Comentarios de Logroño Andando a la reforma propuesta para la Calle San Antón

Durante el mes de enero de 2024 vienen siendo noticia una serie de reuniones explicativas del Ayuntamiento de Logroño sobre una larga serie de proyectos a financiar con fondos europeos: Sagasta, San Antón, Duquesa de la Victoria… Sobre la mayoría ya emitimos comentarios en su día, cuando estaban en fase de participación. Como referencia, aquí nuestros comentarios sobre C/ Sagasta o Duquesa de la Victoria.

Por ese motivo, percibimos con cierta extrañeza esta nueva serie de reuniones, dado que en teoría los proyectos ya estaban más o menos cerrados y algunos incluso ya licitados para su ejecución.

Dada la premura y lo cerrado de las convocatorias, que en algunos casos han sido solicitadas por colectivos vecinales, y que no permiten la partipación o asistencia de actores clave (como las AMPAs, representación del alumnado o de los claustros de los centros educativos, personas que residan de alquiler, o simplemente otras personas que también habiten la ciudad), no tenemos claro que se trate propiamente de procesos participativos. Más bien parece que el consistorio quiere que algunas personas conozcan las intenciones de reforma de los proyectos anteriores. Ni siquiera parece que les pidan aprobación, simplemente las explican, como contaba alguna tribuna en Nuevecuatrouno.

Sea como fuere, desde nuestro colectivo hemos elaborado una batería de propuestas para esta calle, y en particular queremos dejar patente que la posibilidad de hacer una rotonda entre Pérez Galdós y Vara de Rey nos parece una mala idea, incluso considerando las necesidades del tráfico a motor:

  1. No parece presentar ventajas significativas en reducción de la accidentalidad, dado que no está acreditado que esta sea significativamente elevada en esta intersección,
  2. No parece presentar ventajas significativas en fluidez del tráfico o capacidad, dado que no está acreditado que existan niveles de servicio no aceptables para el tráfico a motor en esta intersección;
    • al contrario, si una glorieta entrega prioridad a los ejes de menor aforo en detrimento de los de mayor aforo (Vara de Rey), puede generar colas y congestión donde actualmente no existen;
  3. Sería potencialmente contrario al objetivo declarado del proyecto de reducir el aforo vehicular en la zona, si integra una glorieta de capacidad viaria mayor a la actual, al ser esperables efectos de demanda vehicular inducida,
  4. Presenta graves dificultades de diseño por cuestiones geométricas y de edificación, al existir edificaciones en la zona con relativo escaso espacio libre entre fachadas y ser necesaria la reserva de espacio suficiente en las aceras para garantizar paso libre en los itinerarios peatonales accesibles,
  5. De poderse realizar, lo sería en forma contraria a las recomendaciones vigentes de diseño del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (si se optara por dos carriles) o plantearía dificultades potenciales:
    • de afección a las zonas peatonales existentes (monumento a los Donantes de Sangre y zona anexa)
    • de afección a los itinerarios peatonales existentes o a la anchura libre disponible en estos
    • de futura priorización del transporte público en la zona

Todo esto sin considerar los costes de la actuación, que no serían menores, directamente y en la afección al uso de la zona durante el periodo de obras.

Pueden leer las observaciones completas en el archivo PDF más abajo. Les detallamos aquí las consideraciones al respecto de la glorieta mencionada.


Como colectivo peatonal, nuestra prioridad máxima es el uso y disfrute del espacio público por las personas que se mueven a pie o en silla de ruedas. Entendemos las numerosas ventajas que presentan las glorietas para el tráfico rodado, notablemente la disminución de las colisiones en las intersecciones y la mejora de la capacidad y la fluidez del viario, pero estas mejoras pueden traer consigo una mayor ocupación del espacio público por el vehículo a motor y/o rodeos significativos para los trayectos peatonales.

Para poder hacer un análisis cuantitativo equilibrado, cabe preguntarse cuál es el aforo peatonal diario en esta intersección, cuáles son los itinerarios peatonales que se realizan actualmente en ella, y a qué colectivo es necesario priorizar a tenor de su aforo, para poder alcanzar un equilibrio razonable entre los distintos usuarios y usos de la vía. Carecemos de indicadores o mediciones del aforo peatonal y por tanto es imposible, en este momento, valorar este extremo. Es perfectamente posible que el aforo peatonal actual pudiera justificar un recrecimiento de las aceras y/o del espacio destinado al tránsito y disfrute peatonal, en particular en hora punta.

En cuanto a la siniestralidad, y a pesar de las dificultades de localizar estadísticas sobre este particular en Logroño, no nos consta una ocurrencia de siniestros particularmente elevada en esta intersección, por lo que no parece existir justificación clara a la necesidad de una glorieta para reducir la accidentalidad.

En cuanto a la fluidez del viario y la mejora de la capacidad, igualmente, carecemos de referencias de situaciones de saturación del tráfico o de niveles de servicio no admisibles en esta intersección, por lo que, a priori, tampoco parece necesaria una ampliación de la capacidad en esta intersección, y de ser necesaria, debería ser debidamente justificada para evitar posibles gastos superfluos.

Los principios de diseño de trayectos peatonales deben de priorizar recorridos conexos, seguros, y tan directos y cortos como sea posible, entre otras consideraciones.

La configuración actual de esta intersección dista de priorizar los trayectos peatonales, al estar regulada por semáforos que, en muchas ocasiones, introducen esperas de importancia en Pérez Galdós o Vara de Rey para garantizar la fluidez del tráfico a motor, independientemente de que realmente exista este tráfico en el momento en que se desea cruzar a pie, y a pesar de que existen soluciones técnicas (como el control de la presencia de vehículos mediante espiras, y la adaptación de las fases semafóricas según exista o no esta presencia) que podrían acortar las esperas peatonales. Igualmente, la estructura de los pasos peatonales designados y la ocupación del espacio destinado al flujo vehicular en la intersección imposibilita que algunos trayectos peatonales puedan hacerse de la manera más directa, forzando a cambiar de acera para dirigirse desde la puerta de la antigua Estación de Autobuses hacia Pérez Galdós o San Antón, por ejemplo.

En la actualidad, a criterio de Logroño Andando, los itinerarios peatonales no son todo lo directos que podrían ser y la anchura libre disponible es insuficiente en todas las esquinas de esta intersección, donde es fácil localizar aglomeraciones peatonales a ciertas horas.

Cualquier intervención que, lejos de añadir, pudiera reducir el exiguo espacio peatonal disponible, supondría un empeoramiento en las condiciones de tránsito y disfrute peatonales en esta intersección.

Debe prestarse también atención particular al cruce entre San Antón y Pérez Galdós, donde se destina un enorme espacio a una isleta de seguridad y se generan rodeos peatonales en lugar de atender a la directividad máxima de los itinerarios.

El Ayuntamiento dispone de mediciones del aforo vehicular en Pérez Galdós, Vara de Rey y San Antón que, sin duda, deben de haber disminuido notablemente desde que se implementó la reciente reconfiguración de Vara de Rey como calle con carril bus, estimando este colectivo aforos vehiculares en el entorno de los 10000 vehículos / día; en la C/ Pérez Galdós y el recorrido desde Pío XII, estimamos un aforo vehicular en el entorno de los 8000 vehículos / día. Igualmente, estimamos que el aforo vehicular actual en la C/ San Antón debe de ser relativamente bajo, muy probablemente inferior a los 2000 vehículos / día, lo que hace perfectamente viable su reconfiguración como calle residencial con plataforma única desde el punto de vista del tránsito vehicular.

Si el objetivo de la actuación de San Antón es reducir aún más este aforo vehicular para reducir las molestias causadas por el tráfico rodado y generar un ambiente estancial y residencial de mayor calidad, entendemos que el diseño de la intersección debe acomodarse a este objetivo de diseño, no intentar acomodar un aforo vehicular mayor del necesario.

En cambio, una glorieta, como intervención que incremente la capacidad de la intersección entre Vara de Rey y Pérez Galdós, si además se acompaña con la posibilidad de salida directa desde la C/ San Antón hacia Vara de Rey, seguramente tendría el efecto de incrementar el tráfico vehicular de paso por la C/ San Antón desde Gran Vía hacia Vara de Rey en dirección sur. Y esto es absolutamente contradictorio con la intención declarada del proyecto que nos ocupa, que es generar una zona estancial en San Antón y reducir (que, por si no les consta, es lo contrario de incrementar) el aforo vehicular en este tramo.

Por todo esto, entendemos que el Ayuntamiento debería de fijar un objetivo de aforo vehicular máximo para esta intersección, y después decidir cuál es el diseño más adecuado para esta, y no al revés. Si se plantea una intersección con una glorieta, de elevada capacidad, el efecto de la intervención podría ser la aparición de demanda vehicular inducida, el contrario al declarado, es decir, facilitar el uso del vehículo privado a motor, y por tanto incrementar el aforo vehicular a resultas de la intervención, con todos los inconvenientes que esto plantearía para el vecindario de la zona (ruido, emisiones de gases y partículas, mayor inseguridad en el disfrute del espacio público por la posibilidad de atropellos, etcétera).

Desde el punto de vista del tráfico, las glorietas son especialmente recomendables cuando todos sus ejes presentan un volumen de tráfico semejante. En este caso, claramente existe un eje dominante (el N-S de Vara de Rey) frente a otro de menor tráfico (el E-O de Pérez Galdós y Pío XII) y un tercero “virtual” con un aforo aún menor (el transversal entre San Antón y Avenida de España). La gestión de la intersección mediante una glorieta, que repartiría la prioridad por igual entre todos los ejes, podría tener el efecto de beneficiar, de forma quizá indeseada, el tránsito en los ejes de menor tráfico frente a los de mayor tráfico, reduciendo la prioridad del eje de mayor tráfico (Vara de Rey) frente al resto, y pudiendo tener como efecto secundario la aparición de colas o congestión en este eje.

Por otro lado, existen dificultades simplemente geométricas que pueden desaconsejar o impedir el diseño satisfactorio de una glorieta en esta intersección. Según las recomendaciones vigentes del MITMA / MTMS en la Orden FOM/273/2016, de 19 de febrero, por la que se aprueba la Norma 3.1-IC Trazado de la Instrucción de Carreteras, en su capítulo 10.6 “Intersecciones tipo glorieta”, 10.6.4 “Sección transversal”, se dice:

“El diámetro exterior de una calzada anular de un carril no regulada por semáforos:

  • No será menor que 28 metros, excepto donde se justifique que de lo contrario, los costes resultarán desproporcionados.
  • Se procurará que esté comprendido: en glorietas urbanas, entre 30 metros y 40 metros [….]

El diámetro exterior de una calzada anular de dos carriles concéntricos no regulada por semáforos:

  • No será menor que 35 metros, excepto donde se justifique que, de lo contrario, los costes resultarán desproporcionados
  • Se procurará que esté comprendido: en glorietas urbanas entre 45 y 55 metros […]”

Cabe la posibilidad de regular la glorieta con semáforos, en cuyo caso este diámetro podría ser menor, pero en este caso sus posibles ventajas frente a la regulación ya existente con semáforos quedan muy mermadas y comprometen la justificación de coste/beneficio de su posible construcción, tanto más teniendo en cuenta los inconvenientes ya mencionados al dificultar los trayectos peatonales.

Las construcciones existentes en la intersección y las vigentes reglamentaciones en materia de accesibilidad, además de la atención debida a los trayectos peatonales, que como mínimo y según la vigente “Orden TMA/851/2021, de 23 de julio, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y la utilización de los espacios públicos urbanizados” ha de prever una anchura libre de paso no inferior a 1,80 m para poder ser considerado itinerario peatonal accesible. Esta anchura mínima debería ser mayor, en especial en zonas de elevada afluencia peatonal, para permitir el uso cómodo del espacio público.

La Ordenanza Municipal para la Accesibilidad Universal de Logroño de 2012 viene a incidir en los mismos condicionantes.

Las construcciones existentes en la intersección presentan una geometría que dificulta la inscripción de un círculo de radio superior a aproximadamente 40 m, teniendo en cuenta la necesidad de establecer un itinerario peatonal con al menos 1,80 m libres (lo que requiere al menos 2 m libres desde las fachadas, probablemente más dado que existen farolas y otros elementos de mobiliario urbano en la zona, y que el tránsito peatonal es elevado). 

Teniendo en cuenta que el espacio donde se ubica actualmente el monumento a los Donantes de Sangre es de uso peatonal, es francamente complicado o directamente imposible lograr el encaje de un círculo de al menos 35 m de diámetro sin sufrir afectaciones graves a los trayectos peatonales (que deberán hacerse forzosamente en el exterior de ese círculo y posiblemente con retranqueos para evitar la formación de colas de vehículos) y/o a la actual zona estancial donde se encuentra el monumento a los Donantes de Sangre. 

Y en cualquier caso, incluso con afectaciones al espacio público actualmente peatonal, la glorieta que resultaría sería de diámetro seguramente insuficiente para las recomendaciones de la norma IC 3.1 para calzadas anulares de 2 carriles sin semáforos, que recomiendan al menos 45 metros, por lo que una alternativa más realista sería, probablemente, una de un único carril. 

En este segundo caso, además de consideraciones de capacidad vehicular, recordaremos que la presencia de un carril bus en la C/ Vara de Rey y la actual configuración de la intersección permitiría a futuro la priorización semafórica de los vehículos de transporte público. Pero esta ventaja se podría ver mermada si en lugar de la actual configuración se construyera una glorieta, incluso en el caso de que fuera regulada por semáforo, porque los autobuses forzosamente habrían de reducir su velocidad para tomar la glorieta. Esto ha de tenerse en cuenta no ya para la situación actual, sino para el horizonte de diseño de la intervención, que debería diseñarse para las situaciones posibles y deseables en las próximas 2-5 décadas.

Por todo lo anterior, entendemos que construir una glorieta en esta intersección:

  1. No parece presentar ventajas significativas en reducción de la accidentalidad, dado que no está acreditado que esta sea significativamente elevada en esta intersección,
  2. No parece presentar ventajas significativas en fluidez del tráfico o capacidad, dado que no está acreditado que existan niveles de servicio no aceptables para el tráfico a motor en esta intersección;
    • al contrario, si una glorieta entrega prioridad a los ejes de menor aforo en detrimento de los de mayor aforo (Vara de Rey), puede generar colas y congestión donde actualmente no existen;
  3. Sería potencialmente contrario al objetivo declarado del proyecto de reducir el aforo vehicular en la zona, si integra una glorieta de capacidad viaria mayor a la actual, al ser esperables efectos de demanda vehicular inducida,
  4. Presenta graves dificultades de diseño por cuestiones geométricas y de edificación, al existir edificaciones en la zona con relativo escaso espacio libre entre fachadas y ser necesaria la reserva de espacio suficiente en las aceras para garantizar paso libre en los itinerarios peatonales accesibles,
  5. De poderse realizar, lo sería en forma contraria a las recomendaciones vigentes de diseño del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (si se optara por dos carriles) o plantearía dificultades potenciales:
    • de afección a las zonas peatonales existentes (monumento a los Donantes de Sangre y zona anexa)
    • de afección a los itinerarios peatonales existentes o a la anchura libre disponible en estos
    • de futura priorización del transporte público en la zona

Todo esto sin considerar los costes de la actuación, que no serían menores, directamente y en la afección al uso de la zona durante el periodo de obras.

Por todo lo anterior, desde Logroño Andando entendemos que no tiene excesivo sentido plantear una glorieta en esta intersección, porque, por decirlo en forma popular, pueden costar más las cintas que el manto: pueden ser mayores los costes a afrontar y los problemas que cause, que los costes de la intervención y los posibles ahorros o ventajas que pudiera aportar.


Enero-2024-PROPUESTAS-a-la-REMODELACION-INTEGRAL-de-la-CALLE-SAN-ANTON-Enero-2024

Propuestas de Logroño Andando / pmLR a la consolidación de Duquesa de la Victoria (III)

Terminamos con el desglose de las propuestas a la consolidación de la C/ Duquesa de la Victoria, eje ciclista Este-Oeste de Logroño y también importante eje peatonal. Pueden leer el documento completo en nuestro blog.

Acceso al CEIP Duquesa de la Victoria: ¿Kiss & Go?

No está clara la necesidad real de un servicio Kiss & Go en el CEIP Duquesa de la Victoria. Antes de plantear una facilidad de este tipo, es necesaria la evaluación en el centro del % de reparto modal en el centro para el acceso escolar, y de la cantidad de familias que precisan forzosamente de usar el coche para llevar al alumnado. Igualmente, es preciso valorar previamente otras alternativas, como los Pedibuses: es plausible que el alumnado que tenga que llegar en coche pueda incorporarse a una parada del pedibús, en lugar de llegar en coche hasta la puerta del centro escolar.

Los programas de acceso al colegio en coche mediante espacios Kiss & Go deben plantearse de manera que ALEJEN una distancia razonable la llegada y la parada de los coches con respecto al centro escolar. La presencia de coches genera emisiones de ruido, gases, partículas y peligro de accidentalidad que resultan claramente perniciosas para el alumnado y para la creación de un entorno escolar seguro y saludable. 

Por tanto, en caso de plantear este tipo de arreglo, debe hacerse a una distancia suficientemente alejada para no generar inconvenientes en el entorno escolar, y que a la vez que sea CAMINABLE por el alumnado (en particular para el de educación infantil), y escoger una ubicación con espacio y seguridad suficientes para que no genere congestión al tráfico de vehículos a motor, ni a los itinerarios peatonales del alumnado. La mayoría de experiencias de este tipo recomiendan habilitar espacios Kiss & Go a una distancia de entre dos y cinco minutos a pie.

Igualmente, debe existir un programa de monitores o de adultos acompañantes, por parte del centro educativo, del AMPA o del Ayuntamiento, que asegure el acompañamiento del alumnado desde el Kiss & Go hasta el centro escolar. 

En estas isocronas representamos las áreas a 2 minutos a pie (verde), 2-4 min a pie (amarillo) y 4-6 min a pie (rojo), donde podría ubicarse una zona de estacionamiento Kiss & Go. La zona en amarillo, a nuestro entender, sería la idónea al no estar ni demasiado cerca, ni demasiado lejos del centro. Fuente isocronas: https://classic-maps.openrouteservice.org/reach?n1=42.464167&n2=-2.435564&n3=16&a=42.463775,-2.435596&b=2&i=0&j1=6&j2=2&k1=en-US&k2=km

Alguna de las posibilidades para la ubicación de un Kiss & Go serían:

  • La Plaza de las Chiribitas, idónea por contar con un recorrido totalmente peatonal hasta las puertas del centro (Norte o Sur), con acceso posible en coche a través de las calles:
    • Luisa Marín Lacalle (Antigua Milicias) en su esquina con Albia de Castro
    • Calvo Sotelo en su esquina con Albia de Castro
    • Padre Claret, en el tramo de plataforma única entre Parque Chiribitas y parque Joaquín Elizalde
    • La calle sin salida que existe en la margen sureste del Parque de las Chiribitas

Si el acceso se realiza desde la puerta Sur, en particular para el alumnado de Educación Infantil, otra posibilidad es la C/ San Juan Pablo II, aunque esta posibilidad requiere cruzar más calles y por tanto más difícil de organizar.

Fuente isocronas: https://classic-maps.openrouteservice.org/reach?n1=42.462149&n2=-2.435789&n3=16&a=42.462489,-2.435408&b=2&i=0&j1=6&j2=2&k1=en-US&k2=km

Propuestas de Logroño Andando / pmLR a la consolidación de Duquesa de la Victoria (II)

Continuamos desgranando las propuestas de Logroño Andando y la Plataforma de Movilidad de La Rioja pmLR a la consolidación de este eje de Logroño. Enumeramos aquí las actuaciones complementarias que pueden acompañar a la principal.

Actuaciones complementarias

Con motivo de las actuaciones y al igual que propusimos en su día la extensión del Eje en la C/ Albia de Castro, proponemos un listado de actuaciones complementarias en el entorno del Eje.

Peatonalización del tramo de C/ Albia de Castro entre Duquesa de la Victoria y Avda. de la Paz

La C/ Albia de Castro en su tramo entre Duquesa de la Victoria y Avda. de la Paz podría ganar espacio para el peatón beneficiando al comercio y a la hostelería. Paso natural desde Avda de La Paz hacia Polideportivo Lobete. Configuraría un pequeño itinerario peatonal facilitando el acceso desde Avda la Paz hacia Duquesa de la Victoria. Proponemos un perfil de calle similar al de la Calle Canalejas.

También cabe plantear una rama del itinerario peatonal y del eje ciclista por esta misma calle, que tenga continuidad hacia la C/ Villegas, salvando el bulevar de Avda. de la Paz y conectando con el futuro eje ciclopeatonal de las calles Cigüeña y Escuelas Pías.

Propuesta Albia de Castro

Eliminación de los carriles bici en acera en Glorieta del Dr. Zubía

La reapertura del IES Sagasta es una oportunidad para generar nuevos usos peatonales en la Glorieta del Dr. Zubía. En esta zona existe actualmente un carril bici bidireccional que invade este espacio peatonal, con posibilidad de generar incomodidad. Por tanto, si es posible dar conectividad por otras vías para garantizar que la red ciclista sigue siendo conexa, esta actuación es una oportunidad para recuperar este espacio peatonal eliminando este carril bici en acera.

Límite de velocidad máxima 20km/h con señalización horizontal y vertical

Si no es posible segregar el tráfico ciclista, el perfil de Eje Ciclista que transcurre por una calle donde se ubican de 2 colegios (Duquesa y Obispo Fidel) y un instituto (Sagasta) más el Instituto D’Elhuyar en Albia de Castro, vemos necesario acotar la velocidad máxima a 20 km/h.

Actualmente con las modificaciones realizadas la velocidad efectiva se ha reducido enormemente. Si tenemos en cuenta la incorporación de nuevos pasos elevados, la velocidad efectiva será todavía menor. No vemos inconveniente en marcar esta velocidad máxima siempre que se señalice horizontal y verticalmente de forma visible.

Equipamientos: bancos, fuentes, arbolado

Instalación de numerosos bancos con respaldo en todo el entorno de Duquesa, en sus aceras y en su zonas verdes entre los árboles. Ciudadanos de avanzada edad residentes en la calle disfrutarán de un descanso en sus paseos cotidianos. Aprovechar la sombra del arbolado para planificar la ubicación de estos bancos. En particular, se recomienda establecer bancos enfrentados que permitan la estancia y la conversación entre grupos de personas.

Colocación de fuentes (al menos 2) en el tramo desde Vara de Rey y Autonomía de la Rioja para dar servicio de agua tanto a las personas como a las mascotas. Este tipo de fuente facilita el paseo de las mascotas lo que redundaría en más afluencia ciudadana en la calle

Arbolado continuo.

Dotación de nuevo arbolado en aquellas zonas donde ahora no existe, que junto con los bancos solicitados generarán una calle atractiva para el paseo y el descanso temporal. 

Combatir las altas temperaturas y la isla de calor de la ciudad pasa por la plantación de numerosos ejemplares de árboles y arbustos. Las especies de árboles (de hoja caduca) han de ser seleccionadas según el espacio disponible con la intención de que ofrezcan la mayor SOMBRA posible en las aceras y zonas ampliadas (durante los meses de verano), entendida como un servicio urbano, no únicamente ornamental.

Propuestas de Logroño Andando / pmLR a la consolidación de Duquesa de la Victoria (I)

Desde Logroño Andando hemos seguido con mucha atención los cambios en la C/ Duquesa de la Victoria, y hemos aportado numerosas propuestas al debate público y a los procesos participativos, formales e informales, generados en torno a esta transformación.

El Ayuntamiento de Logroño anunció la consolidación de este eje ciclista y peatonal en otoño de 2022, y licitó el proyecto en enero de 2023. Desde Logroño Andando, propusimos a través del Registro del Ayuntamiento una serie de observaciones que podrán leer completas en el documento PDF que pueden descargar al final de esta entrada. Por primera vez, estas propuestas se hacen conjuntamente con la Plataforma de Movilidad de La Rioja pmLR a la que nos hemos adherido, e incluyen también aspectos de movilidad ciclista y de logística.

Este es el resumen de las propuestas planteadas, que iremos desarrollando en este blog y el de la pmLR:

  1. Peatonalización de Duquesa de la Victoria entre Juan XXIII y Vara de Rey
  2. Configuración de la vía ciclista que sea atractiva y segura para usuarios entre 8-80 años y ciclologística
  3. Actuaciones complementarias
  4. Acceso al CEIP Duquesa de la Victoria: Kiss & Go
  5. Replanteo de la carga y descarga

1. Peatonalización C/ Duquesa entre Juan XXIII y Vara de Rey (tramo IES Sagasta) y unión con 100 tiendas

Esta posibilidad permitiría facilitar la unión y conectividad peatonal con las 100 tiendas y con el IES Sagasta. La reducción del tráfico en la zona lo permitiría y así lo han contemplado estudios y propuestas previas de varios ámbitos:

2. Configuración de la vía ciclista atractiva y segura para usuarios de 8-80 años y para ciclologística

Desde Logroño Andando y la Plataforma pmLR consideramos que el Eje Ciclista es una infraestructura estratégica para la ciudad. Debe permitir el uso de bicicleta, VMP y de vehículos de ciclologística con seguridad y para todas las poblaciones potencialmente usuarias de estos modos de transporte, para que durante las próximas décadas pueda verse un trasvase modal efectivo desde otros modos de transporte hacia estas alternativas saludables y que no emiten ruidos ni gases. Así, los criterios de diseño de esta vía no deben de ser conformes a la demanda y uso actuales, sino al de la demanda que se pretenda alcanzar.

Al igual que en la jerarquía del viario se establecen distintos niveles, entendemos que el Eje Ciclista, en una jerarquía del viario ciclista, debería ser una ruta de primer orden y cumplir con los más exigentes requisitos de capacidad, seguridad, anchuras libres y atractividad. 

Esto encaja con el propósito de construir infraestructura ciclista para invitar a su uso a personas o empresas que actualmente no emplean la bicicleta. Dentro del esquema de “atreverse / posibilitar / invitar”, el Eje debería invitar a nuevas personas, de cualquier edad (8-80 años), o incluso a empresas para el transporte de sus cargas, cuando esto sea posible, a moverse en bicicleta.

«Atreverse, posibilitar, invitar» – imagen de Dutch Cycling Embassy

En el blog de la pmLR podrán leer con detalle la cantidad estimada de personas a las que podría atender esta infraestuctura, y la comparación con el uso que podrían recibir las plazas de aparcamiento.

20221223-PROPUESTAS-a-la-Consolidacion-de-Eje-Ciclista-en-DUQUESA-DE-LA-VICTORIA

Logroño Andando se integra en la plataforma pmLR

Hay un proverbio que dice que si alguien quiere llegar rápido, ha de caminar en soledad. Y si alguien quiere llegar lejos, ha de caminar en compañía.

Logroño Andando se constituyó como colectivo sin entidad jurídica en enero de 2019, como capítulo local del Foro Andando – coordinadora de asociaciones peatonales. Nuestros objetivos, entonces, igual que ahora, eran:

  • Difundir las ventajas de la marcha a pie para la salud, el medio ambiente, la economía y la convivencia.
  • Recuperar o fortalecer el protagonismo del peatón en la movilidad cotidiana, promoviendo condiciones adecuadas para la marcha a pie.
  • Defender los caminos tradicionales y su uso público peatonal.
  • Extender las redes de caminos para peatones, conectando los núcleos de población y los espacios rurales y naturales.
  • Promover las leyes y normas que faciliten y den seguridad a los que caminan.
  • Impulsar la vitalidad de las calles y un urbanismo de escala peatonal.
Logo de la pmLR

Encontramos que todos estos objetivos son totalmente compatibles con los de la Plataforma de la Movilidad de la Rioja, pmLR, asociación constituida en mayo de 2022. Así que, para caminar más lejos, para que nuestras reivindicaciones pueda compartirlas más gente, y para mejorar nuestras relaciones con la sociedad y con la administración, nos hemos adherido a la plataforma.

¿Y tú? ¿Quieres participar?

La ideología social del coche

En 1973, el mundo no era tan distinto al de hoy. Salvo que pululaban por el planeta la mitad de personas que hoy, y menos de la cuarta parte de coches de coches, quizá. Ese año acababa de publicarse el informe «Los límites del crecimiento», encargado por el Club de Roma al MIT; y estalló la primera crisis del petróleo a causa de la guerra del Yom Kipur y el apoyo de algunos países a Israel.

Hoy en día tenemos indicios hasta en el parte meteorológico de la situación insostenible del cambio climático, hay otra crisis de combustibles fósiles derivada de la invasión de Ucrania, pero lejos de abandonar su uso, hay una nueva «fiebre del oro» con la explotación de estas ricas, y contaminantes, fuentes de energía.

El periodista y filósofo franco-austriaco André Gorz escribió este texto en 1973. Discípulo de Sartre, Gorz era partidario de la sobriedad como un medio para luchar contra la miseria; y establecía una diferenciación entre la miseria y la pobreza que puede resultar de interés.

Así como no hay pobres cuando no hay ricos, tampoco puede haber ricos cuando no hay pobres: cuando todo el mundo es «rico» nadie lo es; de la misma forma cuando todo el mundo es «pobre». A diferencia de la miseria, que es la insuficiencia de recursos para vivir, la pobreza es esencialmente relativa.

André Gorz, «Écologie et politique», Ed. Seuil, 1978, p. 37-38

A pesar de que Logroño Andando no es un colectivo político, que la postura política de Gorz no es necesariamente la misma que la nuestra, y que somos conscientes de que este texto puede ser polémico por este posicionamiento, gran parte de sus consideraciones son asombrosamente clarividentes y actuales. Por eso hemos decidido republicarlo previa autorización de la revista Le Sauvage en que se publicó originalmente.


La ideología social del coche

Por André Gorz, 1973

El vicio más profundo de los coches es que son como los castillos o las villas en la costa: bienes de lujo inventados para el placer exclusivo de una minoría de riquísimos y que en nada, en su concepción y naturaleza, estaban destinados al pueblo. A diferencia de la aspiradora, el teléfono o la bicicleta, que conservan su valor cuando todo el mundo los tiene, el coche, como el chalet en la costa, sólo tiene interés y ventajas en la medida en que las masas no los tienen. Esto se debe a que, tanto por su propia concepción como por su finalidad original, el coche es un artículo de lujo. Y el lujo, por su propia naturaleza, no puede ser democratizado: si todo el mundo tiene acceso al lujo, nadie se beneficia de él; al contrario: todo el mundo conduce, frustra y despoja a los demás y es conducido, frustrado y despojado por ellos.

Esto es bastante comúnmente aceptado, en lo que respecta a las villas en la costa. Ningún demagogo se ha atrevido aún a afirmar que democratizar el derecho a las vacaciones significa aplicar el principio: una villa con playa privada para cada familia francesa. Todo el mundo comprende que si cada uno de los trece o catorce millones de familias tuviera siquiera diez metros de costa, ¡necesitaríamos 140.000 kilómetros de playas para que todos estuvieran atendidos! Asignar una parte a cada persona implica cortar las playas en franjas tan pequeñas -o apretujar las chalés tan cerca unos de otros- que su valor de uso pasa a ser nulo y su ventaja sobre un complejo hotelero desaparece. En resumen, la democratización del acceso a las playas sólo puede lograrse mediante una solución colectivista. Y esta solución pasa necesariamente por una guerra contra el lujo de las playas privadas, privilegios que una pequeña minoría se está arrogando a costa de todos.

Ahora bien, lo que es perfectamente obvio para las playas, ¿por qué no es comúnmente aceptado para el transporte? ¿Acaso un coche, al igual que un chalet con playa, no ocupa un espacio escaso? ¿No quita espacio a otros usuarios de la carretera (peatones, ciclistas, usuarios del tranvía o del autobús)? ¿No pierde todo su valor de uso cuando todo el mundo utiliza el suyo? Y, sin embargo, abundan los demagogos que afirman que todas las familias tienen derecho a tener al menos un coche y que corresponde al «Estado» garantizar que todos puedan aparcar a su antojo, conducir a 150 km/h, en las carreteras de fin de semana o de vacaciones.

La monstruosidad de esta demagogia es evidente y, sin embargo, la izquierda no se priva de utilizarla. ¿Por qué se trata al coche como una vaca sagrada? ¿Por qué, a diferencia de otros bienes «privados», no se reconoce como un lujo antisocial? La respuesta hay que buscarla en los dos siguientes aspectos del automovilismo.

1. El automovilismo de masas materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa a nivel de la práctica cotidiana: funda y sostiene en todos la creencia ilusoria de que cada individuo puede prevalecer y beneficiarse a costa de todos. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente a los «otros», a los que sólo percibe como molestias materiales y obstáculos para su propia velocidad. Este egoísmo agresivo y competitivo es el advenimiento, gracias al automovilismo cotidiano, de un comportamiento universalmente burgués («Nunca haremos el socialismo con esta gente», me decía un amigo de Alemania del Este, horrorizado por el espectáculo del tráfico parisino).

2. El automóvil ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo que se ha devaluado por su propia difusión. Pero esta devaluación práctica no ha llevado todavía a su devaluación ideológica: el mito de la comodidad y la ventaja del coche persiste, mientras que el transporte público, si se generalizara, demostraría una superioridad sorprendente. La persistencia de este mito se explica fácilmente: la generalización de la automoción individual ha desplazado el transporte público, ha modificado el urbanismo y la vivienda, y ha transferido al automóvil funciones que su propia difusión ha hecho necesarias. Será necesaria una revolución ideológica («cultural») para romper este círculo. Evidentemente, no debemos esperarlo de la clase dirigente (derecha o izquierda).

Veamos con más detalle estos dos puntos. Cuando se inventó el coche, se suponía que iba a dar a unos cuantos burgueses muy ricos un privilegio completamente nuevo: el de conducir mucho más rápido que los demás. A nadie se le había ocurrido antes: la velocidad de la diligencia era más o menos la misma si eras rico o pobre; el carruaje del señor no iba más rápido que el carro del campesino, y los trenes llevaban a todos a la misma velocidad (sólo adoptaron velocidades diferenciadas con la competencia del automóvil y el avión). Hasta el cambio de siglo, por tanto, no había una velocidad de desplazamiento para la élite y otra para el pueblo llano. El coche iba a cambiar esto: amplió, por primera vez, la diferencia de clases a la velocidad y los medios de transporte.

Tantos clientes de la industria petrolera como automovilistas

Al principio, este medio de transporte parecía inaccesible para las masas porque era muy diferente de los medios de transporte ordinarios: no había comparación entre el automóvil y todo lo demás: el carro, el ferrocarril, la bicicleta o el ómnibus tirado por caballos. Algunos personajes excepcionales se paseaban en un vehículo autopropulsado, que pesaba una buena tonelada, cuyos complicadísimos componentes mecánicos eran aún más misteriosos porque estaban ocultos a la vista. Porque también existía este aspecto, que pesaba sobre el mito del automóvil: por primera vez, las personas montaban vehículos individuales cuyos mecanismos de funcionamiento les eran completamente desconocidos, y cuyo mantenimiento e incluso suministro de energía debían confiar a especialistas.

La paradoja del automóvil era que, en apariencia, otorgaba a sus propietarios una independencia ilimitada, permitiéndoles viajar a las horas y por las rutas que quisieran a una velocidad igual o superior a la del ferrocarril. Pero, en realidad, esta aparente autonomía iba acompañada de una radical dependencia: a diferencia del jinete, el carretero o el ciclista, el automovilista iba a depender para su abastecimiento energético, así como para la reparación de cualquier avería, de concesionarios y especialistas en carburación, lubricación, encendido y cambio de piezas estándar. A diferencia de todos los anteriores propietarios de medios de locomoción, el automovilista debía tener una relación de usuario y consumidor -y no de dueño y señor- con el vehículo del que era formalmente propietario. Este vehículo, en otras palabras, le obligaría a consumir y utilizar una serie de servicios de mercado y productos industriales que sólo podrían proporcionar terceros. La aparente autonomía del propietario del coche encubría su radical dependencia.

Los magnates del petróleo fueron los primeros en ver los beneficios del uso generalizado del automóvil: si se conseguía que la gente condujera coches a motor, se les podría vender la energía necesaria para alimentarlos. Por primera vez en la historia, las personas pasarían a depender de una fuente de energía comercial para su locomoción. Habría tantos clientes de la industria petrolera como automovilistas, y como habría tantos automovilistas como familias, todo el pueblo se convertiría en cliente de las compañías petroleras. La situación que todo capitalista sueña se haría realidad: todos los hombres dependerían para sus necesidades diarias de una mercancía de la que sólo una industria tendría el monopolio.

Sólo faltaba conseguir que la gente condujera coches. A menudo se cree que no fue necesario pedirlo: bastaba con bajar lo suficiente el precio de un coche mediante la producción en masa y las cadenas de montaje, y la gente saldría corriendo a comprarlo. Se precipitaron, sin darse cuenta de que les estaban tomando el pelo. ¿Qué les prometió la industria del automóvil? Simplemente esto: «A partir de ahora tú también tendrás el privilegio de conducir, como los señores y los burgueses, más rápido que nadie. En la sociedad del automóvil, el privilegio de la élite se pone a tu alcance.»

La gente se volcó en los coches hasta que, cuando los obreros accedieron a ellos, los automovilistas pudieron constatar, frustrados, que habían sido engañados. Se les había prometido un privilegio propio de burgueses; se habían endeudado para tener acceso a él, y ahora se encontraban con que todos los demás tenían también acceso a él. Pero, ¿qué es un privilegio si todo el mundo tiene acceso a él? Es un timo. Peor aún, es un todos contra todos. Es una parálisis general por atrapamiento general. Porque cuando todo el mundo pretende conducir a la velocidad privilegiada de la burguesía, el resultado es que ya no se puede conducir nada, que la velocidad del tráfico urbano cae -en Boston como en París, Roma o Londres- por debajo de la del ómnibus tirado por caballos, y que la velocidad media en las carreteras de acceso a las ciudades, los fines de semana, cae por debajo de la de un ciclista.

Se han probado todos los remedios, pero todos acaban empeorando el problema. Tanto si multiplicamos las carreteras radiales y circulares como los pasos elevados, las de dieciséis carriles y las de peaje, el resultado es siempre el mismo: cuantas más vías de servicio hay, más coches circulan por ellas y más se paraliza la congestión del tráfico urbano. Mientras haya ciudades, el problema seguirá sin resolverse: por muy ancha y rápida que sea una circunvalación, la velocidad a la que los vehículos salen de ella para entrar en la ciudad no puede ser superior a la velocidad media de París, que será de 10 a 20 km/h, según la hora del día. Incluso las dejarán a velocidades mucho más bajas en cuanto se saturen las vías de acceso, y esta ralentización tendrá repercusiones decenas de kilómetros aguas arriba si la vía de acceso está saturada.

Cuanto más distribuya una sociedad estos vehículos rápidos, más tiempo perderá la gente en sus desplazamientos

Lo mismo ocurre con cualquier ciudad. Es imposible circular a más de 20 km/h de media en la red de calles, avenidas y bulevares que se entrecruzan y que han sido el sello de las ciudades hasta ahora. Cualquier inyección de vehículos más rápidos perturba el tráfico urbano provocando cuellos de botella y, en última instancia, lo paraliza.

Para que el coche se imponga, sólo hay una solución: eliminar las ciudades, es decir, repartirlas en cientos de kilómetros, a lo largo de carreteras monumentales, suburbios de autopistas. Esto es lo que se ha hecho en Estados Unidos. Ivan Illich [2] resume el resultado en estas sorprendentes cifras: «El estadounidense típico pasa más de mil quinientas horas al año (o treinta horas a la semana, o cuatro horas al día, incluidos los domingos) en su coche: Esto incluye las horas que pasa al volante, tanto dentro como fuera de la carretera; las horas de trabajo necesarias para pagarlo y para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, el seguro, las multas y los impuestos… Este estadounidense necesita mil quinientas horas para conducir (en un año) diez mil kilómetros. Seis kilómetros le llevan una hora. En los países sin industria del transporte, la gente se desplaza exactamente a la misma velocidad a pie, con la ventaja añadida de que puede ir a cualquier sitio, no sólo por carreteras asfaltadas.

Es cierto, señala Illich, que en los países no industrializados los viajes sólo ocupan entre el dos y el ocho por ciento del tiempo social (lo que supone probablemente entre dos y seis horas a la semana). La conclusión de Illich es que un hombre a pie recorre tantos kilómetros en una hora de transporte como un hombre con motor, pero gasta entre cinco y diez veces menos tiempo de viaje que este último. La moraleja es que cuanto más difunde una sociedad estos vehículos rápidos, más -a partir de un determinado umbral- gastan y pierden el tiempo viajando en ellos. Es matemático.

¿La razón? Lo acabamos de ver: hemos fragmentado las aglomeraciones en interminables suburbios de autopista, porque era la única manera de evitar la congestión vehicular de los centros residenciales. Pero esta solución tiene un inconveniente evidente: al final, la gente sólo puede moverse cómodamente porque está alejada de todo. Para dar espacio al coche, las distancias se han multiplicado: la gente vive lejos del trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado, lo que requerirá un segundo coche para que el «ama de casa» pueda hacer la compra y llevar a los niños al colegio. ¿Salidas? De ninguna manera. ¿Amigos? Hay vecinos… y viceversa. El coche, al final, hace perder más tiempo del que ahorra y crea más distancias de las que salva. Por supuesto, puedes ir al trabajo a 100 km/h, pero eso es porque vives a 50 kilómetros de tu trabajo y estás dispuesto a perder media hora para recorrer los últimos 10 kilómetros. Conclusión: «La gente trabaja una buena parte del día para pagar el viaje al trabajo» (Ivan Illich).

Quizá puedas decir: «Al menos, así escapamos del infierno de la ciudad una vez terminada la jornada laboral». En esas estamos: esa es la admisión. «La ciudad» se percibe como un «infierno», y sólo se piensa en escapar de ella o en trasladarse a provincias, mientras que durante generaciones la gran ciudad, objeto de asombro, era el único lugar en el que merecía la pena vivir. ¿Por qué este cambio? Por una razón: el coche ha hecho inhabitable la gran ciudad. Lo ha convertido en algo apestoso, ruidoso, asfixiante, polvoriento y atascado hasta el punto de que la gente ya no quiere salir por la noche. Así que, como los coches han matado a la ciudad, necesitamos coches aún más rápidos para escapar por las autopistas hacia suburbios aún más lejanos. Impecable circularidad: dennos más coches para escapar de los estragos que causan los coches.

De ser un artículo de lujo y una fuente de privilegios, el coche ha pasado a ser objeto de una necesidad vital: lo necesitamos para escapar del infierno urbano del automóvil. Para la industria capitalista, la partida está ganada: lo superfluo se ha convertido en necesario. Ya no es necesario persuadir a la gente que quiere un coche: su necesidad está escrita en el estado de las cosas. Es cierto que pueden surgir otras dudas cuando vemos la huida motorizada por los ejes de escape: entre las ocho y las nueve y media de la mañana, entre las cinco y media y las siete de la tarde y, los fines de semana, durante cinco o seis horas, los medios de escapada se extienden en procesión, parachoques contra parachoques, a la velocidad (en el mejor de los casos) de un ciclista y en una gran nube de gasolina con plomo. Qué queda cuando, como era inevitable, el límite de velocidad en las carreteras se limita precisamente a la que puede alcanzar el turismo más lento.

Después de matar a la ciudad, el coche mata al coche

Un resultado justo: después de haber matado a la ciudad, el coche mata al coche. Después de prometer a todo el mundo que iríamos más rápido, la industria automovilística acaba con el resultado rigurosamente predecible de que todo el mundo va más lento que el más lento de todos, a una velocidad determinada por las simples leyes de la dinámica de fluidos. Y peor aún: inventado para permitir a su propietario ir a donde quiera, a la hora y a la velocidad que elija, el coche se convierte, de entre todos los vehículos, en el más servicial, aleatorio, imprevisible e incómodo: por muy extravagante que sea la hora de salida, nunca se sabe cuándo los atascos le permitirán llegar. Estás pegado a la carretera (la autopista) tan inexorablemente como el tren a sus vías. No es posible detenerse de forma inesperada, al igual que un viajero de ferrocarril, y es necesario, al igual que un tren, avanzar a una velocidad determinada por los demás. En resumen, el coche tiene todos los inconvenientes del tren -más unos cuantos que le son específicos: vibraciones, dolores, peligro de colisión, necesidad de conducir el vehículo- sin ninguna de sus ventajas.

Y sin embargo, dirán ustedes, la gente no coge el tren. Pues bien, ¿cómo iban a hacerlo? ¿Han intentado alguna vez ir de Boston a Nueva York en tren? ¿O de Ivry a Le Tréport? ¿O de Garches a Fontainebleu? ¿O de Colombes a Isle Adam? ¿Han probado, en verano, los sábados o los domingos? ¡Pues inténtenlo, ánimo! Verán que el capitalismo automovilístico lo ha previsto todo: en el momento en que el coche iba a acabar con el automóvil, ha hecho desaparecer las alternativas: una forma de hacer obligatorio el coche. Así, el Estado capitalista primero permitió que se deterioraran las conexiones ferroviarias entre las ciudades, sus suburbios y su cinturón verde, y luego las eliminó. Sólo las conexiones interurbanas de alta velocidad, que compiten con el transporte aéreo por su clientela burguesa, han encontrado el favor de sus ojos. El aerotrén, que podría haber puesto la costa de Normandía o los lagos de Morvan al alcance de los domingueros parisinos, servirá para ahorrar quince minutos entre París y Pontoise y para verter en sus terminales a más viajeros saturados de velocidad de los que podrá acoger el transporte urbano. ¡Eso es progreso!

La verdad es que nadie puede elegir: no somos libres de tener o no un coche porque el mundo suburbano está diseñado en torno a él, e incluso, cada vez más, el mundo urbano. Por eso, la solución revolucionaria ideal, que consiste en suprimir el automóvil en favor de la bicicleta, el tranvía, el autobús y el taxi sin conductor, ya no es aplicable en ciudades de autopista como Los Ángeles, Detroit, Houston, Trappes o incluso Bruselas, que han sido modeladas por y para el automóvil. Estas ciudades están fragmentadas, se extienden a lo largo de calles vacías donde los edificios son todos iguales y donde el paisaje urbano (desierto) significa: «Estas calles están hechas para ir lo más rápido posible del lugar de trabajo a casa y viceversa. Uno pasa, no se queda. Todo el mundo, una vez terminado su trabajo, no puede hacer otra cosa que quedarse en casa, y cualquiera que se encuentre en la calle al anochecer debe ser considerado sospechoso de planear algún asunto turbio. En varias ciudades estadounidenses, pasear por las calles de noche se considera un delito.

Entonces, ¿hemos perdido la partida? No, pero la alternativa al coche sólo puede ser global. Porque para que la gente renuncie a su coche, no basta con ofrecerle medios de transporte público más cómodos: es necesario que no se pueda transportar en absoluto, porque se sienta a gusto en su barrio, en su municipio, en su ciudad a escala humana, y que disfrute yendo y viniendo del trabajo a pie o, como mínimo, en bicicleta. Ningún transporte rápido y escapista podrá compensar la infelicidad de vivir en una ciudad inhabitable, de no estar en casa en ningún sitio, de pasar el tiempo allí sólo para trabajar o, por el contrario, para aislarse y dormir. «Los usuarios romperán las cadenas del transporte dominante cuando empiecen a amar su isla de tráfico como un territorio, y a temer alejarse de ella con demasiada frecuencia», escribe Illich. Pero, precisamente, para poder amar «el propio territorio», primero habrá que hacerlo habitable y no circulable: el barrio o la comuna deben volver a ser el microcosmos conformado por y para todas las actividades humanas, donde la gente trabaja, vive, se relaja, aprende, se comunica, retoza y gestiona el entorno de su vida en común. Cuando se le preguntó una vez qué haría la gente con su tiempo después de la revolución, cuando se aboliera el despilfarro capitalista, Marcuse respondió: «Destruiremos las grandes ciudades y construiremos otras nuevas. Eso nos mantendrá ocupados durante un tiempo».

Podemos imaginar que estas nuevas ciudades serán federaciones de comunas (o barrios), rodeadas de cinturones verdes donde los habitantes de la ciudad -y especialmente los «escolares»- pasarán varias horas a la semana cultivando los productos frescos necesarios para su subsistencia. Para sus desplazamientos diarios, dispondrán de toda una serie de opciones de transporte adecuadas para una ciudad de tamaño medio: bicicletas municipales, tranvías o trolebuses, taxis eléctricos sin conductor. Para los desplazamientos de mayor envergadura en el campo, así como para el transporte de los huéspedes, se pondrá a disposición de todos un parque de coches comunitarios en los garajes locales. El coche ya no será necesario. Todo habrá cambiado: el mundo, la vida, la gente. Y no habrá ocurrido por sí solo.

Mientras tanto, ¿qué podemos hacer para conseguirlo? En primer lugar, nunca hay que considerar el problema del transporte de forma aislada, sino vincularlo siempre al problema de la ciudad, la división social del trabajo y la compartimentación que ésta ha introducido entre las distintas dimensiones de la existencia: un lugar para trabajar, otro para «vivir», un tercero para abastecerse, un cuarto para aprender, un quinto para disfrutar. La ordenación del espacio continúa la desintegración del hombre que comenzó con la división del trabajo en la fábrica. Corta al individuo en rodajas, corta su tiempo, su vida, en rodajas bien separadas para que en cada una seas un consumidor pasivo entregado indefenso a los mercaderes, para que nunca se te ocurra que el trabajo, la cultura, la comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida personal pueden y deben ser una misma cosa: la unidad de una vida, sostenida por el tejido social de la colectividad.


Texto publicado originalmente en la revista Le Sauvage en el número de septiembre-octubre de 1973, traducido de la versión en línea en La Rotative.

10 mitos sobre movilidad urbana (10/10): se necesitan grandes inversiones para el cambio de modelo

Con esta entrada terminamos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


Este es el último post de la serie «10 mitos sobre movilidad urbana». Con este post, pues, nos despedimos. A lo largo de estos meses he ido recibiendo varios comentarios. Algunos de vosotros me habéis dicho que las lecturas os han resultado de un gran sentido común. Y me alegra que así sea, puesto que refrescar el sentido común y no olvidarnos de él es un buen antídoto para no desfallecer ante las dificultades que los cambios entrañan; porque me gustaría subrayar que todos los aspectos que se han tratado en la serie son cuestiones con las que nos confrontamos en nuestro día a día, ante técnicos o políticos que afirman justamente lo contrario. Y demasiado a menudo se afirma sin argumentación alguna pero sentando cátedra, ya sea por la fuerza del tono de voz con el que se habla, por el cargo que se ostenta o por el peso de los años acumulados. Precisamente por esta combinación entre falta de argumentación y gran convicción es por lo que he etiquetado de «mitos» a las distintas afirmaciones que tan a menudo se escuchan y que he sintetizado en estos 10 posts.

Dicho esto, solo me queda añadir que el último post es un refundido de otro post que ya publiqué fuera de esta serie, en marzo de 2014, y titulado «Cambiar las reglas del juego (¡y no el tablero!)«. He pensado que, aunque un poco repetitivo, mucho de lo dicho en aquel momento encaja perfectamente en esta serie y que era necesario incorporarlo aquí para concluirla.

En concreto, este último post no hace referencia al qué, sino al cómo. Es decir, ¿cómo realizamos el necesario cambio de modelo de movilidad para que el coche tenga un peso significativamente menor? La respuesta es clara: el cambio no debe producirse a través de una larga lista de nuevas infraestructuras para el transporte colectivo, reconstruir calles para crear plataformas únicas y ensanchar aceras o diseñar nuevos bulevares con vistosos carriles bici. Contrariamente, y en sintonía con el propio concepto de sostenibilidad, resulta capital que las actuaciones a realizar aprovechen y amorticen las calles hasta el final de su vida útil, haciendo una prudente gestión de los recursos heredados.

Cambiar las reglas del juego (¡y no el tablero!). Sobre el mismo tablero pueden jugarse partidas muy distintas. Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Por lo tanto, tenemos que dejar de lado el antiguo paradigma que nos obliga a que toda transformación del espacio público deba realizarse a través de proyectos de obra civil. Evidentemente, ante problemas infraestructurales de las calles debemos seguir ejecutando obras -dignas y duraderas. Pero reconozcamos que los problemas infraestructurales de nuestras calles ya no están en las primeras posiciones de la agenda urbana de nuestro país. Y que el reto de reducir la motorización urbana -que sí que es uno de nuestros principales retos contemporáneos- depende sobre todo de actuaciones que cambien la gestión que hacemos de las infraestructuras heredadas. En concreto, estaríamos hablando de:

1. Implementar medidas de gestión que reduzcan el atractivo del use del coche y favorezcan a los modos no motorizados y el transporte colectivo. Fundamentalmente podríamos contemplar la tarificación del aparcamiento (véase este post anterior) y la regulación semafórica para dar prioridad a los modos de transporte que nos interesan (véase este post anterior donde se cuestiona la regulación de intersecciones). 0 también otras medidas como podrían ser a titulo de ejemplo: permitir la circulación de bicicletas en el sentido opuesto a los vehículos motorizados en toda la trama urbana secundaria y sin necesidad de un carril especifico (permitido en otros países, y seguramente en breve también será posible en España), modificar y oponer sentidos de circulación para evitar tráfico de paso en calles secundarias, otorgar la prioridad al peatón en ciertas calzadas, permitir el juego y otras funciones urbanas en las calzadas de calles claramente residenciales sin necesidad de construir plataformas elevadas (únicamente a través de la señal S-28 establecida en el código de circulación), etc.

2. Transformar las calzadas a través de mobiliario urbano y pintura. Nueva York, San Francisco y Los Ángeles [2] están mostrando desde hace 5 años valiosísimos ejemplos de este tipo de intervenciones físicas -bautizadas por algunos como lighter&quicker&cheaper (véase este post anterior). Obsérvese en las imágenes adjuntas que tienen un gran potencial para transformar la habitabilidad de las calles y cuestionar el papel del coche en el espacio público, dado que con estas medidas se pueden suprimir cordones de aparcamiento y carriles de circulación para convertirlos en espacios de estancia para las personas, ensanchamientos de aceras, carriles bici o carriles bus. Cabe subrayar, por último, que no se trata de actuaciones efímeras; baste el ejemplo de Times Square en Nueva York, por donde pasan 350.000 personas al día y lleva 6 años transformado únicamente con pintura y mobiliario urbano. ¡Muchas de nuestras calles no habrán visto pasar por ellas esa cantidad de personas ni a la mitad de su vida útil!

Times Square y Meatpacking District en Nueva York, San Jose/Guerrero Park en San Francisco (fuente: sfpavementtoparks.sfplanning.org), y Sunset Triangle Plaza en Los Ángeles (fuente: inhabitat.com).

Ahora bien, la necesidad de actuar de esta manera no es tan solo por coherencia con el concepto de sostenibilidad, sino que estas medidas de gestión y flexibles tienen un carácter estratégico. Dado que recortar el statu quo del coche no goza de un amplio consenso social, no podemos ir con el lirio en la mano y pensar que semejante tarea será fácil. Contrariamente, necesitamos una estrategia persuasiva y flexible que permita comenzar a construir un firme consenso social hacia el cambio — y no solo de manera esporádica e inconexa como tantas veces sucede. Y, precisamente, estas medidas flexibles constituyen buena parte de la estrategia. Esto es lo que se desarrolla ampliamente en el post inicialmente citado y que aquí no vamos a repetir.

En cualquier caso, esta manera de proceder resulta interesante y necesaria. Interesante porque estas medidas tienen el potencial de transformar significativamente el modelo de movilidad y la habitabilidad de las ciudades. Si no tuvieran el potencial de servirnos para alcanzar los retos urbanos contemporáneos no haría falta que habláramos de ellas. Y resultan necesarias porque si el único camino para alcanzar los retos que tenemos delante fuera a través de grandes inversiones astronómicas (para líneas de metro, tranvías flamantes, calles peatonales adoquinadas o nuevos bulevares), entonces solo nos quedaría el «apaga y vámonos». Pero no es así, y hay mucho por hacer.

[Artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]

Logroño Andando solicita reequilibrar el espacio público con la retirada de las “terrazas covid”

El Ayuntamiento anuncia que, a partir del 9 de mayo, los establecimientos de hostelería tendrán que retirar las “terrazas covid” que, temporalmente, empleaban plazas de aparcamiento o espacios adicionales en las aceras para poder mantener abiertos sus negocios.

Desde Logroño Andando, al inicio de la pandemia, valoramos positivamente la ampliación del espacio peatonal para permitir anchuras de paso de al menos 3 metros, para guardar las necesarias distancias de seguridad.


Igualmente, vimos positivo que para este fin, o para garantizar la viabilidad y buena salud de la hostelería y de su clientela, se retirasen o reordenasen los aparcamientos de vehículos: ante asuntos de salud pública, la ordenación del tráfico es secundaria.

Pero desde nuestro colectivo venimos advirtiendo que las distintas ordenanzas y resoluciones municipales que ordenan estas terrazas temporales, como los requisitos de espacio libre, de paso mínimo o de ausencia de obstáculos, no se han cumplido con rigor, probablemente debido a la falta de personal encargado de revisar estos aspectos.

En lo relativo al paso peatonal, a pesar de que son recomendables 3 metros para permitir distancias adecuadas entre personas, las distintas normativas son mucho menos exigentes. La Ordenanza Municipal para la Accesibilidad Universal de Logroño exige una anchura mínima de 1,80 m y una altura libre mínima de 2,20 m para el paso peatonal; y la ordenanza de terrazas exige un paso de 1,50 m al menos cada 11 metros de ocupación de las terrazas, menor que el 1,80 m requeridos para el resto de pasos.

También existen numerosos acuerdos de la Junta de Gobierno Local para casos particulares, por lo que estos requisitos, en algunas situaciones, se pasan por alto, y en otras, en ausencia de vigilancia por la administración local, se incumplen.

Esto ha significado que muchas terrazas no dejaban espacio de paso suficiente para el uso peatonal. Algunas zonas de Logroño están ocupadas por verdaderos muros de terrazas, que dificultan al vecindario el acceso a sus portales. Y en el caso de las terrazas que ahora ocupan espacios en la calzada, su regreso a las aceras puede suponer un retroceso en la calidad del espacio público.

La ordenanza de terrazas en vigor también plantea otros requisitos que no siempre se cumplen. Por ejemplo, no se pueden colocar obstáculos al paso peatonal, cerramientos que no sean transparentes, altavoces dirigidos hacia el exterior, ni máquinas expendedoras. Pero en un simple paseo por Logroño podemos ver terrazas que incumplen estos puntos.

Durante la noche, o cuando estas terrazas no están en uso, el almacenaje de algunos de estos veladores o su mobiliario también se viene realizando en la propia calle, lo que supone una cesión del espacio público a los negocios de hostelería, además de evidentes molestias en la utilización del espacio público, que pertenece a toda la ciudadanía logroñesa y no solo a los negocios de hostelería.

Todo esto sin considerar otras molestias que estas terrazas crean al vecindario, como ruidos, colillas de cigarrillo, otros desechos, olores molestos, o incumplimientos, en ocasiones, de los horarios de apertura y cierre de los locales o sus terrazas. 

Por otro lado, la Orden de Condiciones Básicas de Accesibilidad del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana exige además áreas de descanso (como bancos públicos) por cada 50 metros de itinerario peatonal, otra cuestión que en Logroño no siempre se cumple. Esta misma necesidad puede aplicarse a los entornos escolares, donde para favorecer la entrada y salida segura del alumnado, cabe plantear zonas libres de tráfico y que permitan el descanso y el juego.

Finalmente, en un contexto de emergencia climática, en el que cabe esperar temperaturas más elevadas en verano y tormentas inesperadas, alguna de las medidas posibles de mitigación son la incorporación de más vegetación que pueda dar sombra, y de mejor drenaje para que, en caso de tormenta, el suelo absorba parte del agua. Entendemos que parte del espacio ahora ocupado por terrazas puede emplearse para esta cuestión, retirando el asfalto para sustituirlo por zonas verdes con pavimentos permeables, y mejorando así la calidad y percepción de bienestar de nuestro espacio público.

Por todo lo anterior, desde Logroño Andando reclamamos al Ayuntamiento:

  1. Que estudie la posibilidad de recuperar el espacio usado por las “terrazas covid” para la mejora del espacio público urbano, como zonas estanciales, de descanso, de vegetación, o juegos infantiles,
  2. Que habilite al personal existente en el Ayuntamiento de los recursos necesarios para que se garantice el cumplimiento de la normativa existente al respecto de este asunto.

Algunas normas que pueden ser de aplicación:

10 mitos sobre movilidad urbana (9/10): la movilidad es una cuestión eminentemente técnica

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


Hablamos de un campo, la movilidad, que se ha revestido de gran complejidad y hasta de cierta «cientificidad» a través de modelos de simulación del tráfico, análisis coste/beneficio, estándares dotacionales y estudios de demanda. Todo ello con gran profusión de datos numéricos, extensos anejos y gráficos que muestran informaciones de todo tipo. Ante tanta complejidad, pues, ¿quién es el valiente que se atreve a opinar? Parece que este sea un tema sobre el que sólo los algoritmos y los cálculos de capacidad puedan proponer y pontificar.

Pero nada más lejos de lo que debería ser. La movilidad urbana se da sobre un recurso finito y colectivo: el espacio público. Y la decisión sobre a qué modos de transporte (peatones, bicis, transporte colectivo y coches/motos) y a qué usos urbanos (movilidad, juego, encuentro, paseo, etc.) destinamos este recurso finito y colectivo tiene bien poco de técnico y mucho de ideológico. ¿O es que alguien piensa que un algoritmo es capaz de decirnos si una calle debe ser para que los niños jueguen? ¡Afortunadamente no!

Ilustración: Ricard Efa http://gmbtz.blogspot.com

Por ejemplo, detrás de cualquier decisión sobre la peatonalización de una calle casi no se encuentran argumentos técnicos. Estas decisiones resultan ser sobre todo una decisión ideológica o política. Una apuesta, digámosle estratégica, sobre qué debe ser esa calle. Y así debe ser. 0 mejor dicho: la decisión sobre cómo y para quién deben ser las calles es una cuestión que concierne al conjunto de la sociedad y que tiene una naturaleza profundamente ideológica. La técnica viene después, una vez ya se ha tornado la decisión realmente importante, para perfilar un sin fin de detalles: regulación de los vehículos de mercancías, acceso de los vehículos de los residentes, pavimentos de urbanización, etc.

Lo mismo podríamos decir respecto del papel que debe tener el transporte colectivo en las calles. Crear un espacio especifico para el transporte colectivo ahí donde el viario está congestionado por los coches es una apuesta estratégica para favorecer un modo sobre otro. Y esta es la decisión ideológica. La técnica vendría después para decidir si debe ser un carril bus o un doble carril, con paradas dobles o simples, para el diseño de las intersecciones o hasta para decidir si seria conveniente un sistema de trolebús o un tranvía.

De hecho, uno de los pocos criterios técnicos que podrían entrar en juego a la hora de decidir para quién deben ser las calles resulta ser un aspecto de tanto sentido común que no parece ni que sea una cuestión técnica: cada unidad de automóvil ocupa 10 m2 y en seguida consume el espacio público disponible sin aportar una gran capacidad para transportar personas. Pero precisamente esta cuestión de naturaleza técnica (aunque básica) estamos continuamente pasándola por alto.

Demostración de la ocupación del espacio público por parte de los distintos modos de transporte. Fuente: Diagonal per a tothom / Plataforma pel Transport Públic

Ante esta competencia entre modos de transporte y usos urbanos para el acceso a un recurso finito, debemos tener claro que lo que damos a unos resulta siempre en detrimento de los otros; y que no es posible mejorar las condiciones de unos sin empeorar las condiciones de los otros. Por lo tanto, el discurso políticamente correcto que pretende hacer una ciudad más habitable sin molestar a los conductores, haciendo contentos a todos, es totalmente falaz. Y para tener claro a quién le damos y a quién le quitamos debemos responder a preguntas que nada tienen que ver con la sofisticación y el hermetismo de las herramientas habitualmente usadas por los profesionales del transporte: ¿cómo queremos que sean las calles de nuestros pueblos y ciudades? ¿Qué entendemos por pueblos y ciudades con una gran calidad de vida?

En parte, el marco legal viene a dar respuesta a estas preguntas, dado que establece que la calidad de vida significa no superar ciertos umbrales de contaminación del aire y contaminación acústica, reducir el número de muertos y heridos por accidentes, etc. Pero la sociedad puede ir más allá de las líneas mínimas establecidas en el marco legal, puesto que este aún no ha abordado problemáticas urbanas como la expulsión de los niños del espacio público, la inseguridad ciudadana en espacios urbanos desprovistos de vitalidad o la erosión de los vínculos emotivos de las personas con nuestros entornos urbanos.

Sin embargo, los estudios al uso que realizan generalmente los profesionales, ¿están en sintonía con estas preocupaciones? ¿Están en sintonía con los reto fijados por el marco legal? Si nos fijamos, por ejemplo, en la mayoría de análisis coste-beneficio sobre infraestructuras viales (utilizados para evaluar la idoneidad entre diferentes alternativas de actuación) veremos que a menudo otorgan mayor valor monetarizado a los hipotéticos ahorros de tiempos que a la contaminación atmosférica. Sorprende, entonces, que un aspecto como el ahorro de tiempo en la red vial, que solo beneficia en torno al 5% de la población [1], esté ponderado con un peso mayor que la calidad del aire, que afecta al 100% de la población. Por no decir que ninguna ley fija los umbrales máximos de tiempos para desplazarse entre dos puntos, mientras que el marco legal sí que establece umbrales máximos de contaminación por motivos de salud pública. Por lo tanto, muchos de estos análisis toman un posicionamiento que no sólo tiene poco de técnico y mucho de ideológico (como sería priorizar el tiempo a la calidad del aire), sino que además se pasan por alto los argumentos ideológicos que deberían usar -y que en primera instancia no deben ser los que más les gusten a los técnicos, sino los que se desprenden del marco legal vigente.

¿Y qué decir sobre los modelos de simulación de tráfico? Primeramente, es necesario señalar que las herramientas que los profesionales utilizamos no deberían preocuparse por satisfacer escenarios de demanda futura, construidos casi tendencialmente a partir de las pautas observadas hoy; la planificación tiene que responder al modelo de movilidad que se quiere lograr, el cual tiene que ser -no puede ser de otra manera- uno que garantice el logro del marco legal vigente. Esta afirmación no significa que la demanda actual se tenga que obviar (dado que muestra los déficits más importantes y puede indicar prioridades de actuación), sino que pretende poner de manifiesto la jerarquía de criterios: si no se antepone el modelo de movilidad para condicionar la demanda, entonces resulta que la demanda -a través de determinar las infraestructuras y servicios a crear- acaba por configurar el modelo de movilidad y, consecuentemente también, el modelo urbano y territorial.

Los modelos de simulación son esclavos de la demanda y sus extrapolaciones tendenciales. Por lo tanto, lo que nos dicen siempre está en gran sintonía con lo heredado, porque es de la única manera que saben obrar estas herramientas, que no tienen ni idea de cómo predecir un futuro que introduzca grandes cambios en las acciones a realizar. De hecho, nadie sabe cómo predecirlo, puesto que necesitaríamos una bola de cristal de la que no disponemos. Pero los retos del marco legal vigente nos obligan a grandes cambios y a dejar de lado la política de meros parches. De aquí que la planificación no pueda ser solo una tarea de rigor, sino sobre todo una tarea propositiva -mezcla de intuición y atrevimiento. Por lo tanto, los modelos de simulación no nos sirven para decirnos qué tenemos que hacer, sino que nos tendrían que servir para testar intuiciones estratégicas que pongamos sobre la mesa.

En conclusión: que no nos espanten las sofisticadas herramientas de los especialistas del transporte y la movilidad. Entre otras cosas, porque por mucho que se sofistiquen con funciones matemáticas de todo tipo para afinar aspectos microscópicos o intentar adivinar comportamientos de desplazamientos y repartos modales, estas herramientas tampoco se escapan de servir a una determinada ideología, preocupación o visión del mundo. De hecho, estas herramientas heredadas son poco transparentes en confesar que su visión del mundo se centra en la fluidez del tráfico. Y están diseñadas como una fortaleza donde se resguardan los técnicos, sirviendo a la vez para acallar a los demás; porque la sofisticación -que no el rigor- acalla. Hasta el punto que nos hemos pensado que la movilidad es una cuestión eminentemente técnica. ¿Dónde está el vecino que se atreva a oponerse a lo que diga un profesional con su modelo de simulación o análisis coste-beneficio? Puesto que, claramente, estas herramientas están al servicio de una visión, seamos honestos, digamos cuál es nuestra visión (crear un espacio público atractivo para las personas, y pensando desde la justicia social, la salud pública y el medio ambiente) y construyamos las herramientas para ello. Y puestos a ser honestos, construyamos esta vez herramientas transparentes pensadas no para acallar, sino para dar pie a debates fructíferos [2].

Debemos tener claro que el propio hecho de querer mover más y más coches es una opción ideológica, no técnica. Y la importancia capital que ha tenido en el urbanismo el objetivo de mover coches no ha sido sólo una mera cuestión de discurso, sino también de grandes inversiones de dinero público para derribar barrios y construir vías rápidas y circunvalaciones, levantar scalextrics, construir pasos subterráneos para peatones que no interfieran en el trafico de coches, etc.

Sin embargo, a diferencia del pasado, el objetivo actual es poco simplón y mucho más complejo. Ya no se trata simplemente de mover coches, sino de compatibilizar justicia social y sostenibilidad con garantizar el derecho a la accesibilidad. Y, como ya se ha dicho mas arriba, para dar cumplimiento a este objetivo se debe responder a preguntas fundamentales, a las que las herramientas del pasado ni dan ni pretender dar respuesta: ¿cómo satisfacer la necesidad de desplazamientos de una forma eficaz, confortable y segura? ¿Cómo lo hacemos de manera compatible con el atractivo y la vitalidad de nuestras calles para crear pueblos y ciudades dónde la gente desee vivir (sin que unos necesiten escapar el fin de semana a una segunda residencia y otros se resignen a quedarse en el lugar habitual)?

Y como sucede con tantas otras cuestiones que se pretenden técnicas y asépticas, las respuestas a estas preguntas no pueden estar en manos exclusivas ni de los técnicos ni de sus herramientas -sean cuales sean-, sino del conjunto de la sociedad [3]. Precisamente por esto, la movilidad es una cuestión eminentemente ideológica.


[1] Estimación propia para conocer el porcentaje de población afectada por la congestión vial en el área metropolitana de Barcelona. Realizada en base al estudio: ABADIA, X. y PINEDA, M. La congestión en los corredores de acceso a Barcelona, Barcelona, Fundación RACC, 2007, 61 p.

[2] Véase, por ejemplo, la propuesta metodológica que desarrollamos para la evaluación de infraestructuras de transporte a escala regional en el capitulo 4 de NAVAZO, M. (2011) «Hacia un plan de infraestructuras que cumpla con la legislación», Boletín Ciudades para un Futuro más Sostenible n°50.

[3] En el post publicado el 2014 y titulado «Cambiar las reglas del juego (¡y no el tablero!)» exponía una estrategia de cambio basada en la experimentación y la participación ciudadana, con el objetivo de construir consensos colectivos sobre qué y cómo deben ser las calles.


La serie termina con la entrada 10/10: se necesitan grandes inversiones para el cambio de modelo.

Logroño Andando reclama al Ayuntamiento de Logroño criterios de prioridad para uso peatonal y de transporte público en la obra definitiva de la Calle Gonzalo de Berceo

El Ayuntamiento de Logroño tiene previsto realizar cambios definitivos en los próximos  meses en la Calle Gonzalo de Berceo, tras año y medio de medidas excepcionales debido  a la pandemia del COVID-19. Estas medidas tenían por objetivo reequilibrar el espacio  público, permitir las distancias de seguridad entre personas, y dar mayor relevancia a la  movilidad peatonal y al transporte público respecto a la movilidad en automóvil. 

 Calle Gonzalo de Berceo antes de las actuaciones Covid 19 

Antes de la reforma, la C/ Gonzalo de Berceo era una de las que registraba más atropellos de Logroño. En nuestra ciudad, según estadísticas policiales, 6 de cada 7 atropellos fueron responsabilidad de las personas que conducen. Para reducir la  posibilidad de atropello y su gravedad, son necesarias medidas para reducir la velocidad  de los vehículos, facilitar los itinerarios peatonales con pasos legales, cómodos y a  distancias más cortas, y garantizar la visibilidad en los pasos de peatones, sin olvidar el  desarrollo del autobús urbano como medio que puede sustituir muchos usos de coche privado.

Logroño Andando apoyó las mejoras introducidas que garantizaban itinerarios  peatonales más cortos, directos, agradables y seguros (nuevo paso de peatones en el  cruce con la Calle Trinidad, aceras continuas en Calle Tejada y Calle Poniente y  eliminación de obstáculos en todos los pasos), una mayor facilidad de acceso al autobús  urbano (con nuevas plataformas ampliadas) y un estrechamiento de los carriles de  circulación, para reducir la velocidad de los vehículos y aumentar la seguridad tanto  para los peatones como para la circulación viaria. 

Por ello, Logroño Andando solicita al Ayuntamiento de Logroño que en la próxima obra  definitiva de la Calle Gonzalo de Berceo se tengan en cuenta los siguientes criterios: 

  • Estrechamiento de carriles de circulación para evitar la situación anterior de  constante DOBLE FILA. Este comportamiento ilegal e injustificable hace la  circulación de vehículos menos fluida, causa esperas y molestias al subir y bajar  del autobús urbano, y puede comprometer la seguridad en los pasos peatonales,  porque dificulta la visibilidad. 
  • Amplia visibilidad en los pasos de peatones instalando aparcamientos de  bicicletas o de motos en las plazas contiguas a dichos pasos. 
  • Consolidación definitiva de las plataformas de las paradas de autobús para  garantizar accesibilidad universal a los usuarios del transporte público y facilitar  la maniobra del propio autobús. 
  • Ampliación del arbolado en toda la calle, por múltiples motivos (mitigación del  cambio climático, creación de un entorno urbano más saludable y con mayor  biodiversidad, reducción de la transmisión del ruido, entre otros)

En definitiva, una calle con un espacio público de calidad y lista para las necesidades de las próximas décadas, en la que los usos peatonales y de transporte público sean prioritarios, en lugar del paso o almacenamiento de vehículos.