10 MITOS sobre movilidad urbana (6/10): no hay más demanda para los modos sostenibles

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


¡Cuántas veces no habremos oído que no hay suficientes ciclistas o usuarios del transporte colectivo para invertir en estos modos de transporte! Reiteradamente, la falta de demanda se convierte en el argumento principal para frenar actuaciones como la creación de un carril bici o la mejora de servicios de transporte colectivo. Y, al mismo tiempo, la vistosa demanda de movilidad en coche (¡vistosa porque fácilmente crea congestión!) ha servido y sigue sirviendo de acicate para invertir en infraestructuras para el coche.

Y si bien ciertamente en muchos casos puede que no exista suficiente demanda para crear o mejorar un servicio de transporte colectivo, esto difícilmente sucede en entornos con el viario congestionado. Sin embargo, en entornos congestionados también se siguen frenando actuaciones en favor de la bicicleta o el transporte colectivo con el argumento de que no hay suficiente demanda. No entraremos aquí a definir que se debe entender por congestión vial, sabiendo de antemano que se trata de un concepto difuso y usado generalmente con gran subjetividad; puesto que tanto puede hacer referencia a una cola de quince coches que no es absorbida en un único ciclo semafórico (esto los conductores lo acostumbramos a considerar todo un atasco… iy también muchos técnicos de tráfico!), como puede hacer referencia a una retención en una autopista metropolitana que aumente el tiempo de trayecto en un 50% o más.

Sea como sea, detrás del mito que se trata en este post está la siguiente creencia: la demanda de movilidad en coche es fija e inmutable, siendo afectada únicamente por variaciones tendenciales. Pero esto ya se ha demostrado repetidamente que no es así, sino que la demanda depende muy significativamente y en primera instancia de la oferta. Es decir, si se construye una nueva infraestructura para los coches resulta que la mera variación tendencial no se cumple porque aparecen nuevos usuarios por el propio hecho de haberla construido. Y es lógico que así sea, puesto que si se mejoran las posibilidades de desplazamiento entre dos puntos las personas y mercancías empiezan a contemplar ese desplazamiento como una buena opción (para ir a trabajar, para ir a vivir, etc.), a pesar de que previamente no lo fuera. Esto es lo que se conoce como la inducción de demanda de las infraestructuras [1]. Pero también sucede el efecto contrario: la inhibición de demanda [2]. Es decir, hay que esperar que una reducción de capacidad de la red conduzca a una supresión de tráfico de magnitud similar, de forma que los impactos de las reducciones de capacidad no comportan grandes caos circulatorios -tal y como se podría pensar en primera instancia y como siguen prediciendo la mayoría de modelos de simulación de tráfico al uso.

Se constata, pues, que las personas adquieren diferentes estrategias de desplazamiento (uso de diferentes medios de transporte, cambios de horarios de los desplazamientos, reducción de los desplazamientos a realizar, etc.) dependiendo de la oferta de modos de transporte al alcance, observándose que una mayor oferta viaria provoca la aparición de nuevo trafico (inducción) y una reducción de capacidad viaria provoca una desaparición (inhibición).

Y esto no sólo sucede con la movilidad en coche, sino que también se observa repetidamente en la movilidad en bici, en transporte colectivo o a pie. Por lo tanto, la movilidad de personas nada tiene que ver con la planificación de flujos hidráulicos, dónde la cantidad de agua que llueve es una variable totalmente independiente de si construimos más o menos pantanos, canales o tuberías. Contrariamente, la cantidad de personas que se desplazan en coche, transporte colectivo, bici o a pie depende muy significativamente de las vías o espacios que construyamos para un modo de transporte u otro. Así, pues, los planificadores de la movilidad no debemos ser meros esclavos de la demanda observada y sus variaciones tendenciales, sino agentes propositivos de cambio cuando el contexto así lo requiere -como seria el caso del actual marco legal.

En definitiva, afirmar que no hay suficiente demanda para los modos más sostenibles, al menos en entornos con el viario congestionado, sólo podría afirmarse si se considera (falsamente) fija la demanda de movilidad en coche. Sin embargo, si se considera variable (tal y como la realidad se empecina en mostramos), entonces tiene que estar claro que la futura demanda de los modos más sostenibles debe obtenerse del coche.

Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Y para conseguir este transvase modal no podemos apelar a la consciencia ambiental o social de las personas, sino que es necesario volver los modos sostenibles más competitivos que el coche; como mínimo en aquellos flujos que la gran demanda existente está congestionando el viario. Y, por lo tanto, invertir en ellos aún y la aparente falta de demanda de ciclistas o usuarios del bus -que no es falta de demanda, sino demanda latente. Esto seria justamente lo contrario, por ejemplo, a planificar seis nuevas vías de alta capacidad en la Región Metropolitana de Barcelona aprobadas el año 2010 y que, afortunadamente, la crisis ha paralizado -de momento. De hecho, si algún síntoma expresa la congestión vial no es una falta de capacidad vial sino un déficit de competitividad de las alternativas al coche. Es decir, cuanto menos competitivas sean las alternativas, más elevada será la congestión vial; y viceversa.

Pero debe estar claro que el objetivo no es -tal y como demasiado a menudo parece que sea- aumentar el número de ciclistas o usuarios del transporte colectivo, sin importar si se trata de nuevos desplazamientos generados o de desplazamientos que antes ya se realizaban en otros modos sostenibles. El objetivo es el trasvase de usuarios desde el coche hacia los demás modos. Por este motivo, no es únicamente necesario estimular los modos más sostenibles (estrategias pull), sino también actuar explícitamente para disuadir el use del coche (estrategias push).

Esta necesaria combinación de estímulo y disuasión para garantizar el trasvase modal desde el coche (y evitar un absurdo trasvase entre los modos más sostenibles) contiene un aspecto interesante al hilo de las inversiones en los modos mas sostenibles: las inversiones que hagamos para los modos mas sostenibles no deberían basarse en la construcción de nueva infraestructura, sino sobre todo en la reconversión de la infraestructura hoy destinada a los coches. Es decir, conversión de carriles de circulación y aparcamiento en carriles bici, carriles bus o aceras; conversión de carriles convencionales de circulación en carriles de cohabitación coche/bici; regulación semafórica que penalice la movilidad en coche para priorizar el confort de los peatones o la velocidad comercial de los autobuses; etc.

En conclusión, seguramente la pretendida falta de demanda viene de la mano de aquellos que únicamente están dispuestos a crear nueva oferta para los modos mas sostenibles, sin renunciar ni un ápice a la oferta destinada al coche: carriles bici sobre las aceras, mera compra de autobuses sin mejorar la velocidad comercial del sistema, peatonalizacion de calles asociadas a construcción de grandes parkings subterráneos, etc. Sin embargo, si actuamos disuadiendo uno y estimulando otros, ya se verá si falta o no demanda. Y, en cualquier caso, si no hubiere suficiente demanda para crear nueva oferta de los modos más sostenibles, disuadiendo el use del coche siempre se conseguirá un aumento de la demanda de los modos más sostenibles que consiga hacerlos más rentables (social, ambiental y económicamente). Cuestión, por cierto, más que necesaria en muchos pueblos y ciudades.

[Artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]

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[1] Bibliografía sobre el efector inductor de demanda:

SACTRA. Trunk roads and the generation of traffic, Londres, Department of Transport, 1994. 242 p.

VTPI. Victoria Transport Policy Institute. Rebound effects. Implications for transport planning [en lineal Fecha de consulta: 3 de septiembre de 2013. Disponible en: . 2013.

Na:SS, P.; SKOU, M. y STRAND, A. Traffic forecasts ignoring induced demand: a shaky fundament for coste-benefit analyses [en lineal Fecha de consulta: 3 de septiembre de 2013.

DFT. Department for Transport. Variable demand modelling-overview, unit 2.9.1. [en lineal Fecha de consulta: 3 de septiembre de 2013. Disponible en: . 2006.

Kenworthy, J. 2012. ‘Don’t shoot me I’m only the transport planner (apologies to Sir Elton John).» World Transport Policy and Practice 18 (4): 6-26.

[2] Véase la obra más conocida y de referencia respecto la inhibición de tráfico:

CAIRNS, S.; HASS-KLAU, C. y GOODWIN, P. Traffic Impact of Highway capacity reductions: assessment of the evidence, London, Landor Publishing, 1998. 261 p.

10 mitos sobre movilidad urbana (1/10): el derecho a ir en coche

Reproducimos con autorización una serie de artículos de Màrius Navazo, geógrafo, con 10 interesantes mitos sobre movilidad urbana. Se publicaron originalmente en el blog La Ciudad Viva, ahora desaparecido, y pueden encontrarse también en la web de Gea21, donde trabaja.


Mito 1/10: el derecho a ir en coche

¿Cuántas veces como planificadores no habremos afirmado que la gente tiene que poder llegar en coche hasta la guardería a recoger a sus hijos o hasta tal tienda para comprar? ¿Cuántas veces no habremos oído sobre la imposibilidad de suprimir plazas de aparcamiento en una calle porque la gente tiene que poder seguir llegando en coche hasta ahí? En definitiva, ¿cuántas veces no hemos asumido implícitamente el derecho a ir en coche a todas partes?

Pero ¿existe realmente ese derecho? Si así fuera, lo primero sería identificarlo en algún texto normativo. Sin embargo, no encontraremos en ningún estatuto autonómico, ni en la Constitución Española, ni en ninguna Convención Europea ni Declaración de las Naciones Unidas que se hable de tal derecho. Por lo tanto, por mucho que demasiado a menudo se dé por sentado que exista, debemos clarificar que se trata de un derecho inexistente.

derecho a circular
Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Más concretamente, el hecho de circular en coche constituye por sí mismo algo más parecido a un privilegio que a un derecho. Y por lo tanto, desde la planificación urbana también debería tratarse más bien como un privilegio que no como un derecho.

En palabras del Diccionario de María Moliner, un privilegio se define como la posibilidad de hacer o tener algo que a los demás les está prohibido o vedado, que tiene una persona por cierta circunstancia propia o por concesión de un superior. Así pues, esta definición aporta dos aspectos clave para afirmar que circular en coche constituye un privilegio: por un lado, circular en coche está prohibido o vedado a los demás porque no hay sitio para que todas las personas circulen en coche. Si todos decidiéramos salir de casa en coche no podríamos ni salir de la puerta del garaje. O dicho de otra manera: se conduce gracias a todos los que no conducen. Y, en segundo lugar, circular es un privilegio que tiene una persona por cierta circunstancia propia. En concreto, para conducir no se pueden tener determinadas discapacidades físicas ni mentales, deben tenerse más de 18 años, ser un ciudadano «con papeles» y también con permiso de conducción, así como disponer de los recursos económicos o la suerte para acceder a un coche de manera cotidiana. Por lo tanto, la conducción de un coche está lejos de ser un derecho universal a diferencia de la marcha a pie, en bicicleta, o el gran potencial que puede ofrecer el transporte colectivo.

En definitiva, si de derechos queremos hablar, únicamente podríamos hablar del derecho a llegar a los sitios. Es decir, el derecho a la accesibilidad. Ciertamente, tampoco es un derecho que se reconozca explícitamente en ningún texto legal pero se estará fácilmente de acuerdo que tal derecho subyace al derecho a una vivienda, al trabajo, a la educación, etc. Es decir, si tenemos todos estos derechos, necesariamente tenemos también el derecho a poder llegar hasta nuestra casa, trabajo, escuela, etc.

Obsérvese que el derecho del que hablamos no hace referencia a moverse en el modo de transporte que a uno se le antoje, sino que estamos hablando del derecho a llegar a las actividades localizadas sobre el territorio. De hecho, aquello que verdaderamente nos interesa a las personas no es el desplazamiento en sí mismo, ni en qué modo de transporte lo hacemos. Aquello que mayoritariamente nos interesa es llegar ahí donde necesitamos ir (a visitar a nuestra familia, amigos, al trabajo, cine, etc.); y que lo podamos hacer en poco tiempo y de manera confortable y segura. Y esto es calidad de vida. ¿O es que hay alguien que preferiría destinar 40 minutos para llegar hasta un bien deseado si lo pudiera hacer únicamente en 10 minutos?

Por lo tanto, el derecho a la accesibilidad nos hablaría de garantizar que todas las personas (indistintamente de sus circunstancias) pudiesen llegar a los bienes y servicios del territorio de manera confortable y segura, y destinando el menor tiempo posible. Y para avanzar hacia tal derecho deberíamos preocupamos por perseguir un urbanismo y una ordenación del territorio que fomentara la proximidad, permitiendo reducir la necesidad de desplazamientos motorizados y sacando partido a la autonomía humana y los modos no motorizados. Este es el mejor camino para garantizar el derecho a la accesibilidad y asegurar una elevada calidad de vida a las personas.

De hecho, desde una perspectiva sostenibilista deberíamos cuestionamos un interrogante fundamental: ¿podrían ser semblantes (en tiempo) un modelo territorial basado en la lejanía y la rapidez de los desplazamientos (autovías, trenes regionales de alta velocidad, etc.) y un modelo basado en la proximidad y la lentitud de los trayectos (fundamentalmente a pie y en bicicleta)? Puesto que si así fuera, el segundo modelo ofrece muchas más ventajas que el primero en términos de consumo energético, accidentalidad, sedentarismo, contaminación, etc.

En cualquier caso, y para acabar, reconozcamos que un urbanismo y territorio planificado para el coche no sólo arrincona por completo la autonomía humana -aquella que nos hace a todos iguales-, sino que se asienta en un falso mito sobre un derecho que nunca va a poder ser tal ¡Ni que los coches se propulsen con energía solar!

[Màrius Navazo – Artículo publicado originalmente el viernes 5 de septiembre de 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]


La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (2/10): el derecho a aparcar.