Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:
- mito 1/10 sobre movilidad urbana: el derecho a ir en coche
- mito 2/10 sobre movilidad urbana: el derecho a aparcar
- mito 3/10 sobre movilidad urbana: el coche es el más rápido
- mito 4/10 sobre movilidad urbana: las nuevas tecnologías son la solución
- mito 5/10 sobre movilidad urbana: prohibir los coches es la solución
- mito 6/10 sobre movilidad urbana: no hay más demanda para los modos sostenibles
- mito 7/10: los estándares de aparcamiento y de congestión vial
En el fondo de la afirmación que encabeza esta post se encuentra la preocupación por cómo perseguir la equidad social desde una política de movilidad. En este sentido, primeramente es necesario subrayar que, por una parte, la movilidad conlleva grandes impactos sociales y ambientales y, por otra parte, que la movilidad necesita como soporte un recurso colectivo -el espacio público. Así, pues, teniendo en cuenta ambos aspectos, parece necesario que a la hora de monetarizar la movilidad nos movamos entre dos polos: la subvención (encubierta o no) y la tarificación.
Personalmente afirmaría que el dinero público debe destinarse principalmente a aquellos modos de transporte que todas las personas puedan utilizar o a aquellos modos que aporten beneficios al 100% de la población. Para huir de la subjetividad respecto que significa beneficios, entenderíamos por beneficio colectivo aquello que persiga alcanzar los retos del marco legal – en el caso de la movilidad, fundamentalmente en términos ambientales y de salud pública. Así, pues, lejos de este concepto sobre aquello que debe ser subvencionable quedarían las autovías gratuitas (entendidas generalmente como una inversión pública), el aparcamiento gratis, las tasas reducidas en los carburantes o los «planes Renove» para la compra de automóviles, puesto que son subvenciones que benefician a unos pocos, pero con costes negativos para todos porque incentivan más desplazamientos en coche. Además, como los recursos económicos son finitos, cuando subvencionamos al coche lo hacemos en detrimento de invertir en el resto de modos de transporte, que son los que precisamente nos pueden permitir alcanzar los retos del marco legal vigente.
Reconozcamos que si cada día realizamos en coche unos cuantos millones de desplazamientos urbanos de menos de 3 km (distancia idónea para los modos no motorizados) es en gran parte «gracias» a los subsidios otorgados al coche, como por ejemplo la gratuidad del aparcamiento en muchos lugares. Así, mientras la subvención (encubierta o no) al coche solo beneficia a los conductores e induce un uso mayor, su tarificación puede conseguir una racionalización que beneficie al colectivo: menos accidentes, contaminación, congestión, etc.
Así, pues, y volviendo al inicio: ¿cómo perseguir la equidad social desde una política de movilidad? La respuesta es clara: invirtiendo para volver lo más competitivos posibles (en términos de rapidez, seguridad y confort) a los modos más universales y sostenibles de desplazamiento. Si el andar, la bicicleta y el transporte colectivo se vuelven competitivos, entonces en muchos casos el coche deja de ser la única opción atractiva y, por lo tanto, la elección del coche puede dejar de ser distintiva de una determinada renta económica. Mientras el coche aparece como la única opción competitiva ya sabemos quién usa el transporte colectivo o la bicicleta. Sin embargo, en las ciudades con una buena oferta para las bicicletas o el transporte colectivo el perfil de sus usuarios es diverso en género, edad, renta económica, etc. Parecen aquí muy oportunas las palabras del exalcalde de Bogota, Enrique Peñalosa, cuando decía «una ciudad avanzada no es aquella en la que los pobres puedan moverse en carro [coche], sino una en la que incluso los ricos utilizan el transporte público».
Por lo tanto, no se trata de subvencionar el coche. Ni tampoco se trata de subvencionar los trayectos en coche dónde las alternativas nunca podrán ser ni rentables ni beneficiosas (los costes ambientales y sociales de estos desplazamientos tampoco pueden ocultarse, sino que deben ser bien patentes para que no se fomenten). Ni tan solo se trata de subvencionar únicamente a las personas que no pueden costearse lo que implica tener un coche (compra, aparcamiento, seguros, talleres, carburantes, etc.). Se trata, como ya se ha dicho, de hacer bien patentes los costes de los desplazamientos y, si fuera necesario, subvencionar a aquellos modos universales y sostenibles.
Ciertamente, siempre podrá haber un uso del coche para mostrar o aparentar un cierto status social -tan falso o verdadero como cualquier otra construcción de status social. Sin embargo, este tipo de uso del coche no nos tiene que preocupar en exceso, porque cada uno se gasta el dinero en aquello que quiere: unos en ir al teatro, otros en ir en coche. Lo importante es asegurar que — siempre que sea deseable desde una perspectiva social, ambiental y económica- llegar a un lugar sea igual o mas competitivo hacerlo en los modos más sostenibles que en coche. El derecho que se debe garantizar es el de la accesibilidad (véase el primer post de esta serie), y si este derecho está garantizado no debe importamos demasiado que alguien quiera gastarse el dinero para llegar en coche, aunque esto resulte menos competitivo. Aún debería preocupamos menos si su tarificación internalizara los costes ambientales y sociales y, por lo tanto, quién lo usara sin necesidad estuviera también sujeto a pagar por estos costes.
Imaginemos un símil con la educación pública y privada: si la educación pública ofrece la misma calidad que la educación privada, entonces no debe preocupamos que alguien apunte a sus hijos a una escuela privada por el hecho que ofrezcan clases de equitación. La equitación no forma parte del derecho a la educación, sino que es una construcción cultural sobre el status social a ojos de algunos, los cuales pueden gastarse su dinero como les antoje. El problema comienza cuando los centros públicos resultan de peor calidad que los privados en aquello que concierne al derecho a la educación.
En definitiva, y para responder al titulo que encabeza este post: ¿tarifar el coche acentúa las desigualdades sociales? Personalmente veo muy razonable y necesario tarifar el uso de un bien con impactos sociales y ambientales para racionalizar su uso. Recordemos que hasta pagamos por bienes de primera necesidad (agua, comida o energía) para racionalizar su uso y hacer aflorar el concepto de necesidad en los hábitos de consumo de estos bienes. En este mismo sentido, la tarificación del uso del coche debe hacer aflorar el concepto de necesidad con el objetivo de restringir su uso lo máximo posible a los casos necesarios. Es decir, la tarificación debe ayudar a restringir el uso del coche a aquellos trayectos en que difícilmente pueda existir una alternativa deseable en términos ambientales, sociales y económicos -ya sea por motivos de horario del desplazamiento, orígenes y destinos, transporte de mercancías personales, movilidad reducida, etc. Además, el destino del dinero recaudado por la tarificación del uso del coche puede destinarse en parte a financiar los modos más sostenibles y universales, lo que se convierte en un argumento más en favor de las virtudes sociales de la tarificación del coche.
En cualquier caso, si estamos preocupados por la cohesión social, lo verdaderamente importante es asegurar que no fallen los sistemas públicos y universales, puesto que si esto sucede es cuando se acentúan las desigualdades sociales: si la salud publica es deficiente, solo están bien atendidos los que pueden pagarse una sanidad privada; si la educación pública no es de calidad, sólo consiguen una buena formación los que se la pueden pagar. Pues exactamente igual sucede con la movilidad pública (y/o universal). Es decir, lo que verdaderamente acentúa las desigualdades sociales es que fallen los modos universales de desplazamiento: cuando ir en bicicleta constituye una actividad de riesgo para la vida, ir a pie es incómodo o hasta imposible para algunas personas, y coger los transportes colectivos resulta una clara desventaja en tiempo respecto del coche, entonces solo resulta atractivo el desplazamiento para aquellos que pueden costearse tener un coche (movilidad privada). Evidentemente, que los modos no motorizados sean atractivos y competitivos no solo tiene que ver con las aceras y calzadas que diseñamos, sino sobre todo con el modelo urbano y territorial que vamos construyendo -en términos de frenar la dispersión y lejanía, para apostar por la compacidad y cercanía.
Ivan Illich, como siempre, va mas allá y afirma que todo modo de transporte que rebase una cierta velocidad (que el sitúa entorno a las velocidades propias de la bicicleta) no puede «sino pisotear la equidad». No vamos a resumir aquí su interesante obra Energía y equidad, pero valgan como invitación a su lectura las siguientes afirmaciones: «[…] pasada la barrera crítica de la velocidad en un vehículo, nadie puede ganar tiempo sin que, obligadamente, lo haga perder a otro. […] Al rebasar cierto límite de velocidad, los vehículos motorizados crean distancias que solo ellos puede reducir. Crean distancias a costa de todos, luego las reducen únicamente en beneficio de algunos«.
En definitiva, perseguir la equidad social en las políticas de movilidad significa buscar el modelo que más garantías de igualdad entre las personas pueda comportar. Pero que nadie exija que desde la movilidad, sea cual sea la política que se implemente, se solucione el hecho de vivir en una sociedad caracterizada por las desigualdades e injusticias sociales. Mientras vivamos en sociedades desiguales, lo máximo que podrán conseguir las políticas de movilidad es aportar un granito de arena para no acentuar aún más los desequilibrios existentes. De hecho, nuestro sistema de transportes basado en grandes aportaciones de energía exógena ya produce en sí mismo grandes injusticias a escala global, siendo las más paradigmáticas las relacionadas con los conflictos bélicos para el acceso a los recursos petrolíferos del planeta.
En conclusión, si nos preocupa la cohesión y la justicia social en relación a la movilidad, deberíamos abordar aspectos de gran calado que van mas allá del modelo infraestructural para cuestionar también el modelo energético y territorial. En este contexto más amplio, la tarificación del coche parece ser tan solo la punta más visible del iceberg.
La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (9/10): la movilidad es una cuestión eminentemente técnica.
Un comentario en “10 mitos sobre movilidad urbana (8/10): tarificar el uso del coche acentúa las desigualdades sociales”