Anteproyecto de reforma de C/ Murrieta ya disponible para consulta y propuestas de mejora

Breve: el Ayuntamiento de Logroño, tras anunciarlo vía videoconferencia a varias asociaciones de vecinos y colectivos, ha liberado los planos del anteproyecto de reforma de la C/ Murrieta, como podemos leer en varios medios de comunicación.

La información completa que aporta el Ayuntamiento se puede ver en la web Logroño Calles Abiertas: información anteproyecto de reforma C/ Murrieta, marzo de 2021. Igualmente, el resto de actuaciones de Logroño Calles Abiertas están disponibles en la web del Ayuntamiento para este conjunto de acciones.

Les adjuntamos los planos, que pueden también obtener en la propia web citada, para su referencia.

Desde este colectivo esperamos poder emitir comentarios y propuestas de mejora durante el plazo que acaba de empezar.

10 mitos sobre movilidad urbana (7/10): los estándares de aparcamiento y de congestión vial

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


¿Y qué tienen de mito los estándares de aparcamiento o los niveles de servicio para medir la congestión vial? Por sí solos evidentemente no tienen nada de mito. Pero lo que está mitificado es el uso que se les da, presentándolos envueltos de un aire de neutralidad o cientificidad que nada tiene que ver con sus implicaciones ni su propia naturaleza.

Cuando planificamos un desarrollo urbanístico generalmente se diseña la capacidad del viario y de sus intersecciones garantizando una buena fluidez (niveles de servicio C o D), y comprobando que éstos no se congestionarán más allá de un determinado número de horas al año… ¡A menudo en un horizonte de 20 o 30 años! Y en base a estos estándares se diseña el número de carriles, el diámetro de las rotondas, la naturaleza de los giros a la izquierda, etc. Pero es necesario reconocer que estos estándares de congestión del viario están implícitamente apostando por un reparto modal donde el peso del coche sea elevado, de ahí que no tengan nada de neutrales o asépticos. Además, fruto de su sesgada visión del espacio público, dan fácilmente lugar a un viario sobredimensionado. Por no decir que las propias ratios de generación de viajes (asociadas a metros edificados de residencias, comercios, oficinas, etc.), y que tan a menudo se utilizan en el planeamiento urbanístico, ya conllevan generalmente en sí mismas una gran sobreestimación de desplazamientos motorizados, tal y como expone detalladamente para el caso norteamericano Adam Millard-Ball en su artículo Phantom trips. En cualquier caso, mas allá de disquisiciones metodológicas, seguramente se estará de acuerdo en que los estándares de congestión del viario construyen un viario atractivo para el coche, lo que implícita y obligatoriamente conlleva que sea un viario repulsivo para los modos no motorizados, y fácilmente también para el transporte colectivo por superficie.

Por otro lado, y en relación a los estándares mínimos de dotación de aparcamiento usados generalmente para diseñar la oferta fuera de la vía pública, también conviene una revisión crítica de su naturaleza. Sus fundamentos son significativamente débiles, puesto que resulta más que difícil trazar con precisión y rigor los motivos que han originado unos estándares u otros en particular. Donald Shoup afirma, en su extensa obra The High Cost of Free Parking, que no existe ningún texto en Estados Unidos que ahonde en los requerimientos de dotaciones que se aplican en el país. Por mucho que los estándares se presenten como valores «científicos» (¡a menudo hasta con dos decimales!), no hay ninguna teoría a explicar: los estándares son los que son. Las ciudades han adoptado estos requisitos por copia de las demás ciudades o acogiéndose a recomendaciones publicadas por el Institute of Transportation Engineers (ITE). Ahora bien, el autor pone luz a las recomendaciones del ITE manifestando que se basan en estudios de casos de un universo muy reducido (a veces un único ejemplo), realizados en zonas de baja densidad, con aparcamientos gratuitos y con difícil acceso en modos distintos al coche. No hace falta ahondar aquí en el daño que han hecho estas ratios al extenderse por todo el país, produciendo un círculo vicioso al aplicarse como si de una especie de diez mandamientos se tratara. En cualquier caso, lo que aquí nos interesa subrayar es que también los estándares mínimos de aparcamiento están implícitamente apostando por una cuota elevada del coche.

Ejemplo de nuevo desarrollo reciente. Aún no hay ningún edificio, pero ya hay mucho establecido: cordón de aparcamiento a lado y lado; diseño de intersecciones que evita que los giros de vehículos puedan restar capacidad al viario desde el que se gira gracias al retranqueo de los pasos de peatones (que se apartan de la trayectoria natural de los peatones, hasta el punto que ni se visibilizan en la calle de la derecha); todas las calles diseñadas como la de la foto, es decir sin ninguna jerarquía ni diseño de moderación del tráfico, de manera que la bicicleta circulará por unas calzadas lejanas a sus necesidades.

Aunque cabe reconocer que las ratios utilizadas en nuestro entorno son sensiblemente diferentes a las norteamericanas, difícilmente se puede pensar que no están sujetas a los mismos interrogantes esenciales: ¿en base a qué decidimos las necesidades de aparcamiento? ¿Únicamente en base a la superficie construida? ¿Tenemos en cuenta la densidad del entorno, el precio del aparcamiento y la existencia de alternativas al coche? ¿Es necesario disponer de ratios para que sean aplicadas como un mandamiento pretendidamente «científico» e indiscutible? Y lo más importante: ¿cómo respondemos a la necesidad de cambio modal a través de la estandarización de dotaciones de aparcamiento?

Una buena tentativa de respuesta al establecimiento de estándares con objetivos de cambio modal lo constituye el ejercicio realizado hace ya 20 años en la publicación La regulación de la dotación de plazas de estacionamiento en el marco de la congestión (Pozueta, Sanchez-Fayos, Villacañas, 1995). En ésta se propone, a través de un caso práctico en Madrid, la elaboración de estándares máximos de aparcamiento calculados en base a los objetivos de reparto modal que se quieren alcanzar en dos zonas distintas de la ciudad. Obsérvese que en este caso los estándares de aparcamiento no son mínimos, sino máximos, con el objetivo de evitar la proliferación incontrolada de plazas y, por lo tanto, incidir en el reparto modal. A la inversa, la imposición de estándares mínimos de aparcamiento en los nuevos desarrollos urbanísticos fácilmente actúa como un subsidio más a la movilidad en vehículo privado, sin ofrecerse ningún aliciente a aquellos que usan otros modos de transporte (Shoup, 2005).

En definitiva, las necesidades de aparcamiento deben ser un resultado, relativamente directo, del reparto modal que deseemos alcanzar. Así, pues, las dotaciones deben formar parte de una estrategia global de estimulo de los modos mas sostenibles y disuasión del coche que aporte garantías para conseguir un reparto modal preestablecido. Y no debemos temer que al eliminar los estándares de dotaciones mínimas no esté asegurado el aparcamiento de bicicletas o coches, puesto que estas necesidades estarán aseguradas por el propio reparto modal que se fije como objetivo; reparto modal que -por cierto- no debería ser tendencial respecto lo observado en los últimos años, sino modélico.

Un reparto modal modélico viene a querer decir que en los nuevos desarrollos la cuota modal del coche sea significativamente menor que la media del ámbito de referencia en el que se inserta el nuevo desarrollo. En este sentido, sirva de ejemplo inspirador la ciudad norteamericana de Cambridge, que en el año 2006 aprobó una ordenanza municipal que obliga a que todo nuevo desarrollo no residencial consiga una cuota modal del coche 10 puntos por debajo respecto la última encuesta realizada en el municipio [1]. La normativa -a diferencia de normas de otros países que tratan sobre la movilidad generada por los nuevos desarrollos- no fija una larga lista de aspectos a tratar, sino que establece simple y llanamente el objetivo primordial de reparto modal. Y son los promotores quienes tienen que diseñar la estrategia para lograrlo -estrategia que el ayuntamiento establece que debe considerar tanto medidas de estímulo de los modos más sostenibles, como de disuasión del coche. Además, los promotores también tienen que presentar anualmente al Ayuntamiento el resultado de las encuestas que están obligados a realizar a sus usuarios, para verificar que se cumple con el objetivo de reparto modal año tras año.

De hecho, podríamos decir que nos encontramos ante dos maneras radicalmente opuestas de planificar: la primera es la que parte de los estándares de congestión y dotaciones de aparcamiento (es decir, la más familiar en nuestro contexto). Planificando así se asegura que la movilidad en coche presente una elevada competitividad y, a su vez, el resto de modos de transporte se relegan a meras alternativas en muchos casos residuales, puesto que el espacio público ya se ha diseñado atractivo para el coche. En definitiva, esta opción tiene un aire de neutralidad por el hecho de usar estándares; pero recordemos que esos estándares llevan aparejada una elevada cuota modal de uso del coche.

Para más inri, esta manera de planificar cuenta desde hace alguna década con una novedad que no podemos eludir: la penetración del discurso de la sostenibilidad. Lo lamentable es que la sostenibilidad ha sido entendida por muchos no como un necesario cambio de las metodologías a usar, sino como algo que debe adicionarse a las antiguas formas de hacer. Por lo tanto, ahora seguimos planificando con los estándares mencionados pero con el añadido de tener que construir infraestructuras y/o servicios para el transporte colectivo, la bicicleta y el peatón. Independientemente de si van a ser usados o no. Y esta manera de proceder produce fácilmente una sobre dotación de oferta que esta claramente más cerca del despilfarro de recursos que de la sosteniblidad. Por poner un ejemplo (verídico): si diseñamos un equipamiento en el extremo de un municipio con un aparcamiento de dimensiones tales que permite que todos sus usuarios lleguen en coche hasta el, ¿también tenemos que prolongar los servicios de autobuses para decir que somos sostenibles? ¿Sin tomar medida alguna para asegurarnos que el autobús no circule vacío? ¿No deberíamos replantear radicalmente la capacidad del aparcamiento en paralelo a la propuesta de un servicio de transporte colectivo?

Tendríamos que tener claro que el concepto de sostenibilidad no quiere decir poner al alcance de las personas diferentes maneras de desplazarse. Ésta puede ser una condición necesaria, pero no suficiente. La sostenibilidad exige un paso mas, comportando que nos aseguremos -a través de como diseñamos la competitividad de los distintos modos- que las personas optan por los modos mas sostenibles de desplazamiento. Por lo tanto, la combinación de estrategias de estimulo y disuasión (véase el post anterior) es una condición no solo necesaria para conseguir el trasvase modal desde el coche hacia el resto de modos, sino también para asegurar que no creamos una sobredotación de oferta y, por lo tanto, un despilfarro en el uso de los recursos.

En cambio, una segunda manera de planificar se definiría entorno a la metodología que erige el establecimiento de un reparto modal en el centro del proceso de planificación, y de la cual ya hemos citado ejemplos como la ordenanza de Cambridge o el ejercicio académico en relación a dos barrios madrileños (Pozueta, Sanchez-Fayos, Villacañas, 1995). Esta metodología no contempla a los modos más sostenibles como meras alternativas que se tienen en consideración después de haber diseñado el espacio para los coches. Al contrario, integra la necesidad de combinar estrategias de estímulo de los modos más sostenibles y de disuasión de uso del coche para conseguir el reparto modal objetivo que se haya predeterminado.

Lo mas curioso del caso es que planificar con metodologías heredadas del pasado nos ha llevado a un escenario donde los manuales de diseño del viario están por encima de los Boletines Oficiales que publican el marco legal aprobado por los Parlamentos. Así, pues, esos estándares de congestión del viario, que nacieron como simples recomendaciones para guiar la planificación, han acabado por convertirse en cánones que los planificadores creen que deben garantizar por encima de todo. ¡¡¡Incluso por encima del marco legal!!! De hecho, el caso de los estándares de aparcamiento es aún más grave porque se han transformado en norma de obligado cumplimento en muchos municipios, regiones o estados.

Sea como sea, ante la planificación de un nuevo desarrollo, lo que generalmente sucede es que primero se consulta el manual, se diseña todo siguiendo al máximo posible los estándares que este dicta, y después uno recuerda que hay una normativa ambiental y de salud publica a cumplir. Y se estudia qué parches o añadidos se pueden incorporar para encajar (o hacer ver que se encaja) aquello ya diseñado. Aunque sea con calzador. Debería ser al revés: primero asegurar que cumpliremos lo mejor posible con los retos del marco legal vigente, y posteriormente ver como lo encajamos (¡o no!) con unos manuales de diseño que establecen meras recomendaciones.

Ilustración de Ricard Efa

Resulta curioso que sea necesario recordar que, mientras existen decretos que exigen no sobrepasar umbrales de contaminación o accidentalidad, no existe ninguna norma que prohíba que una rotonda supere el nivel C de fluidez. Eso es simplemente una pauta establecida por un manual, cuya función es simplemente ofrecer recomendaciones genéricas. Y los manuales no han sido redactados por representantes votados por la ciudadanía; ni han pasado por un tramite que incluya un proceso de información pública; ni han sido aprobados en nuestros Parlamentos; ni tampoco hace falta que así sea, porque un manual es simplemente eso: un manual. Y como tal deberíamos usarlo.

Mención aparte merecen los estándares de dotación de aparcamiento, que -como ya hemos mencionado más arriba- demasiado a menudo han saltado de los manuales para incorporarse a la normativa vigente de planes urbanísticos, o a decretos autonómicos sobre urbanismo. En estos casos, la cuestión adquiere mayor problemática dado su carácter normativo. Pero no por eso debemos dejar de tener claro que estas normas tienen que cambiar para atender a los retos del presente y dejar de responder a preocupaciones del pasado -es decir, a la fluidez y facilidad de circular en coche.

Y también podríamos tener claro que las Leyes y Reales Decretos sobre calidad del aire o ruido son jerárquicamente superiores a planes municipales urbanísticos y a decretos autonómicos sobre urbanismo. Ahora bien, reconozcamos que apelar a la superioridad jerárquica de las normas para saltarse la aplicación de estándares de aparcamiento establecidos en normas de rango inferior no es una cuestión de fácil proceder, puesto que para afirmar que así garantizaríamos los umbrales de calidad del aire necesitaríamos una «bola de cristal» que ningún planificador posee. Saltarse los estándares de aparcamiento de la normativa urbanística en aras de normativas ambientales de rango superior siempre admitiría una larga discusión, mientras que la aplicación de unos estándares dotacionales es una cuestión que no lleva a ninguna confusión: o se aplican (y se cumple la norma vigente) o no se aplican (y, sin lugar a dudas, se incumple una norma, aunque sea de rango inferior a otra que puede resultar incumplida).

En conclusión: dejando de lado los casos donde la norma obliga al uso de unos estándares determinados, lo cierto es que -aún y sin norma de obligado cumplimiento- existe una gran atracción por seguir utilizando los estándares de dotaciones y de congestión vial en la practica cotidiana de la profesión. Y esto es así no solo porque facilitan enormemente el trabajo sino porque también dan un aire de «cientificidad», y hasta de «neutralidad», que aporta seguridad a los que tienen que defender las decisiones que se toman. Precisamente, frente a esta metodología de trabajo caracterizada por la meticulosidad de unos estándares que hasta se miden con decimales, el enfoque del reparto modal aquí propuesto puede seguramente parecer vago. Sin embargo, cabe decir que a veces puede ser que being roughly right is better than being precisely wrong [2].

[Artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]


[1] Véase el web oficial de la ordenanza municipal: http://www.cambridgema.gov/CDD/Transportation/fordevelopers/ptdm.aspx

[2] Podría traducirse por «actuar de manera aproximadamente correcta es mejor que incorrectamente con precisión.»

REFERENCIAS:

Millard-Ball, A. (2014): Phantom trips, Access Magazine, University of California Center on Economic Competitiveness.

Pozueta, J.; Sanchez-Fayos, T.; Villacafias, S. (1995): La regulacion de la dotacion de plazas de estacionamiento en el marco de la congestion, Cuadernos de Investigacion Urbanistica, Madrid. http ://www.aq.upm. es/Departamentos/Urbanismo/public/ciu/pdfciu7/ciu7.pdf

Shoup, D. (2005): The high cost off ree parking, American Planning Association, Chicago.

10 mitos sobre movilidad urbana (6/10): no hay más demanda para los modos sostenibles

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


¡Cuántas veces no habremos oído que no hay suficientes ciclistas o usuarios del transporte colectivo para invertir en estos modos de transporte! Reiteradamente, la falta de demanda se convierte en el argumento principal para frenar actuaciones como la creación de un carril bici o la mejora de servicios de transporte colectivo. Y, al mismo tiempo, la vistosa demanda de movilidad en coche (¡vistosa porque fácilmente crea congestión!) ha servido y sigue sirviendo de acicate para invertir en infraestructuras para el coche.

Y si bien ciertamente en muchos casos puede que no exista suficiente demanda para crear o mejorar un servicio de transporte colectivo, esto difícilmente sucede en entornos con el viario congestionado. Sin embargo, en entornos congestionados también se siguen frenando actuaciones en favor de la bicicleta o el transporte colectivo con el argumento de que no hay suficiente demanda. No entraremos aquí a definir que se debe entender por congestión vial, sabiendo de antemano que se trata de un concepto difuso y usado generalmente con gran subjetividad; puesto que tanto puede hacer referencia a una cola de quince coches que no es absorbida en un único ciclo semafórico (esto los conductores lo acostumbramos a considerar todo un atasco… iy también muchos técnicos de tráfico!), como puede hacer referencia a una retención en una autopista metropolitana que aumente el tiempo de trayecto en un 50% o más.

Sea como sea, detrás del mito que se trata en este post está la siguiente creencia: la demanda de movilidad en coche es fija e inmutable, siendo afectada únicamente por variaciones tendenciales. Pero esto ya se ha demostrado repetidamente que no es así, sino que la demanda depende muy significativamente y en primera instancia de la oferta. Es decir, si se construye una nueva infraestructura para los coches resulta que la mera variación tendencial no se cumple porque aparecen nuevos usuarios por el propio hecho de haberla construido. Y es lógico que así sea, puesto que si se mejoran las posibilidades de desplazamiento entre dos puntos las personas y mercancías empiezan a contemplar ese desplazamiento como una buena opción (para ir a trabajar, para ir a vivir, etc.), a pesar de que previamente no lo fuera. Esto es lo que se conoce como la inducción de demanda de las infraestructuras [1]. Pero también sucede el efecto contrario: la inhibición de demanda [2]. Es decir, hay que esperar que una reducción de capacidad de la red conduzca a una supresión de tráfico de magnitud similar, de forma que los impactos de las reducciones de capacidad no comportan grandes caos circulatorios -tal y como se podría pensar en primera instancia y como siguen prediciendo la mayoría de modelos de simulación de tráfico al uso.

Se constata, pues, que las personas adquieren diferentes estrategias de desplazamiento (uso de diferentes medios de transporte, cambios de horarios de los desplazamientos, reducción de los desplazamientos a realizar, etc.) dependiendo de la oferta de modos de transporte al alcance, observándose que una mayor oferta viaria provoca la aparición de nuevo trafico (inducción) y una reducción de capacidad viaria provoca una desaparición (inhibición).

Y esto no sólo sucede con la movilidad en coche, sino que también se observa repetidamente en la movilidad en bici, en transporte colectivo o a pie. Por lo tanto, la movilidad de personas nada tiene que ver con la planificación de flujos hidráulicos, dónde la cantidad de agua que llueve es una variable totalmente independiente de si construimos más o menos pantanos, canales o tuberías. Contrariamente, la cantidad de personas que se desplazan en coche, transporte colectivo, bici o a pie depende muy significativamente de las vías o espacios que construyamos para un modo de transporte u otro. Así, pues, los planificadores de la movilidad no debemos ser meros esclavos de la demanda observada y sus variaciones tendenciales, sino agentes propositivos de cambio cuando el contexto así lo requiere -como seria el caso del actual marco legal.

En definitiva, afirmar que no hay suficiente demanda para los modos más sostenibles, al menos en entornos con el viario congestionado, sólo podría afirmarse si se considera (falsamente) fija la demanda de movilidad en coche. Sin embargo, si se considera variable (tal y como la realidad se empecina en mostramos), entonces tiene que estar claro que la futura demanda de los modos más sostenibles debe obtenerse del coche.

Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Y para conseguir este transvase modal no podemos apelar a la consciencia ambiental o social de las personas, sino que es necesario volver los modos sostenibles más competitivos que el coche; como mínimo en aquellos flujos que la gran demanda existente está congestionando el viario. Y, por lo tanto, invertir en ellos aún y la aparente falta de demanda de ciclistas o usuarios del bus -que no es falta de demanda, sino demanda latente. Esto seria justamente lo contrario, por ejemplo, a planificar seis nuevas vías de alta capacidad en la Región Metropolitana de Barcelona aprobadas el año 2010 y que, afortunadamente, la crisis ha paralizado -de momento. De hecho, si algún síntoma expresa la congestión vial no es una falta de capacidad vial sino un déficit de competitividad de las alternativas al coche. Es decir, cuanto menos competitivas sean las alternativas, más elevada será la congestión vial; y viceversa.

Pero debe estar claro que el objetivo no es -tal y como demasiado a menudo parece que sea- aumentar el número de ciclistas o usuarios del transporte colectivo, sin importar si se trata de nuevos desplazamientos generados o de desplazamientos que antes ya se realizaban en otros modos sostenibles. El objetivo es el trasvase de usuarios desde el coche hacia los demás modos. Por este motivo, no es únicamente necesario estimular los modos más sostenibles (estrategias pull), sino también actuar explícitamente para disuadir el use del coche (estrategias push).

Esta necesaria combinación de estímulo y disuasión para garantizar el trasvase modal desde el coche (y evitar un absurdo trasvase entre los modos más sostenibles) contiene un aspecto interesante al hilo de las inversiones en los modos mas sostenibles: las inversiones que hagamos para los modos mas sostenibles no deberían basarse en la construcción de nueva infraestructura, sino sobre todo en la reconversión de la infraestructura hoy destinada a los coches. Es decir, conversión de carriles de circulación y aparcamiento en carriles bici, carriles bus o aceras; conversión de carriles convencionales de circulación en carriles de cohabitación coche/bici; regulación semafórica que penalice la movilidad en coche para priorizar el confort de los peatones o la velocidad comercial de los autobuses; etc.

En conclusión, seguramente la pretendida falta de demanda viene de la mano de aquellos que únicamente están dispuestos a crear nueva oferta para los modos mas sostenibles, sin renunciar ni un ápice a la oferta destinada al coche: carriles bici sobre las aceras, mera compra de autobuses sin mejorar la velocidad comercial del sistema, peatonalizacion de calles asociadas a construcción de grandes parkings subterráneos, etc. Sin embargo, si actuamos disuadiendo uno y estimulando otros, ya se verá si falta o no demanda. Y, en cualquier caso, si no hubiere suficiente demanda para crear nueva oferta de los modos más sostenibles, disuadiendo el use del coche siempre se conseguirá un aumento de la demanda de los modos más sostenibles que consiga hacerlos más rentables (social, ambiental y económicamente). Cuestión, por cierto, más que necesaria en muchos pueblos y ciudades.

[Artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]

————————————————————————–

[1] Bibliografía sobre el efector inductor de demanda:

SACTRA. Trunk roads and the generation of traffic, Londres, Department of Transport, 1994. 242 p.

VTPI. Victoria Transport Policy Institute. Rebound effects. Implications for transport planning [en lineal Fecha de consulta: 3 de septiembre de 2013. Disponible en: . 2013.

Na:SS, P.; SKOU, M. y STRAND, A. Traffic forecasts ignoring induced demand: a shaky fundament for coste-benefit analyses [en lineal Fecha de consulta: 3 de septiembre de 2013.

DFT. Department for Transport. Variable demand modelling-overview, unit 2.9.1. [en lineal Fecha de consulta: 3 de septiembre de 2013. Disponible en: . 2006.

Kenworthy, J. 2012. ‘Don’t shoot me I’m only the transport planner (apologies to Sir Elton John).» World Transport Policy and Practice 18 (4): 6-26.

[2] Véase la obra más conocida y de referencia respecto la inhibición de tráfico:

CAIRNS, S.; HASS-KLAU, C. y GOODWIN, P. Traffic Impact of Highway capacity reductions: assessment of the evidence, London, Landor Publishing, 1998. 261 p.


La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (7/10): los estándares de aparcamiento y de congestión vial.

Los beneficios que perdemos cuando se talan árboles porque ‘molestan’

Eliminación de arbolado en Cala del Moral, Málaga.
CMR Rincón de la Victoria, Author provided

Ángel Enrique Salvo Tierra, Universidad de Málaga y Antonio Flores Moya, Universidad de Málaga

Resulta paradójico que los árboles que nos acompañan en la ciudad a veces suelen ser motivo de conflictos vecinales, urbanísticos o de otras diversas razones.

Un ejemplo palmario ha ocurrido recientemente: en la Cala del Moral (Málaga) se han talado o extraído, de forma inapropiada, 80 árboles de más de treinta años, entre otros moreras, que precisamente dan nombre a la localidad.

El informe técnico municipal es un buen ejemplo de las arbitrarias razones para actividades tan agresivas, en un entorno en el que la crisis climática hace aún más vulnerable a sus pobladores y la necesidad de árboles es un antídoto de extrema urgencia.

Los seis argumentos recogidos bajo el título ¿Por qué es necesario el cambio de elementos vegetales? bien pudiera constituir una declaración de inviabilidad del arbolado urbano. En detalle:

  1. La interferencia y afección con servicios urbanos. Ocultación de semáforos y señales de tráfico que generan problemas de seguridad vial, deterioro y permanente aspecto de suciedad del pavimento, invasión de tuberías y pozos de alcantarillado, obstaculización de alumbrado público que generan problemas de seguridad vial por crear zonas oscuras.
  2. La interferencia y afección a propiedades y derechos privados. Ocupación de fachadas y balcones con pérdida de visibilidad, ocultación de fachadas y rótulos de establecimientos comerciales y obstaculización de la luz solar en ventanas y balcones.
  3. La afección al tráfico de vehículos de cierto tamaño. Autobuses y camiones se ven obligados a circular alejados del bordillo, invadiendo en ocasiones el carril contrario.
  4. El problema de la limpieza. La caída de hojas y frutos obliga a una mayor frecuencia en el servicio de limpieza ocasionando un mayor coste a las arcas municipales. Además, a menudo, esas hojas contribuyen a obstruir las tuberías de alcantarillado.
  5. El problema sanitario. La cercanía de los árboles a las viviendas y locales trasladan las plagas y enfermedades propias de este tipo de árboles a los vecinos.
  6. El coste económico. Aumento de los costes económicos derivados de las podas específicas de estos árboles, así como la limpieza del pavimento.

Los árboles no son los culpables

Eliminación de arbolado en Cala del Moral, Málaga.
CMR Rincón de la Victoria, Author provided

Si consideramos en su integridad este argumentario, parece evidente que árbol y ciudad pudiesen ser incompatibles. Si fuese así, ciudades como Tampa (EEUU), Singapur (República de Singapur) u Oslo (Noruega) no tendrían más del 25 % de su casco urbano cubierto con árboles. Tampoco tendría sentido que muchas ciudades del planeta lleven a cabo planes de plantación de árboles como planificación urbanística para mitigar la crisis climática.

Parece obvio que, de todas aquellas razones, no son los árboles los responsables, sino la inadecuada planificación urbanística de finales del pasado siglo XX. Un fenómeno que hoy, en plena pandemia, amenaza con reproducirse con un resurgimiento del urbanismo feroz.

¿Seguiremos anclados en tratar las aceras con lujosas y frágiles solerías costosas de reemplazar, negados a crear túneles de servicios para la canalización conjunta de cableados, tuberías, etc.? ¿Seguiremos dispuestos a construir minialcorques, sin considerar que las raíces tienen que respirar? ¿Seguiremos empeñados en permitir la supremacía del tráfico en la ordenación del territorio urbano?

Las acciones para serenar la tiranía del tráfico y los planes de movilidad sostenible que incluya, entre otras medidas, la ampliación de aceras para favorecer alineaciones de árboles constituyen opciones básicas para el desarrollo futuro de ciudades más verdes.

¿Por qué plantar más árboles en la ciudad?

Existen, al menos, ocho razones para disponer de árboles en las ciudades:

1. Producen oxígeno y secuestran CO₂ (hasta 150 kg por año y árbol). También purifican el aire mediante la absorción de gases que agravan la crisis climática y son dañinos para la salud humana, como el dióxido de nitrógeno, dióxido de azufre y monóxido de carbono. También retienen partículas de polvo en suspensión, muchas de ellas alérgenas, y emiten fitoncidas microbianos.

2. Actúan como refrigerantes naturales. Pueden disminuir la temperatura entre 2 y 8 ℃ en arboledas urbanas por su efecto de sombreado, de agitación de hojas y de provisión de humedad por evapotranspiración. Un arbolado en torno a un edificio reduce las necesidades de aire acondicionado en un 30 % y ahorra entre un 20 y un 50 % de calefacción. Disminuyen los efectos de la isla de calor urbano, con reducción de la temperatura interna nocturna en las ciudades o de los movimientos de aire por las corrientes de convección internas.

3. Evitan el exceso de escorrentías. Actúan mediante retención, filtración y almacenamiento de agua de lluvia, proveyendo a los acuíferos subterráneos y protegiendo ante lluvias torrenciales de inundaciones y pérdidas de suelo. Además, contribuyen a la amortiguación del impacto de otros desastres naturales, cada vez más frecuentes.

4. Protegen de los rayos solares. Son efectivos especialmente en el caso de las radiaciones ultravioletas más dañinas. Además, tamizan la luz intensa y los destellos generados por las superficies lisas y brillantes de las edificaciones.

5. Las alineaciones de arbolado actúan como pantallas frente la contaminación acústica. Puede reducirla más de 10 decibelios.

6. Mantienen la biodiversidad indispensable para el equilibrio del ecosistema urbano. Proporcionan refugio y alimento a los organismos, siendo de especial importancia para los insectos polinizadores y las aves insectívoras (control natural de mosquitos, entre otros).

7. Aumentan el confort ambiental, la calidad de vida y la sociabilidad. Suponen una oportunidad para la sensibilización ambiental y educación para la sostenibilidad. Tienen, en consecuencia, efectos muy importante sobre la salud tanto física como mental de los ciudadanos (descienden la presión arterial y el estrés). El paisaje creado por el arbolado urbano supone el embellecimiento de la ciudad, con el consiguiente valor añadido para su economía (una vista arbolada desde una vivienda aumenta su valor en un 20 %), además de otros servicios culturales y espirituales.

8. Los servicios ecosistémicos del arbolado urbano generan importantes beneficios económicos. Se estima que cien hectáreas (equivalente a 100 campos de fútbol) de superficie arbolada producen unos beneficios ambientales valorados en más de un millón de euros. Por otro lado, una doble alineación viaria de 50 árboles de 15 m de altura genera, por sus servicios ecosistémicos, unos beneficios anuales de 13 000 euros, que repercuten directamente en la economía del vecindario.

Especies urbanas: de la morera al laurel

Es evidente que el arbolado urbano requiere de unas exigencias básicas que obligatoriamente deben tenerse en cuenta: suficiente distancia a fachadas y a pavimentos duros, alcorques amplios y seguros, suelo que permita el desarrollo de las raíces y la absorción de agua y nutrientes.

Aunque se les considere ensuciadoras, las especies caducifolias son más eficientes en la termorregulación urbana y las de hojas rugosas absorben más partículas en suspensión.

El top 13 de especies recomendadas para el medio urbano, por sus elevados servicios ecosistémicos y positivo balance ambiental, podría ser: el almez, el falso pimentero, el jacarandá, la paulonia, el tilo, el plátano de paseo, el olmo, el álamo, el árbol del amor, el magnolio, el arce, la morera y la catalpa.

Por su parte, arbustos como el laurel, el mirto, el madroño, el durillo y la thuja pueden proveer también de excelente calidad ambiental y paisajística. Además, se adaptan bien a viales estrechos, evitando conflictos vecinales o comerciales.The Conversation

Ángel Enrique Salvo Tierra, Profesor de Botánica y Planificación y Ordenación Territorial, Universidad de Málaga y Antonio Flores Moya, Catedrático de Botánica, Universidad de Málaga

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

10 mitos sobre movilidad urbana (5/10): prohibir los coches es la solución

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


A veces, para desacreditar a aquellos que queremos reducir la presencia y velocidad de los automóviles, hay quién afirma que lo que queremos es prohibir los coches. Estas voces dan vida al mito según el cual acabar con el coche es el único camino de futuro. Todo un mito -que difícilmente nadie se cree- creado seguramente para ridiculizar una apuesta de cambio.

Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Prohibir el coche significaría que en la red viaria otorgamos a los coches cero capacidad y cero accesbilidad, escenario más que burdo y poco creíble. Esto seria lo que, en palabras más técnicas, vendría a decir el mito que encabeza este post. Sin embargo, el reto actual no es eliminar los coches. Tal y como ya se expuso en un post anterior, el principal reto actual consiste en conseguir que haya un número de automóviles en circulación que permita que el coche aporte al sistema de transportes sus virtudes, sin sobrepasar aquel umbral de coches a partir del cuál éste se vuelve ineficaz (por las congestiones que fácilmente origina) y a partir del cual sus impactos negativos se expresan con fuerza (en términos de inseguridad vial, contaminación, etc.). Y para no sobrepasar el mencionado umbral es necesario, entre otros aspectos, otorgar a la red vial de coches una baja capacidad y accesibilidad-que no cero.

En relación a la capacidad hay que señalar que, aunque durante muchos años los planificadores han estado obsesionados por augmentar la capacidad de la red viaria para los coches, ¿cuál es el motivo para querer ofrecer una alta capacidad? En entornos de elevada demanda de movilidad, el coche no puede canalizar los flujos de manera eficiente y es necesario apostar por los modos que no congestionan fácilmente sus propias infraestructuras; por lo tanto, se debe destinar poco espacio del viario al coche, y la mayoría del espacio debe destinarse a conseguir que los otros modos sean fiables en tiempo, seguros y confortables. Y, en el escenario opuesto, en entornos de baja demanda de movilidad, no es necesario diseñar un viario con alta capacidad para el coche, precisamente por la baja demanda de movilidad. Por lo tanto, en ambos casos, es innecesario e indeseable otorgar una gran capacidad para los coches en el viario.

En relación a la accesibilidad, fundamentalmente debemos dejar de planificar redes de calles isótropas para el tráfico de coches, y jerarquizar el viario para que sólo una minoría de las calles canalicen los principales flujos de coches. Sería la idea que Collin Buchanan ya expuso en los años 60 en sus obra Traffic in towns y que aún cuesta de ver implementada en nuestras ciudades. Esta idea base para la moderación del tráfico no significa prohibir la circulación de coches, sino modificar los itinerarios por dónde éstos circulan, dejándonos de preocupar porque siempre sean los caminos más cortos posibles. Por lo tanto, reducir la accesibilidad del coche en la trama urbana no significa prohibir el acceso a los vehículos de carga y descarga, emergencia, personas con movilidad reducida, ni tampoco a cualquier otro automóvil. ¿Y cuántas veces no se ataca a las propuestas para volver las calles más habitables afirmando que la gente no va a poder llegar a sus casas en coche? ¡¡¡O que no van a poder entrar las ambulancias o los bomberos!!! Tamaña insensatez se sigue oyendo de boca de técnicos una y otra vez ante propuestas de cambio, resultando demasiado a menudo un obstáculo a los procesos de transformación.

Debemos pasar del escenario de la izquierda, donde los itinerarios para coches disfrutan de una gran accesibilidad y acostumbran a seguir el camino más corto, al escenario de la derecha, donde se reduce la accesibilidad en coche. Como el espacio público es finito, y lo que se da a unos es en detrimento de otros (y viceversa), la principal virtud de este cambio es que nos permite que sean los modos más sostembles los que aumenten su accesibilidad y reduzcan las distancias recorridas. Fuente: www.copenhagenize.com

En definitiva, prohibir la circulación de coches sería una receta muy simplona en comparación con la complejidad que requiere volver compatible el coche con la vida urbana, sin expulsar o erosionar significativamente fenómenos que deberían ser eminentemente urbanos y definidores del hecho urbano: niños jugando en las calles, gente charlando, vecinos tomando el fresco, etc.

Pero para ello no solo es necesario rebajar la capacidad y la accesibilidad de los coches en la red viaria, sino que también es necesario que las calles se diseñen otorgando al coche el papel de invitado del espacio público, evitando fomentar el papel de anfitrión que se le ha estado dando repetidamente [1].

El coche como invitado. A diferencia de la mayoría de nuestras calles, en una calle como ésta (Groninga, Países Bajos) el coche no es el anfitrión del espacio público ni expulsa el resto de funciones urbanas. Contrariamente, se adapta a ellas. Existen múltiples diseños (más baratos o más caros) para conseguirlo, y éste es tan solo un ejemplo. Foto: Alfonso Sanz.

En conclusión, en el post anterior afirmamos que la solución a las problemáticas urbanas relacionadas con la movilidad exigían reducir el número y la velocidad de coches en circulación. Reduciendo la capacidad se reduce el número de coches en circulación -aspecto en el que centraremos la atención en el próximo post. Reduciendo la accesibilidad con esquemas como los propuestos por la moderaci6n del trafico y diseñando las calles para que el coche sea más un invitado que un anfitrión se consigue reducir las velocidades de circulación. Y estas medidas poco tienen que ver con la burda idea de hacer desaparecer los coches de nuestros pueblos y ciudades.

[1] Véase NAVAZO, M. (2012) «El cotxe a la ciutat: d’amfitrio a convidat», en Documents de Treball, Serie Medi Ambient n° 6 «Mobilitat Tova», Diputació de Barcelona. Descarga en: http://www.gea21.com/download/1674/

[Artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]


La serie continúa: mito 6/10 sobre movilidad urbana: no hay más demanda para los modos sostenibles.

10 mitos sobre movilidad urbana (4/10): las nuevas tecnologías son la solución

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


Los problemas urbanos contemporáneos en los que la movilidad tiene una incidencia directa son más que conocidos: inseguridad vial, sedentarismo, calidad del aire, calidad acústica, consumo energético y emisiones de gases de efecto invernadero, principalmente. La voluntad de querer solucionar estos problemas no es un capricho de algunos, sino que los umbrales máximos que debemos garantizar de accidentes, emisiones o niveles de ruido están establecidos por nuestro marco legal vigente.

Pero además de estos retos reconocidos por el marco legal, podríamos añadir otros retos aún no suficientemente recogidos en la normativa, aunque no por eso menos acuciantes: recuperar la autonomía en los desplazamientos (tanto de los niños y ancianos que hoy son acompañados por miedo a las calles, como de los adultos que deben convertirse en meros acompañantes), mejorar los vínculos emotivos de las personas con el entorno urbano o aumentar el atractivo de la ciudad compacta frente la ciudad difusa, por citar algunos.

Todos estos son los problemas urbanos en los que la planificación de la movilidad debe fijarse. Y, demasiado a menudo, se pretende dar respuesta a estos problemas urbanos fundamentalmente en base a la aplicación de las nuevas tecnologías o con la fe puesta en futuros desarrollos tecnológicos. Así es como entran en escena coches eléctricos, pavimentos sonoreductores, sensores y aplicativos para conocer a tiempo real la existencia de plazas libres de aparcamiento, semáforos computarizados para reducir la congestión vial, nuevos filtros para tubos de escape, combustiles «ecofriendly»…y un sin fin de chismes y artefactos para no dormir.

Bienvenidos sean todos ellos -unos más que otros. Pero siempre y cuando las hojas no nos impidan ver el bosque. Y el bosque es el conjunto de retos planteados al inicio; todos ellos. Por lo tanto, no tendría que hacer falta decir que todas estas nuevas tecnologías pueden mejorar algunas de las problemáticas citadas, pero no todas ellas. El coche eléctrico podrá tener algunas virtudes; pero provocará los mismos accidentes, ocasionará los mismos niveles de miedo y sedentarización en la población, y restará atractivo a la ciudad como lugar para ser habitado de la misma manera que lo hace el coche de gasolina. E igualmente podríamos ir diciendo del resto de inventos tecnológicos.

Claramente, la única receta que consigue mejorar todas las problemáticas urbanas relacionadas con la movilidad es mucho menos compleja que todos estos nuevos artilugios, tiene poco de novedosa y resulta ser de un sentido común abrumador: es necesario reducir el número y la velocidad de los coches en circulación.

Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Esto sí que tiene el potencial de cambiar radicalmente el escenario urbano y solucionar el conjunto de los retos planteados. Y no conlleva la pérdida de calidad de vida, como algunos dirán -imbuidos bajo algún que otro mito. Contrariamente, esta receta conlleva un necesario trasvase modal hacia los modos de transporte que ahorran tiempo, accidentes y contaminación; es decir, todo aquello que podemos fácilmente asociar con una mayor calidad de vida.

Reconozcamos que el mero acto de comprar algo más nuevo que ha aparecido en el mercado es un acto ordinario en nuestra sociedad de consumo. Y pensar que un acto ordinario es la clave para solucionar grandes retos es esperar demasiado del simple acto de extender un abultado cheque para adquirir un nuevo invento. Contrariamente, la solución pasa por algo que exige más valentía política y social que el acto de comprar. Porque todos sabemos que acabar con el uso abusivo del coche es una tarea que necesita de una firme decisión colectiva, más que de grandes créditos bancarios para nuevas adquisiciones e inversiones.

Así que bienvenidas las nuevas tecnologías. Pero siempre y cuando tengamos por objetivo reducir significativamente los desplazamientos en coche. Tampoco el aumento de la ratio de ocupación de los coches puede substituir el objetivo de reducir el número y la velocidad de los coches en circulación. Si bien por norma general es deseable que los vehículos motorizados optimicen su capacidad máxima de transportar personas, el incremento de la ratio de ocupación de los coches no es un objetivo capital. Aún menos si tenemos en cuenta que las ratios podrían incrementarse a costa de antiguos peatones o usuarios del transporte colectivo. Por lo tanto, solo sería interesante si se incrementara la ratio por agrupación de antiguos conductores en un único vehiculo, porque esto si que podría conducir -aunque no necesariamente- a alcanzar el objetivo primordial de reducción de los coches en circulación.

En definitiva, no parece que nos moleste mucho que las administraciones se gasten grandes cantidades de dinero en meros parches tecnológicos, olvidándose de los problemas en su globalidad y permitiendo que las nuevas tecnologías se hayan rápidamente mitificado como si de una panacea se trataran. Pero no tendría que hacer falta andar mucho camino entre microchips, wifis y catalizadores para ver que no se trata tanto de una cuestión de que nos falta sino de que nos sobra.

[Màrius Navazo; artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]


La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (5/10): prohibir los coches es la solución

10 mitos sobre movilidad urbana (3/10): el coche es el más rápido

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


El coche en ciudad es un vehículo muy lento. Solo hay que seguir anualmente los resultados de las carreras urbanas del transporte que organiza la Asociación para la Promoción del Transporte Público de Barcelona, dónde se observa que el coche en muchos casos es más lento que la mayoría del resto de modos, siendo los patinadores, las bicicletas y las motocicletas las que generalmente llegan primeras. De hecho, en algunos trayectos el coche se clasifica en última posición, lo que quiere decir que llega ¡¡¡por detrás del peatón!!! Y esto no solo sucede en Barcelona ciudad (2.000.000 habitantes), sino que se agudiza en ciudades de menor tamaño como Hospitalet de Llobregat (400.000 habitantes) o Sabadell (200.000 habitantes).

Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Pero, ¿por qué el coche no es el mas rápido? Seguramente por tres motivos.

El primero de ellos es sobradamente conocido por los conductores de las grandes ciudades: porque después de circular es necesario destinar un tiempo (a veces muy significativo) para encontrar aparcamiento.

El segundo de ellos resulta menos intuitivo para los conductores, pero probablemente familiar para muchos ciclistas urbanos: el coche no es el más rápido por culpa de los semáforos. Aunque las carreras urbanas del transporte mencionadas más arriba se realizan exigiendo el cumplimiento de los semáforos, los ciclistas urbanos que se saltan los semáforos habrán experimentado que su fluir pausado pero constante les hace más veloces que el rápido, pero inconstante, circular de los coches. Como ya se desarrollé extensamente en otro post, los semáforos son necesarios si se quieren permitir velocidades elevadas de circulación (30-50km/h); pero la absurdez de los semáforos radica en el hecho de que su propia existencia alarga los tiempos de desplazamiento, hasta el extremo que puede fácilmente resultar que el tiempo de espera en los semáforos sea superior al tiempo «ahorrado» mientras se corre a gran velocidad; por eso si las bicicletas se saltan los semáforos resultan mas veloces que los coches.

Y el tercer motivo es el de mayor sentido común, pero el que parece que más cueste de ver: el coche no es el más rápido porque es el modo que más rápidamente queda afectado por las congestiones que tan fácilmente él mismo origina. Es una peculiaridad casi exclusiva de este modo de transporte, porque el resto de modos necesitan unas demandas elevadísimas para llegar a congestionar sus propias infraestructuras. En cambio, con pocos coches en circulación se congestionan rotondas, intersecciones semaforizadas, carriles de giro a la izquierda, scalextrics y hasta grandes infraestructuras que suponen grandes inversiones económicas y un elevado consumo de suelo. Por lo tanto, debería ir siendo hora que reconociéramos que el coche es un gran invento del siglo XX, pero siempre y cuando haya pocos coches en circulación. Sobrepasado un determinado umbral, las grandes virtudes del coche se desvanecen (como puede ser cubrir los trayectos dónde el transporte colectivo no resulta rentable ni social ni ambientalmente, mejorar la calidad de vida de las personas con movilidad reducida, prestar servicio en el transporte de mercancías personales, ofrecer la posibilidad de desplazarse en horas intempestivas, posibilitar un trayecto puerta a puerta, etc.) y se manifiestan con fuerza sus impactos negativos (pérdidas de tiempo, inseguridad vial, contaminación acústica y del aire, consumo energético, etc.). Por esto, debería ser un objetivo primordial de los planificadores urbanos no sobrepasar el mencionado umbral de uso del coche. Esta idea se desarrollo más ampliamente en este post anterior.

En cualquier caso, y retomando el hilo sobre la velocidad de los coches, seguramente nos pensamos que el coche es el más rápido porque nos dejamos deslumbrar por su velocidad punta. Es decir, como sabemos que puede circular a grandes velocidades (aunque legalmente solo podría circular a 50 km/h en ámbitos urbanos), directamente inducimos que su velocidad media (puerta a puerta) es también la más rápida. Pero esta conclusión es pura ilusión; puro mito, tal y como demuestran las carreras urbanas del transporte y la experiencia cotidiana de muchas personas.

Por no decir que, si midiéramos la velocidad desde un enfoque holístico, las conclusiones sobre la movilidad basada en el coche aún salen más perjudicadas. Baste leer, para acabar, las reveladoras palabras de Ivan Illich en su obra del año 1974 Energia y equidad:

El americano típico consagra mas de 1.600 horas por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, las llantas, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos para las carreteras federales y los estacionamientos comunales. Le consagra cuatro horas al día en las que se sirve de él, se ocupa de él o trabaja para él (..) Pero si nos preguntamos de qué manera estas 1.600 horas contribuyen a su circulación, la situación se ve diferente. Estas 1.600 horas le sirven para hacer unos 10.000 km de camino, o sea 6 km en una hora. Es exactamente lo mismo que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria del transporte. Pero, mientras el norteamericano consagra a la circulación una cuarta parte del tiempo social disponible, en las sociedades no motorizadas se destina a este fin entre el 3 y 8 por ciento del tiempo social. Lo que diferencia la circulación en un país rico y en un país pobre no es una mayor eficacia, sino la obligación de consumir en dosis altas las energías condicionadas por la industria del transporte.

[Màrius Navazo; artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]


La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (4/10): las nuevas tecnologías son la solución.

10 mitos sobre movilidad urbana (2/10): el derecho a aparcar

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el primer artículo de la serie mito 1/10 sobre movilidad urbana: el derecho a ir en coche.


Toda persona que haya conducido alguna vez sabe cuán apetecible y deseado resulta encontrar un sitio dónde aparcar el coche. Y cuán dichoso se siente uno si la suerte le sonríe y lo encuentra justo delante de dónde quería ir. De hecho, cuando conducimos, deseamos con tanta intensidad encontrar un sitio para dejar nuestro vehiculo que fácilmente nos enfadamos si no lo encontramos; y rápidamente exigimos el derecho a poderlo aparcar y comenzamos a tirar culpas a diestro y siniestro: el ayuntamiento debería haber construido un gran aparcamiento ya hace anos, en ese solar de ahí cabrían unos coches más (sin pensar, evidentemente, que también cabrían unas plantas y unas canastas de básquet más), etc.

Pero si nos situamos fuera de la impaciencia y el enfado, el sentido común debería hacernos ver que es imposible asegurar que delante de cada destino exista una plaza de aparcamiento libre, esperándonos disponible por si quisiéramos ir y, para acabarlo de rematar, gratuita.

Sorprendentemente, sin embargo, esto es lo que han intentado y aún intentan tantos profesionales y sus respectivos manuales de diseño del viario. Y es que, como ya expusimos en el post anterior sobre el derecho a ir en coche, el aparcamiento tiene más de privilegio que de derecho. No repetiremos de nuevo los mismos argumentos porque servirían por igual. Además, si ya argumentamos que circular en coche es un privilegio, sería asombroso que el aparcamiento sí que fuera un derecho.

Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Por otra parte, ¿que querría decir el derecho al aparcamiento? ¿Derecho a aparcar sólo en origen (es decir, donde uno vive)? ¿Aunque se tengan que destinar las calles para garantizar dicho derecho en caso de que no haya suficientes plazas en garajes? ¿Derecho también a aparcar allá dónde uno quiere que vaya? ¿derecho a aparcar justo delante de dónde vas? ¿O se acepta un radio de 5-10 minutos a pie? ¿y de forma gratuita o se acepta que sea pagando?

En cualquier caso, mas allá de apuntar algunos interrogantes sobre la absurdidad de haber interiorizado un derecho irrealizable, aquí queríamos aprovechar para centrar la atención en el aparcamiento en las calles, dado que estas resultan ser un recurso colectivo, natural, finito y escaso. En este sentido, es necesario subrayar que el uso para provecho individual -y en detrimento de los demás- de un recurso colectivo difícilmente puede elevarse a la categoría de derecho. Y aún menos, puede exigirse que este provecho particular se consiga de forma gratuita, simplemente por el mero acontecimiento de ser el primero que ha llegado cuando la plaza de aparcamiento estaba libre.

De hecho, ¿que ocupación del suelo para fines particulares no está tarificada o regulada? Las terrazas de bares pagan su correspondientes tributos; los terrenos agrícolas y forestales se arriendan o se poseen (individual o comunalmente); las viviendas se compran o se alquilan…Y, sin embargo, el aparcamiento en la calle se exige como el único uso de cupación privada de un espacio de forma gratuita.  ¿Exigiremos antes una «vivienda» gratuita para nuestro coche que una vivienda para nosotros mismos?¿Aunque esta segunda sea un derecho constitucional y no lo sea la primera? Y obsérvese que, en nuestra sociedad, el consumo de bienes naturales y finitos siempre está tarifado. ¡Hasta el agua y la comida, que más que derechos son bienes de primera necesidad!

Ahora bien, aunque aparcar en la calle resulte ser una actividad de provecho particular en detrimento del uso que pudieran hacer los demás, y aunque circular en coche tenga más de privilegio que de derecho, esto no quiere decir que debamos eliminar todo aparcamiento de las calles. Contrariamente, puede haber aparcamientos porque aportan grandes beneficios al sistema de transportes, donde el coche debe jugar su papel. Pero esto no quiere decir ni que deba haber muchos, ni que tengan que ser gratuitos indefinidamente. Un post anterior que titulé ”¿Aparcamiento gratis? No gracias” ahonda precisamente en esta cuestión.

En definitiva, lo que se ha pretendido mostrar en este post es que cuando nos enfadamos ante la imposibilidad de aparcar deberíamos reconocer que nos crispamos por no ser los privilegiados, los elegidos del día. Pero, por más rabia que dé, no podemos enojarnos porque no nos toque la lotería…Contrariamente, una vez encontramos un aparcamiento libre deberíamos estar agradecidos porque otro no lo ha ocupado, y doblemente agradecidos si la sociedad nos lo ofrece gratuitamente.

Y como planificadores, deberíamos mejorar la eficiencia de nuestro sistema de transportes e ir acabando con la política de aparcamiento parecida al juego del «sigue rascando» para conseguir el premio, y apostar por un sistema que pretenda garantizar que existen plazas de aparcamiento libres cuando uno las necesita. Y de paso, tampoco estaría mal ir dejando de lado el mito sobre el derecho al aparcamiento, que tantas veces nos ha llevado a llenar de aparcamientos los pueblos y ciudades pensando que «cuántos más, mejor», siempre tratando de dar respuesta a un hipotético derecho de barro.

[Màrius Navazo – Artículo publicado originalmente en 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]


La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (3/10): el coche es el más rápido.

10 mitos sobre movilidad urbana (1/10): el derecho a ir en coche

Reproducimos con autorización una serie de artículos de Màrius Navazo, geógrafo, con 10 interesantes mitos sobre movilidad urbana. Se publicaron originalmente en el blog La Ciudad Viva, ahora desaparecido, y pueden encontrarse también en la web de Gea21, donde trabaja.


Mito 1/10: el derecho a ir en coche

¿Cuántas veces como planificadores no habremos afirmado que la gente tiene que poder llegar en coche hasta la guardería a recoger a sus hijos o hasta tal tienda para comprar? ¿Cuántas veces no habremos oído sobre la imposibilidad de suprimir plazas de aparcamiento en una calle porque la gente tiene que poder seguir llegando en coche hasta ahí? En definitiva, ¿cuántas veces no hemos asumido implícitamente el derecho a ir en coche a todas partes?

Pero ¿existe realmente ese derecho? Si así fuera, lo primero sería identificarlo en algún texto normativo. Sin embargo, no encontraremos en ningún estatuto autonómico, ni en la Constitución Española, ni en ninguna Convención Europea ni Declaración de las Naciones Unidas que se hable de tal derecho. Por lo tanto, por mucho que demasiado a menudo se dé por sentado que exista, debemos clarificar que se trata de un derecho inexistente.

derecho a circular
Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Más concretamente, el hecho de circular en coche constituye por sí mismo algo más parecido a un privilegio que a un derecho. Y por lo tanto, desde la planificación urbana también debería tratarse más bien como un privilegio que no como un derecho.

En palabras del Diccionario de María Moliner, un privilegio se define como la posibilidad de hacer o tener algo que a los demás les está prohibido o vedado, que tiene una persona por cierta circunstancia propia o por concesión de un superior. Así pues, esta definición aporta dos aspectos clave para afirmar que circular en coche constituye un privilegio: por un lado, circular en coche está prohibido o vedado a los demás porque no hay sitio para que todas las personas circulen en coche. Si todos decidiéramos salir de casa en coche no podríamos ni salir de la puerta del garaje. O dicho de otra manera: se conduce gracias a todos los que no conducen. Y, en segundo lugar, circular es un privilegio que tiene una persona por cierta circunstancia propia. En concreto, para conducir no se pueden tener determinadas discapacidades físicas ni mentales, deben tenerse más de 18 años, ser un ciudadano «con papeles» y también con permiso de conducción, así como disponer de los recursos económicos o la suerte para acceder a un coche de manera cotidiana. Por lo tanto, la conducción de un coche está lejos de ser un derecho universal a diferencia de la marcha a pie, en bicicleta, o el gran potencial que puede ofrecer el transporte colectivo.

En definitiva, si de derechos queremos hablar, únicamente podríamos hablar del derecho a llegar a los sitios. Es decir, el derecho a la accesibilidad. Ciertamente, tampoco es un derecho que se reconozca explícitamente en ningún texto legal pero se estará fácilmente de acuerdo que tal derecho subyace al derecho a una vivienda, al trabajo, a la educación, etc. Es decir, si tenemos todos estos derechos, necesariamente tenemos también el derecho a poder llegar hasta nuestra casa, trabajo, escuela, etc.

Obsérvese que el derecho del que hablamos no hace referencia a moverse en el modo de transporte que a uno se le antoje, sino que estamos hablando del derecho a llegar a las actividades localizadas sobre el territorio. De hecho, aquello que verdaderamente nos interesa a las personas no es el desplazamiento en sí mismo, ni en qué modo de transporte lo hacemos. Aquello que mayoritariamente nos interesa es llegar ahí donde necesitamos ir (a visitar a nuestra familia, amigos, al trabajo, cine, etc.); y que lo podamos hacer en poco tiempo y de manera confortable y segura. Y esto es calidad de vida. ¿O es que hay alguien que preferiría destinar 40 minutos para llegar hasta un bien deseado si lo pudiera hacer únicamente en 10 minutos?

Por lo tanto, el derecho a la accesibilidad nos hablaría de garantizar que todas las personas (indistintamente de sus circunstancias) pudiesen llegar a los bienes y servicios del territorio de manera confortable y segura, y destinando el menor tiempo posible. Y para avanzar hacia tal derecho deberíamos preocupamos por perseguir un urbanismo y una ordenación del territorio que fomentara la proximidad, permitiendo reducir la necesidad de desplazamientos motorizados y sacando partido a la autonomía humana y los modos no motorizados. Este es el mejor camino para garantizar el derecho a la accesibilidad y asegurar una elevada calidad de vida a las personas.

De hecho, desde una perspectiva sostenibilista deberíamos cuestionamos un interrogante fundamental: ¿podrían ser semblantes (en tiempo) un modelo territorial basado en la lejanía y la rapidez de los desplazamientos (autovías, trenes regionales de alta velocidad, etc.) y un modelo basado en la proximidad y la lentitud de los trayectos (fundamentalmente a pie y en bicicleta)? Puesto que si así fuera, el segundo modelo ofrece muchas más ventajas que el primero en términos de consumo energético, accidentalidad, sedentarismo, contaminación, etc.

En cualquier caso, y para acabar, reconozcamos que un urbanismo y territorio planificado para el coche no sólo arrincona por completo la autonomía humana -aquella que nos hace a todos iguales-, sino que se asienta en un falso mito sobre un derecho que nunca va a poder ser tal ¡Ni que los coches se propulsen con energía solar!

[Màrius Navazo – Artículo publicado originalmente el viernes 5 de septiembre de 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]


La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (2/10): el derecho a aparcar.

Propuesta de vías ciclistas provisionales

Desde Logroño Andando vemos con satisfacción las actuaciones del Ayuntamiento para ganar espacio peatonal y permitir que se puedan guardar las distancias en nuestras calles, como las peatonalizaciones provisionales de Guardia Civil (que solicitamos en agosto de 2019) o Poniente y la ganancia de espacio en República Argentina, Fundición o Gonzalo de Berceo.

La bicicleta es un medio de transporte con notables beneficios para la sociedad y conviene estimular su uso. Para lograr este fin, proponemos la creación de una red ciclista segura que acabe con el uso de bicicleta por las aceras, tan molesto para el disfrute peatonal. En esta línea, una de las demandas que también realizamos en agosto de 2019 era la bajada de los carriles bici a las calzadas, para preservar las aceras y zonas peatonales como espacios de estancia y paso peatonal.

El VMP también es un vehículo interesante, pero la nueva normativa de VMP (a la que presentamos alegaciones en febrero) restringe su uso a «calles de un solo carril por sentido y por carriles 30», por lo que la red utilizable en VMP presenta numerosas discontinuidades en Logroño.

Si queremos que se pueda extender el uso seguro de bicicleta y VMP sin molestias peatonales, en Logroño debe generarse una red de vías ciclistas seguras que incluya vías segregadas (carril bici) en las grandes avenidas y vías compartidas en las interiores. Desde Logroño Andando entendemos que este objetivo no es factible a corto plazo, por razones técnicas y de coste, y que es necesaria una solución urgente que pueda implantarse en los próximos meses.

Así, desde Logroño Andando proponemos crear carriles bici de forma rápida para conectar los Barrios de Los Lirios, El Cubo y Yagüe con el centro urbano. Para el resto de la ciudad, proponemos complementar esta red, de forma temporal con una red de ciclocarriles, limitada a 30 km/H, que además permitirá dar conectividad a los trayectos que se realicen en VMP. A futuro, esta red podrá ir completándose para generar una red ciclista conexa, directa, atractiva, segura y cómoda, al igual que la red peatonal.

Adjuntamos la solicitud que hemos remitido al Ayuntamiento esta mañana, así como un plano de las vías ciclistas provisionales y su tipología preferida.


Actualización: nuestras amigas del colectivo Logroño en Bici han publicado un conjunto de propuestas para vías ciclistas, mejor desarrolladas técnicamente, pero que a grandes rasgos coinciden con las nuestras. «Lo que es bueno para el peatón, es bueno para la bicicleta», y viceversa.

Propuestas del colectivo Logroño en Bici de movilidad y espacio público ante el covid-19 – mayo de 2020

Documento completo de propuestas del colectivo Logroño en Bici, mayo 2020