Balance de accidentalidad estatal: una de cada tres víctimas en vía urbana son peatones

La Coordinadora de asociaciones peatonales Andando, a la que pertenecemos junto a otras entidades peatonales, califica los datos del balance de accidentalidad de la DGT de 2020 de muy preocupantes. A pesar de la pandemia y de la reducción del tráfico, las cifras de víctimas de la violencia vial siguen siendo muy elevadas y ponen de manifiesto que queda mucho trabajo por hacer para garantizar la seguridad de los peatones y ciclistas, que son justamente a los que más hay que estimular para mejorar la movilidad en las ciudades.

Nota de prensa de DGT con el balance de accidentalidad

Las conclusiones de la DGT no ponen el foco en las condiciones privilegiadas que disfrutan los causantes de estos siniestros: conductores y motoristas, que disfrutan del 75% del espacio público a pesar de ser los que más peligro generan.

No basta con hacer campañas para concienciar, controlar y sancionar. Es imprescindible repensar los espacios que se ha otorgado al tráfico motorizado que permiten que estas agresiones y homicidios sigan ocurriendo.

Un dato muy preocupante y que no se menciona explícitamente en el balance de la DGT es que 1 de cada 3 (el 38.8%) de fallecidos en vías urbanas son peatones.
Esto nos parece intolerable teniendo en cuenta la gran cantidad de muertes que se podrían evitar y que dependen tan solo de voluntad política. Se trata de tomar medidas que protejan a las personas que van a pie reduciendo la sensación de peligro.

Para ello es imprescindible que la DGT trabaje codo con codo con el MITMA y los ayuntamientos de todas las comunidades, con el objetivo de alcanzar los 0 muertos por atropello, que se han conseguido en ciudades como Pontevedra.

También reclamamos el derecho de los peatones a desplazarse entre poblaciones cercanas sin exponer su integridad física.

Desde la Coordinadora peatonal Andando y desde cada una de las asociaciones que la componen, no dejaremos de reivindicar el derecho a la salud y a la accesibilidad universal.

10 mitos sobre movilidad urbana (8/10): tarificar el uso del coche acentúa las desigualdades sociales

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


En el fondo de la afirmación que encabeza esta post se encuentra la preocupación por cómo perseguir la equidad social desde una política de movilidad. En este sentido, primeramente es necesario subrayar que, por una parte, la movilidad conlleva grandes impactos sociales y ambientales y, por otra parte, que la movilidad necesita como soporte un recurso colectivo -el espacio público. Así, pues, teniendo en cuenta ambos aspectos, parece necesario que a la hora de monetarizar la movilidad nos movamos entre dos polos: la subvención (encubierta o no) y la tarificación.

Personalmente afirmaría que el dinero público debe destinarse principalmente a aquellos modos de transporte que todas las personas puedan utilizar o a aquellos modos que aporten beneficios al 100% de la población. Para huir de la subjetividad respecto que significa beneficios, entenderíamos por beneficio colectivo aquello que persiga alcanzar los retos del marco legal – en el caso de la movilidad, fundamentalmente en términos ambientales y de salud pública. Así, pues, lejos de este concepto sobre aquello que debe ser subvencionable quedarían las autovías gratuitas (entendidas generalmente como una inversión pública), el aparcamiento gratis, las tasas reducidas en los carburantes o los «planes Renove» para la compra de automóviles, puesto que son subvenciones que benefician a unos pocos, pero con costes negativos para todos porque incentivan más desplazamientos en coche. Además, como los recursos económicos son finitos, cuando subvencionamos al coche lo hacemos en detrimento de invertir en el resto de modos de transporte, que son los que precisamente nos pueden permitir alcanzar los retos del marco legal vigente.

Ilustración: Ghent/Singer (www.andysinger.com)

Reconozcamos que si cada día realizamos en coche unos cuantos millones de desplazamientos urbanos de menos de 3 km (distancia idónea para los modos no motorizados) es en gran parte «gracias» a los subsidios otorgados al coche, como por ejemplo la gratuidad del aparcamiento en muchos lugares. Así, mientras la subvención (encubierta o no) al coche solo beneficia a los conductores e induce un uso mayor, su tarificación puede conseguir una racionalización que beneficie al colectivo: menos accidentes, contaminación, congestión, etc.

Así, pues, y volviendo al inicio: ¿cómo perseguir la equidad social desde una política de movilidad? La respuesta es clara: invirtiendo para volver lo más competitivos posibles (en términos de rapidez, seguridad y confort) a los modos más universales y sostenibles de desplazamiento. Si el andar, la bicicleta y el transporte colectivo se vuelven competitivos, entonces en muchos casos el coche deja de ser la única opción atractiva y, por lo tanto, la elección del coche puede dejar de ser distintiva de una determinada renta económica. Mientras el coche aparece como la única opción competitiva ya sabemos quién usa el transporte colectivo o la bicicleta. Sin embargo, en las ciudades con una buena oferta para las bicicletas o el transporte colectivo el perfil de sus usuarios es diverso en género, edad, renta económica, etc. Parecen aquí muy oportunas las palabras del exalcalde de Bogota, Enrique Peñalosa, cuando decía «una ciudad avanzada no es aquella en la que los pobres puedan moverse en carro [coche], sino una en la que incluso los ricos utilizan el transporte público».

Por lo tanto, no se trata de subvencionar el coche. Ni tampoco se trata de subvencionar los trayectos en coche dónde las alternativas nunca podrán ser ni rentables ni beneficiosas (los costes ambientales y sociales de estos desplazamientos tampoco pueden ocultarse, sino que deben ser bien patentes para que no se fomenten). Ni tan solo se trata de subvencionar únicamente a las personas que no pueden costearse lo que implica tener un coche (compra, aparcamiento, seguros, talleres, carburantes, etc.). Se trata, como ya se ha dicho, de hacer bien patentes los costes de los desplazamientos y, si fuera necesario, subvencionar a aquellos modos universales y sostenibles.

Ciertamente, siempre podrá haber un uso del coche para mostrar o aparentar un cierto status social -tan falso o verdadero como cualquier otra construcción de status social. Sin embargo, este tipo de uso del coche no nos tiene que preocupar en exceso, porque cada uno se gasta el dinero en aquello que quiere: unos en ir al teatro, otros en ir en coche. Lo importante es asegurar que — siempre que sea deseable desde una perspectiva social, ambiental y económica- llegar a un lugar sea igual o mas competitivo hacerlo en los modos más sostenibles que en coche. El derecho que se debe garantizar es el de la accesibilidad (véase el primer post de esta serie), y si este derecho está garantizado no debe importamos demasiado que alguien quiera gastarse el dinero para llegar en coche, aunque esto resulte menos competitivo. Aún debería preocupamos menos si su tarificación internalizara los costes ambientales y sociales y, por lo tanto, quién lo usara sin necesidad estuviera también sujeto a pagar por estos costes.

Ilustración: Andy Singer (www.andysinger.com)

Imaginemos un símil con la educación pública y privada: si la educación pública ofrece la misma calidad que la educación privada, entonces no debe preocupamos que alguien apunte a sus hijos a una escuela privada por el hecho que ofrezcan clases de equitación. La equitación no forma parte del derecho a la educación, sino que es una construcción cultural sobre el status social a ojos de algunos, los cuales pueden gastarse su dinero como les antoje. El problema comienza cuando los centros públicos resultan de peor calidad que los privados en aquello que concierne al derecho a la educación.

En definitiva, y para responder al titulo que encabeza este post: ¿tarifar el coche acentúa las desigualdades sociales? Personalmente veo muy razonable y necesario tarifar el uso de un bien con impactos sociales y ambientales para racionalizar su uso. Recordemos que hasta pagamos por bienes de primera necesidad (agua, comida o energía) para racionalizar su uso y hacer aflorar el concepto de necesidad en los hábitos de consumo de estos bienes. En este mismo sentido, la tarificación del uso del coche debe hacer aflorar el concepto de necesidad con el objetivo de restringir su uso lo máximo posible a los casos necesarios. Es decir, la tarificación debe ayudar a restringir el uso del coche a aquellos trayectos en que difícilmente pueda existir una alternativa deseable en términos ambientales, sociales y económicos -ya sea por motivos de horario del desplazamiento, orígenes y destinos, transporte de mercancías personales, movilidad reducida, etc. Además, el destino del dinero recaudado por la tarificación del uso del coche puede destinarse en parte a financiar los modos más sostenibles y universales, lo que se convierte en un argumento más en favor de las virtudes sociales de la tarificación del coche.

En cualquier caso, si estamos preocupados por la cohesión social, lo verdaderamente importante es asegurar que no fallen los sistemas públicos y universales, puesto que si esto sucede es cuando se acentúan las desigualdades sociales: si la salud publica es deficiente, solo están bien atendidos los que pueden pagarse una sanidad privada; si la educación pública no es de calidad, sólo consiguen una buena formación los que se la pueden pagar. Pues exactamente igual sucede con la movilidad pública (y/o universal). Es decir, lo que verdaderamente acentúa las desigualdades sociales es que fallen los modos universales de desplazamiento: cuando ir en bicicleta constituye una actividad de riesgo para la vida, ir a pie es incómodo o hasta imposible para algunas personas, y coger los transportes colectivos resulta una clara desventaja en tiempo respecto del coche, entonces solo resulta atractivo el desplazamiento para aquellos que pueden costearse tener un coche (movilidad privada). Evidentemente, que los modos no motorizados sean atractivos y competitivos no solo tiene que ver con las aceras y calzadas que diseñamos, sino sobre todo con el modelo urbano y territorial que vamos construyendo -en términos de frenar la dispersión y lejanía, para apostar por la compacidad y cercanía.

Ivan Illich, como siempre, va mas allá y afirma que todo modo de transporte que rebase una cierta velocidad (que el sitúa entorno a las velocidades propias de la bicicleta) no puede «sino pisotear la equidad». No vamos a resumir aquí su interesante obra Energía y equidad, pero valgan como invitación a su lectura las siguientes afirmaciones: «[…] pasada la barrera crítica de la velocidad en un vehículo, nadie puede ganar tiempo sin que, obligadamente, lo haga perder a otro. […] Al rebasar cierto límite de velocidad, los vehículos motorizados crean distancias que solo ellos puede reducir. Crean distancias a costa de todos, luego las reducen únicamente en beneficio de algunos«.

En definitiva, perseguir la equidad social en las políticas de movilidad significa buscar el modelo que más garantías de igualdad entre las personas pueda comportar. Pero que nadie exija que desde la movilidad, sea cual sea la política que se implemente, se solucione el hecho de vivir en una sociedad caracterizada por las desigualdades e injusticias sociales. Mientras vivamos en sociedades desiguales, lo máximo que podrán conseguir las políticas de movilidad es aportar un granito de arena para no acentuar aún más los desequilibrios existentes. De hecho, nuestro sistema de transportes basado en grandes aportaciones de energía exógena ya produce en sí mismo grandes injusticias a escala global, siendo las más paradigmáticas las relacionadas con los conflictos bélicos para el acceso a los recursos petrolíferos del planeta.

Ilustración: Andy Singer (www.andysinger.com)

En conclusión, si nos preocupa la cohesión y la justicia social en relación a la movilidad, deberíamos abordar aspectos de gran calado que van mas allá del modelo infraestructural para cuestionar también el modelo energético y territorial. En este contexto más amplio, la tarificación del coche parece ser tan solo la punta más visible del iceberg.

Anteproyecto de reforma de C/ Murrieta ya disponible para consulta y propuestas de mejora

Breve: el Ayuntamiento de Logroño, tras anunciarlo vía videoconferencia a varias asociaciones de vecinos y colectivos, ha liberado los planos del anteproyecto de reforma de la C/ Murrieta, como podemos leer en varios medios de comunicación.

La información completa que aporta el Ayuntamiento se puede ver en la web Logroño Calles Abiertas: información anteproyecto de reforma C/ Murrieta, marzo de 2021. Igualmente, el resto de actuaciones de Logroño Calles Abiertas están disponibles en la web del Ayuntamiento para este conjunto de acciones.

Les adjuntamos los planos, que pueden también obtener en la propia web citada, para su referencia.

Desde este colectivo esperamos poder emitir comentarios y propuestas de mejora durante el plazo que acaba de empezar.

¿Qué haremos con los Puentes de Piedra y de Hierro?

Se acerca el fin de las obras del Puente de Piedra de nuestra ciudad, que debería reabrir en marzo.

En nuestro colectivo aún estamos digiriendo los efectos temporales del cierre de este puente. El principal, a nuestro criterio, ha sido la entrada de mucho más tráfico a motor en la C/ Sagasta (continuación del Puente de Hierro), y a mayor velocidad que en la situación anterior. Afortunadamente no ha habido ningún accidente o atropello (que sepamos), pero sí está claro que el disfrute peatonal ha empeorado en la C/ Sagasta por la retirada de los badenes reductores de velocidad y por el mayor tráfico registrado.

Algunas vecinas de la zona nos refieren exceso de velocidad y de tráfico sin controlar en esta calle (teóricamente limitada a 20 km/h) y que no se ha dado oportunidad real al uso de la calzada por los peatones, a pesar de que la señalización como zona residencial teóricamente permite caminar por toda su anchura. La ausencia de elementos físicos que fuercen una reducción de la cantidad de tráfico y su velocidad ha generado una intervención fallida, en la que muy pocas personas a pie emplean la calzada, por la abundancia de vehículos a motor a elevadas velocidades.

Vídeo de la C/ Sagasta el 16 de junio de 2020 tras la intervención para convertirla en «calle residencial». No cuenta con elementos físicos de reducción de velocidad, ni con limitación de flujo del tráfico a motor, de manera que no ha funcionado como se esperaba.

Esto, en una zona céntrica como el Casco Antiguo, que constituye un punto de interés para la ciudad al completo por su lustre comercial y de hostelería (aunque lleva años perdiendo habitantes), nos parece un retroceso, que perjudica a uno de los principales centros de atracción comercial, de ocio y turístico de nuestra ciudad al hacerlo más desagradable, y por tanto a todos los habitantes de la ciudad, no solo a los del Casco Antiguo. ¿A quién le gusta el ruido, los gases y pasear entre coches?

Compartimos las preocupaciones de las asociaciones de vecinos del Campillo y San Antonio respecto a la necesidad de garantizar comunicación cómoda y eficaz en autobús. A este respecto, debemos manifestar también la necesidad de establecer también conexiones directas, atractivas, seguras, y cómodas a pie y en bicicleta, que parecen olvidadas en esta demanda vecinal.

Pero debemos rechazar el criterio de permitir la vía más directa al coche, reabriendo en las mismas condiciones el Puente de Hierro y el de Piedra. Esto supondría perder una oportunidad para la pacificación del tráfico, y así mejorar la accesibilidad peatonal, ciclista y de transporte público desde el Campillo y San Antonio hacia el centro, así como para reducir la cantidad de tráfico en C/ Sagasta (y el Espolón) y por tanto reducir los niveles de ruido y mejorar su atractivo residencial y comercial.

La C/ Sagasta durante una apertura temporal al disfrute peatonal, el 29 de agosto de 2020.

Durante las obras del Puente de Piedra, se colocó señalización que invitaba a los conductores a emplear el Cuarto Puente como desvío, pero solo se ha atendido de forma efectiva durante los cierres temporales del Puente de Hierro.

Breve vídeo de una apertura temporal del Puente de Hierro al uso y disfrute peatonal y ciclista, el 6 de mayo de 2020.

Los tiempos de trayecto en coche son similares

Tras un análisis rápido, las diferencias de tiempo en coche entre usar el Cuarto Puente o el de la autovía A-13 en los recorridos desde el Campillo y San Antonio hacia la orilla Sur del Ebro son mínimos, para la inmensa mayoría de trayectos. Rondan los dos minutos de diferencia, y en muchos casos el itinerario más corto en tiempo ya es el de estas alternativas.

Diferencia de tiempos de trayecto desde el Campillo hasta C/ Marqués de Murrieta, en coche: 2 minutos, según se use el 4º puente o el de Hierro.
Itinerarios más cortos en tiempo recomendados por Google Maps desde el Campillo hasta C/Duques de Nájera esquina Chile: la ruta más breve evita el Puente de Hierro.

A la inversa, en recorridos desde el centro urbano hacia polígonos industriales, que en algún caso podrían invitar a usar el Puente de Hierro o el de Piedra, las diferencias de tiempo también son mínimas (en el caso mostrado, un minuto de diferencia).

Trayectos desde Gran Vía al Polígono Las Cañas en coche: diferencias de tiempo de 1 minuto entre el Puente de Hierro y el de la A-13.

La restricción o el cierre del Puente de Hierro al tráfico a motor tendría impactos mínimos en los tiempos de desplazamiento en coche. Cabe plantear que este puente sea exclusivo para residentes, para labores comerciales y de reparto, y para vehículos de emergencia sin afectar los tiempos de trayecto en coche del resto de usuarios. O incluso una devolución del espacio a los peatones y ciclistas de forma más atrevida.

Los tiempos a pie son asequibles

Desde los barrios de San Antonio o el Campillo, los tiempos a pie para llegar al centro urbano son razonables: al menos el Casco Antiguo está a 20 minutos a pie. Sí podemos entender que los recorridos peatonales, por atravesar parques sin iluminación o sin mucho tránsito de personas, puedan resultar mejorables o se perciban como poco seguros.

Verde: área a 10 min a pie del barrio del Campillo. Amarillo: área a 20 min a pie, rojo: área a 30 min a pie. En OpenRoute Service.
Verde: área a 10 min a pie del barrio de San Antonio. Amarillo: área a 20 min a pie. Rojo: área a 30 min a pie. En OpenRoute Service.

Los tiempos en bicicleta son muy competitivos

En bicicleta, los tiempos de trayecto hacen accesible casi toda la ciudad y los polígonos industriales en 20 minutos o menos, desde ambos barrios.

Verde: área a 10 minutos en bici del barrio del Campillo. Amarillo: área a 20 min en bici, rojo: área a 30 min en bici. En OpenRoute Service.
Verde: área a 10 minutos en bici del barrio de San Antonio. Amarillo: área a 20 min en bici, rojo: área a 30 min en bici. En OpenRoute Service.

Para que estos trayectos a pie o en bicicleta sean realizables de forma efectiva, una condición indispensable es reducir o eliminar la presencia de vehículos a motor a grandes velocidades en los puentes de Piedra y Hierro, así como garantizar la seguridad percibida en la pasarela ciclopeatonal existente. Otra posibilidad adicional es una nueva pasarela ciclopeatonal prevista desde 2008 y que comunicaría El Cubo con las Norias, pero es poco probable que se ejecute a corto plazo.

El autobús se beneficiaría de disponer de vías exclusivas

Igualmente, para que el autobús pueda disponer de un servicio rápido y efectivo, una condición es que esté adecuadamente aislado de las condiciones cambiantes del tráfico, ya sea en el puente de Piedra o el de Hierro. Ya hemos hablado en este blog de los condicionantes que permiten ofrecer mejor servicio al autobús.

En Zaragoza ya han optado por la misma solución

Todo esto ya se ha planteado en Zaragoza: el Puente de Piedra de esta localidad, por razones de conservación del patrimonio, está reservado a autobuses, taxis y usos peatonales y ciclistas desde 2010. En el Heraldo de Aragón publicaron un monográfico con las 10 razones por las que hacer peatonal su Puente de Piedra; citamos alguna de ellas por su interés y relación directa con esta cuestión:

Tenemos una oportunidad única

Así pues, resumiendo:

  • Un cierre o restricción parcial del Puente de Hierro al tráfico a motor no supondría grandes diferencias de tiempo en los trayectos en coche, ni para los vecinos del Campillo o San Antonio, ni para el resto de la ciudad (1-3 minutos de diferencia para la mayoría de trayectos)
  • La reserva del Puente de Piedra al autobús, taxi, recorrido peatonal y bicicleta supondría mejoras de atractivo y tiempo para todos estos medios sostenibles
  • La apertura del Puente de Hierro al tráfico rodado ha supuesto molestias y ruidos para los habitantes y comerciantes del Casco Antiguo, y ha hecho más desagradable las calles Sagasta y Portales
  • Es posible conjugar los intereses legítimos de accesibilidad a vecinos y comerciantes al Casco Antiguo y la Plaza de Abastos restringiendo los accesos al Puente de Hierro a estos colectivos, sin perjudicar significativamente los tiempos de trayecto del resto de la ciudadanía
  • Una combinación de estas actuaciones con el refuerzo del servicio de autobús y con la mejora de la seguridad percibida de los itinerarios peatonales y ciclistas permitiría dar alternativas más sostenibles y saludables para los trayectos que requieran cruzar el Ebro

Entendemos que es el momento adecuado para reservar el Puente de Piedra para el autobús y trayectos peatonales y ciclistas. Y al mismo tiempo, puede aprovecharse para restringir el acceso por el Puente de Hierro a residentes del Casco Antiguo, vehículos de reparto y de emergencias.

Y así lo hacemos llegar al Ayuntamiento, a las asociaciones de vecinos del Campillo, San Antonio y Casco Antiguo, a la de Comerciantes y Hosteleros del Casco Antiguo, y a la ciudadanía en general: no podemos permitirnos, como ciudad, dejar pasar esta oportunidad. El momento es ahora.

10 mitos sobre movilidad urbana (7/10): los estándares de aparcamiento y de congestión vial

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


¿Y qué tienen de mito los estándares de aparcamiento o los niveles de servicio para medir la congestión vial? Por sí solos evidentemente no tienen nada de mito. Pero lo que está mitificado es el uso que se les da, presentándolos envueltos de un aire de neutralidad o cientificidad que nada tiene que ver con sus implicaciones ni su propia naturaleza.

Cuando planificamos un desarrollo urbanístico generalmente se diseña la capacidad del viario y de sus intersecciones garantizando una buena fluidez (niveles de servicio C o D), y comprobando que éstos no se congestionarán más allá de un determinado número de horas al año… ¡A menudo en un horizonte de 20 o 30 años! Y en base a estos estándares se diseña el número de carriles, el diámetro de las rotondas, la naturaleza de los giros a la izquierda, etc. Pero es necesario reconocer que estos estándares de congestión del viario están implícitamente apostando por un reparto modal donde el peso del coche sea elevado, de ahí que no tengan nada de neutrales o asépticos. Además, fruto de su sesgada visión del espacio público, dan fácilmente lugar a un viario sobredimensionado. Por no decir que las propias ratios de generación de viajes (asociadas a metros edificados de residencias, comercios, oficinas, etc.), y que tan a menudo se utilizan en el planeamiento urbanístico, ya conllevan generalmente en sí mismas una gran sobreestimación de desplazamientos motorizados, tal y como expone detalladamente para el caso norteamericano Adam Millard-Ball en su artículo Phantom trips. En cualquier caso, mas allá de disquisiciones metodológicas, seguramente se estará de acuerdo en que los estándares de congestión del viario construyen un viario atractivo para el coche, lo que implícita y obligatoriamente conlleva que sea un viario repulsivo para los modos no motorizados, y fácilmente también para el transporte colectivo por superficie.

Por otro lado, y en relación a los estándares mínimos de dotación de aparcamiento usados generalmente para diseñar la oferta fuera de la vía pública, también conviene una revisión crítica de su naturaleza. Sus fundamentos son significativamente débiles, puesto que resulta más que difícil trazar con precisión y rigor los motivos que han originado unos estándares u otros en particular. Donald Shoup afirma, en su extensa obra The High Cost of Free Parking, que no existe ningún texto en Estados Unidos que ahonde en los requerimientos de dotaciones que se aplican en el país. Por mucho que los estándares se presenten como valores «científicos» (¡a menudo hasta con dos decimales!), no hay ninguna teoría a explicar: los estándares son los que son. Las ciudades han adoptado estos requisitos por copia de las demás ciudades o acogiéndose a recomendaciones publicadas por el Institute of Transportation Engineers (ITE). Ahora bien, el autor pone luz a las recomendaciones del ITE manifestando que se basan en estudios de casos de un universo muy reducido (a veces un único ejemplo), realizados en zonas de baja densidad, con aparcamientos gratuitos y con difícil acceso en modos distintos al coche. No hace falta ahondar aquí en el daño que han hecho estas ratios al extenderse por todo el país, produciendo un círculo vicioso al aplicarse como si de una especie de diez mandamientos se tratara. En cualquier caso, lo que aquí nos interesa subrayar es que también los estándares mínimos de aparcamiento están implícitamente apostando por una cuota elevada del coche.

Ejemplo de nuevo desarrollo reciente. Aún no hay ningún edificio, pero ya hay mucho establecido: cordón de aparcamiento a lado y lado; diseño de intersecciones que evita que los giros de vehículos puedan restar capacidad al viario desde el que se gira gracias al retranqueo de los pasos de peatones (que se apartan de la trayectoria natural de los peatones, hasta el punto que ni se visibilizan en la calle de la derecha); todas las calles diseñadas como la de la foto, es decir sin ninguna jerarquía ni diseño de moderación del tráfico, de manera que la bicicleta circulará por unas calzadas lejanas a sus necesidades.

Aunque cabe reconocer que las ratios utilizadas en nuestro entorno son sensiblemente diferentes a las norteamericanas, difícilmente se puede pensar que no están sujetas a los mismos interrogantes esenciales: ¿en base a qué decidimos las necesidades de aparcamiento? ¿Únicamente en base a la superficie construida? ¿Tenemos en cuenta la densidad del entorno, el precio del aparcamiento y la existencia de alternativas al coche? ¿Es necesario disponer de ratios para que sean aplicadas como un mandamiento pretendidamente «científico» e indiscutible? Y lo más importante: ¿cómo respondemos a la necesidad de cambio modal a través de la estandarización de dotaciones de aparcamiento?

Una buena tentativa de respuesta al establecimiento de estándares con objetivos de cambio modal lo constituye el ejercicio realizado hace ya 20 años en la publicación La regulación de la dotación de plazas de estacionamiento en el marco de la congestión (Pozueta, Sanchez-Fayos, Villacañas, 1995). En ésta se propone, a través de un caso práctico en Madrid, la elaboración de estándares máximos de aparcamiento calculados en base a los objetivos de reparto modal que se quieren alcanzar en dos zonas distintas de la ciudad. Obsérvese que en este caso los estándares de aparcamiento no son mínimos, sino máximos, con el objetivo de evitar la proliferación incontrolada de plazas y, por lo tanto, incidir en el reparto modal. A la inversa, la imposición de estándares mínimos de aparcamiento en los nuevos desarrollos urbanísticos fácilmente actúa como un subsidio más a la movilidad en vehículo privado, sin ofrecerse ningún aliciente a aquellos que usan otros modos de transporte (Shoup, 2005).

En definitiva, las necesidades de aparcamiento deben ser un resultado, relativamente directo, del reparto modal que deseemos alcanzar. Así, pues, las dotaciones deben formar parte de una estrategia global de estimulo de los modos mas sostenibles y disuasión del coche que aporte garantías para conseguir un reparto modal preestablecido. Y no debemos temer que al eliminar los estándares de dotaciones mínimas no esté asegurado el aparcamiento de bicicletas o coches, puesto que estas necesidades estarán aseguradas por el propio reparto modal que se fije como objetivo; reparto modal que -por cierto- no debería ser tendencial respecto lo observado en los últimos años, sino modélico.

Un reparto modal modélico viene a querer decir que en los nuevos desarrollos la cuota modal del coche sea significativamente menor que la media del ámbito de referencia en el que se inserta el nuevo desarrollo. En este sentido, sirva de ejemplo inspirador la ciudad norteamericana de Cambridge, que en el año 2006 aprobó una ordenanza municipal que obliga a que todo nuevo desarrollo no residencial consiga una cuota modal del coche 10 puntos por debajo respecto la última encuesta realizada en el municipio [1]. La normativa -a diferencia de normas de otros países que tratan sobre la movilidad generada por los nuevos desarrollos- no fija una larga lista de aspectos a tratar, sino que establece simple y llanamente el objetivo primordial de reparto modal. Y son los promotores quienes tienen que diseñar la estrategia para lograrlo -estrategia que el ayuntamiento establece que debe considerar tanto medidas de estímulo de los modos más sostenibles, como de disuasión del coche. Además, los promotores también tienen que presentar anualmente al Ayuntamiento el resultado de las encuestas que están obligados a realizar a sus usuarios, para verificar que se cumple con el objetivo de reparto modal año tras año.

De hecho, podríamos decir que nos encontramos ante dos maneras radicalmente opuestas de planificar: la primera es la que parte de los estándares de congestión y dotaciones de aparcamiento (es decir, la más familiar en nuestro contexto). Planificando así se asegura que la movilidad en coche presente una elevada competitividad y, a su vez, el resto de modos de transporte se relegan a meras alternativas en muchos casos residuales, puesto que el espacio público ya se ha diseñado atractivo para el coche. En definitiva, esta opción tiene un aire de neutralidad por el hecho de usar estándares; pero recordemos que esos estándares llevan aparejada una elevada cuota modal de uso del coche.

Para más inri, esta manera de planificar cuenta desde hace alguna década con una novedad que no podemos eludir: la penetración del discurso de la sostenibilidad. Lo lamentable es que la sostenibilidad ha sido entendida por muchos no como un necesario cambio de las metodologías a usar, sino como algo que debe adicionarse a las antiguas formas de hacer. Por lo tanto, ahora seguimos planificando con los estándares mencionados pero con el añadido de tener que construir infraestructuras y/o servicios para el transporte colectivo, la bicicleta y el peatón. Independientemente de si van a ser usados o no. Y esta manera de proceder produce fácilmente una sobre dotación de oferta que esta claramente más cerca del despilfarro de recursos que de la sosteniblidad. Por poner un ejemplo (verídico): si diseñamos un equipamiento en el extremo de un municipio con un aparcamiento de dimensiones tales que permite que todos sus usuarios lleguen en coche hasta el, ¿también tenemos que prolongar los servicios de autobuses para decir que somos sostenibles? ¿Sin tomar medida alguna para asegurarnos que el autobús no circule vacío? ¿No deberíamos replantear radicalmente la capacidad del aparcamiento en paralelo a la propuesta de un servicio de transporte colectivo?

Tendríamos que tener claro que el concepto de sostenibilidad no quiere decir poner al alcance de las personas diferentes maneras de desplazarse. Ésta puede ser una condición necesaria, pero no suficiente. La sostenibilidad exige un paso mas, comportando que nos aseguremos -a través de como diseñamos la competitividad de los distintos modos- que las personas optan por los modos mas sostenibles de desplazamiento. Por lo tanto, la combinación de estrategias de estimulo y disuasión (véase el post anterior) es una condición no solo necesaria para conseguir el trasvase modal desde el coche hacia el resto de modos, sino también para asegurar que no creamos una sobredotación de oferta y, por lo tanto, un despilfarro en el uso de los recursos.

En cambio, una segunda manera de planificar se definiría entorno a la metodología que erige el establecimiento de un reparto modal en el centro del proceso de planificación, y de la cual ya hemos citado ejemplos como la ordenanza de Cambridge o el ejercicio académico en relación a dos barrios madrileños (Pozueta, Sanchez-Fayos, Villacañas, 1995). Esta metodología no contempla a los modos más sostenibles como meras alternativas que se tienen en consideración después de haber diseñado el espacio para los coches. Al contrario, integra la necesidad de combinar estrategias de estímulo de los modos más sostenibles y de disuasión de uso del coche para conseguir el reparto modal objetivo que se haya predeterminado.

Lo mas curioso del caso es que planificar con metodologías heredadas del pasado nos ha llevado a un escenario donde los manuales de diseño del viario están por encima de los Boletines Oficiales que publican el marco legal aprobado por los Parlamentos. Así, pues, esos estándares de congestión del viario, que nacieron como simples recomendaciones para guiar la planificación, han acabado por convertirse en cánones que los planificadores creen que deben garantizar por encima de todo. ¡¡¡Incluso por encima del marco legal!!! De hecho, el caso de los estándares de aparcamiento es aún más grave porque se han transformado en norma de obligado cumplimento en muchos municipios, regiones o estados.

Sea como sea, ante la planificación de un nuevo desarrollo, lo que generalmente sucede es que primero se consulta el manual, se diseña todo siguiendo al máximo posible los estándares que este dicta, y después uno recuerda que hay una normativa ambiental y de salud publica a cumplir. Y se estudia qué parches o añadidos se pueden incorporar para encajar (o hacer ver que se encaja) aquello ya diseñado. Aunque sea con calzador. Debería ser al revés: primero asegurar que cumpliremos lo mejor posible con los retos del marco legal vigente, y posteriormente ver como lo encajamos (¡o no!) con unos manuales de diseño que establecen meras recomendaciones.

Ilustración de Ricard Efa

Resulta curioso que sea necesario recordar que, mientras existen decretos que exigen no sobrepasar umbrales de contaminación o accidentalidad, no existe ninguna norma que prohíba que una rotonda supere el nivel C de fluidez. Eso es simplemente una pauta establecida por un manual, cuya función es simplemente ofrecer recomendaciones genéricas. Y los manuales no han sido redactados por representantes votados por la ciudadanía; ni han pasado por un tramite que incluya un proceso de información pública; ni han sido aprobados en nuestros Parlamentos; ni tampoco hace falta que así sea, porque un manual es simplemente eso: un manual. Y como tal deberíamos usarlo.

Mención aparte merecen los estándares de dotación de aparcamiento, que -como ya hemos mencionado más arriba- demasiado a menudo han saltado de los manuales para incorporarse a la normativa vigente de planes urbanísticos, o a decretos autonómicos sobre urbanismo. En estos casos, la cuestión adquiere mayor problemática dado su carácter normativo. Pero no por eso debemos dejar de tener claro que estas normas tienen que cambiar para atender a los retos del presente y dejar de responder a preocupaciones del pasado -es decir, a la fluidez y facilidad de circular en coche.

Y también podríamos tener claro que las Leyes y Reales Decretos sobre calidad del aire o ruido son jerárquicamente superiores a planes municipales urbanísticos y a decretos autonómicos sobre urbanismo. Ahora bien, reconozcamos que apelar a la superioridad jerárquica de las normas para saltarse la aplicación de estándares de aparcamiento establecidos en normas de rango inferior no es una cuestión de fácil proceder, puesto que para afirmar que así garantizaríamos los umbrales de calidad del aire necesitaríamos una «bola de cristal» que ningún planificador posee. Saltarse los estándares de aparcamiento de la normativa urbanística en aras de normativas ambientales de rango superior siempre admitiría una larga discusión, mientras que la aplicación de unos estándares dotacionales es una cuestión que no lleva a ninguna confusión: o se aplican (y se cumple la norma vigente) o no se aplican (y, sin lugar a dudas, se incumple una norma, aunque sea de rango inferior a otra que puede resultar incumplida).

En conclusión: dejando de lado los casos donde la norma obliga al uso de unos estándares determinados, lo cierto es que -aún y sin norma de obligado cumplimiento- existe una gran atracción por seguir utilizando los estándares de dotaciones y de congestión vial en la practica cotidiana de la profesión. Y esto es así no solo porque facilitan enormemente el trabajo sino porque también dan un aire de «cientificidad», y hasta de «neutralidad», que aporta seguridad a los que tienen que defender las decisiones que se toman. Precisamente, frente a esta metodología de trabajo caracterizada por la meticulosidad de unos estándares que hasta se miden con decimales, el enfoque del reparto modal aquí propuesto puede seguramente parecer vago. Sin embargo, cabe decir que a veces puede ser que being roughly right is better than being precisely wrong [2].

[Artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]


[1] Véase el web oficial de la ordenanza municipal: http://www.cambridgema.gov/CDD/Transportation/fordevelopers/ptdm.aspx

[2] Podría traducirse por «actuar de manera aproximadamente correcta es mejor que incorrectamente con precisión.»

REFERENCIAS:

Millard-Ball, A. (2014): Phantom trips, Access Magazine, University of California Center on Economic Competitiveness.

Pozueta, J.; Sanchez-Fayos, T.; Villacafias, S. (1995): La regulacion de la dotacion de plazas de estacionamiento en el marco de la congestion, Cuadernos de Investigacion Urbanistica, Madrid. http ://www.aq.upm. es/Departamentos/Urbanismo/public/ciu/pdfciu7/ciu7.pdf

Shoup, D. (2005): The high cost off ree parking, American Planning Association, Chicago.

El diagnóstico del autobús urbano: no (solo) es el precio

El Ayuntamiento de Logroño ha anunciado varios cambios en las tarifas del transporte urbano, como la subida del billete sencillo de autobús a 1 € o la bajada del Bonomés a 25 €. La propuesta procede de un estudio sobre el transporte urbano elaborado por la empresa riojana URBE Ingeniería Civil, de cuyo inicio dio cuenta el entonces concejal Francisco Iglesias en 2017 y que se dio a conocer al completo en 2019.

En este colectivo somos usuarios y usuarias esporádicos del autobús, y no tenemos formación específica sobre el asunto, así que es difícil que tengamos una opinión cualificada.

Sí podemos apreciar algunos problemas como usuarios. Por ejemplo, los tiempos de trayecto son muy largos: algunas personas que hemos consultado nos dicen que evitan el uso del autobús porque tarda demasiado, y solo lo usan cuando no tienen otro medio de transporte.

La comercialización y la información al usuario también tienen mucho que mejorar: la página web no incluye un listado de los puntos donde comprar o recargar un bonobús y tiene algún problema para mostrar los mapas de líneas.

Aunque la tarjeta bonobús se puede adquirir y recargar en numerosos puntos de venta, los abonos (como el bonomés) solo pueden adquirirse en el quiosco de la C/ Jorge Vigón o en el polígono La Portalada, lo que genera colas y esperas a los usuarios, como denuncian desde la Federación de Asociaciones Vecinales.

Pablo en la foto actual de su perfil de LinkedIn.

Hemos contactado con Pablo Urzainqui Merino, ingeniero de caminos de origen logroñés, y residente en Noruega, donde trabaja como consultor en planificación de transporte, para conocer un punto de vista profesional sobre estos cambios y la situación del transporte urbano de Logroño.


Observaciones sobre el nuevo sistema tarifario de autobuses de Logroño

Por Pablo Urzainqui Merino

Los factores principales que determinan el uso del transporte público incluyen la propia existencia del servicio (que atienda el trayecto a realizar y en el horario necesario), el tiempo de viaje (trayecto, esperas y frecuencias), la regularidad y fiabilidad del sistema, el precio, la comodidad y seguridad, y otros factores de percepción sociocultural y psicológica.

El precio del servicio suele tener menor importancia respecto al resto de factores mencionado: si no atiende al trayecto que se necesita, si el horario no es conveniente, si el tiempo de viaje es demasiado largo en comparación con otras alternativas, si el servicio es irregular o poco fiable, o si el transporte se percibe como incómodo o inseguro, es improbable que se use el transporte público, sin que importe el precio del billete o del abono. En definitiva, normalmente la motivación del usuario no viene de lo económico que puede resultar el servicio, sino de la eficacia del mismo.

Un autobús de Logroño, en Vara de Rey con Gran Vía. Imagen de The STB en Flickr.

Fidelización del usuario

El cambio de las tarifas de Logroño es una adaptación a los sistemas actuales que incentiva la fidelización: busca que el usuario utilice el transporte con mayor frecuencia y no sólo esporádicamente. Anteriormente el bonomés tenía el coste de más de 47 billetes sencillos, y solo salía a cuenta para quien hiciera 48 trayectos al mes, o más: esto lo hacía interesante para muy pocas personas. Ahora tiene el coste de 25 billetes sencillos, por lo que será atractivo para cualquiera que use el transporte público seis veces a la semana.

Un sistema de transporte público no debe presumir por el ser el más barato, sino por dar un buen servicio y lograr aumentar su uso a costa del coche. Y un sistema bien financiado tiene más recursos para futuros proyectos y mejoras.

Mejora del tiempo de viaje

El tiempo de viaje es probablemente uno de los mayores problemas del transporte colectivo en Logroño y uno de los que mayor potencial de mejora tiene. Cuanto más corto pueda ser el tiempo de viaje, más atractivo será el autobús frente a otras alternativas, sobre todo frente al uso de coche o moto privados.

Logroño no tiene un gran problema de tráfico que afecte al tiempo de viaje de las líneas de autobuses, pero el aparcamiento ilegal (doble fila) es un problema endémico con gran afección para el transporte colectivo. Para un autobús, encontrarse un vehículo en doble fila es una pérdida de tiempo muy importante, tanto para los pasajeros que están en el autobús como para los que están esperando en las próximas paradas.

El aparcamiento ilegal en las paradas de autobús crea molestias para los pasajeros (incluso la imposibilidad de subir al autobús para personas con movilidad reducida) y crea retrasos en el tiempo de trayecto previsto. Y las esperas causadas por el cambio de carril cuando hay algún vehículo en doble fila en el trayecto también ralentizan el autobús y alargan los tiempos de viaje. El PMUS de Logroño cifra el impacto de la doble fila para el tiempo de trayecto del autobús entre el 5-10%.

Algunas actuaciones físicas en lugares puntuales, como pueden ser los carriles bus, la retirada de aparcamiento, el estrechamiento de carriles y la ampliación de las zonas de carga y descarga, podrían servir para reducir la doble fila, acompañadas de una rígida vigilancia para que estas actuaciones no caigan en saco roto.

Otro factor que aumenta el tiempo de viaje considerablemente es la forma en que los pasajeros acceden al vehículo y el método de pago. El bonobús o el bonomés se pagan con tarjeta sin contacto: solo hay que acercar la tarjeta (bonobús, bonomés o tarjeta de usuario) al lector (validadora), y el viaje está pagado. Pagando en efectivo, los tiempos de carga son mayores, sobre todo cuando el chófer debe devolver los cambios.

Cuanto menor sea el número de pasajeros que utilicen efectivo y mayor sea el número de puertas por las que se pueda acceder al vehículo, mayor será la reducción de tiempo de viaje. Incluso mejoras muy pequeñas (de uno o dos segundos por pasajero) en los tiempos de carga de pasajeros son muy significativas: hay que multiplicar ese segundo por cada pasajero que paga en efectivo y cada parada. El resultado total puede ser de varios minutos en el tiempo total de trayecto, y eso es mucho tiempo en un recorrido urbano.

En Logroño, el pago en efectivo es muy habitual, pero solo puede pagarse en efectivo cuando se accede por la puerta más cercana al chófer. Así, se forman colas en cada parada mientras van pagando los pasajeros (que acceden de uno en uno). Mientras tanto, el autobús está detenido a la espera de que suban todos los pasajeros.

Con el pago por tarjeta sin contacto, que no necesita que el conductor recoja el dinero, es posible colocar validadoras de tarjeta sin contacto (máquinas de pago) cerca del resto de puertas, y cargar pasajeros por varias puertas al mismo tiempo. La carga y el pago son mucho más rápidos, y se reduce significativamente el tiempo que el autobús pasa detenido en las paradas.

Es importante recalcar que, con el sistema actual de acceso al vehículo por una sola puerta, cuantos más pasajeros utilicen el transporte colectivo, mayor será el tiempo de detención en cada parada, alargando el tiempo total de recorrido, lo que hará el autobús menos atractivo. Este hecho puede convertirse rápidamente en un cuello de botella del sistema.

La propuesta de nuevo sistema de tarifas hace mucho más atractivo el bonobús y el bonomés, que se pagan con tarjeta sin contacto: si se logra facilitar que más personas usuarias decidan abonar el trayecto con estos sistemas, permitirán reducir los tiempos de trayecto, y así hacer más atractivo el autobús a todos los usuarios.

Pablo Urzainqui Merino es ingeniero de caminos, y reside en Noruega, donde trabaja como consultor en planificación de transporte.

10 mitos sobre movilidad urbana (6/10): no hay más demanda para los modos sostenibles

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


¡Cuántas veces no habremos oído que no hay suficientes ciclistas o usuarios del transporte colectivo para invertir en estos modos de transporte! Reiteradamente, la falta de demanda se convierte en el argumento principal para frenar actuaciones como la creación de un carril bici o la mejora de servicios de transporte colectivo. Y, al mismo tiempo, la vistosa demanda de movilidad en coche (¡vistosa porque fácilmente crea congestión!) ha servido y sigue sirviendo de acicate para invertir en infraestructuras para el coche.

Y si bien ciertamente en muchos casos puede que no exista suficiente demanda para crear o mejorar un servicio de transporte colectivo, esto difícilmente sucede en entornos con el viario congestionado. Sin embargo, en entornos congestionados también se siguen frenando actuaciones en favor de la bicicleta o el transporte colectivo con el argumento de que no hay suficiente demanda. No entraremos aquí a definir que se debe entender por congestión vial, sabiendo de antemano que se trata de un concepto difuso y usado generalmente con gran subjetividad; puesto que tanto puede hacer referencia a una cola de quince coches que no es absorbida en un único ciclo semafórico (esto los conductores lo acostumbramos a considerar todo un atasco… iy también muchos técnicos de tráfico!), como puede hacer referencia a una retención en una autopista metropolitana que aumente el tiempo de trayecto en un 50% o más.

Sea como sea, detrás del mito que se trata en este post está la siguiente creencia: la demanda de movilidad en coche es fija e inmutable, siendo afectada únicamente por variaciones tendenciales. Pero esto ya se ha demostrado repetidamente que no es así, sino que la demanda depende muy significativamente y en primera instancia de la oferta. Es decir, si se construye una nueva infraestructura para los coches resulta que la mera variación tendencial no se cumple porque aparecen nuevos usuarios por el propio hecho de haberla construido. Y es lógico que así sea, puesto que si se mejoran las posibilidades de desplazamiento entre dos puntos las personas y mercancías empiezan a contemplar ese desplazamiento como una buena opción (para ir a trabajar, para ir a vivir, etc.), a pesar de que previamente no lo fuera. Esto es lo que se conoce como la inducción de demanda de las infraestructuras [1]. Pero también sucede el efecto contrario: la inhibición de demanda [2]. Es decir, hay que esperar que una reducción de capacidad de la red conduzca a una supresión de tráfico de magnitud similar, de forma que los impactos de las reducciones de capacidad no comportan grandes caos circulatorios -tal y como se podría pensar en primera instancia y como siguen prediciendo la mayoría de modelos de simulación de tráfico al uso.

Se constata, pues, que las personas adquieren diferentes estrategias de desplazamiento (uso de diferentes medios de transporte, cambios de horarios de los desplazamientos, reducción de los desplazamientos a realizar, etc.) dependiendo de la oferta de modos de transporte al alcance, observándose que una mayor oferta viaria provoca la aparición de nuevo trafico (inducción) y una reducción de capacidad viaria provoca una desaparición (inhibición).

Y esto no sólo sucede con la movilidad en coche, sino que también se observa repetidamente en la movilidad en bici, en transporte colectivo o a pie. Por lo tanto, la movilidad de personas nada tiene que ver con la planificación de flujos hidráulicos, dónde la cantidad de agua que llueve es una variable totalmente independiente de si construimos más o menos pantanos, canales o tuberías. Contrariamente, la cantidad de personas que se desplazan en coche, transporte colectivo, bici o a pie depende muy significativamente de las vías o espacios que construyamos para un modo de transporte u otro. Así, pues, los planificadores de la movilidad no debemos ser meros esclavos de la demanda observada y sus variaciones tendenciales, sino agentes propositivos de cambio cuando el contexto así lo requiere -como seria el caso del actual marco legal.

En definitiva, afirmar que no hay suficiente demanda para los modos más sostenibles, al menos en entornos con el viario congestionado, sólo podría afirmarse si se considera (falsamente) fija la demanda de movilidad en coche. Sin embargo, si se considera variable (tal y como la realidad se empecina en mostramos), entonces tiene que estar claro que la futura demanda de los modos más sostenibles debe obtenerse del coche.

Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Y para conseguir este transvase modal no podemos apelar a la consciencia ambiental o social de las personas, sino que es necesario volver los modos sostenibles más competitivos que el coche; como mínimo en aquellos flujos que la gran demanda existente está congestionando el viario. Y, por lo tanto, invertir en ellos aún y la aparente falta de demanda de ciclistas o usuarios del bus -que no es falta de demanda, sino demanda latente. Esto seria justamente lo contrario, por ejemplo, a planificar seis nuevas vías de alta capacidad en la Región Metropolitana de Barcelona aprobadas el año 2010 y que, afortunadamente, la crisis ha paralizado -de momento. De hecho, si algún síntoma expresa la congestión vial no es una falta de capacidad vial sino un déficit de competitividad de las alternativas al coche. Es decir, cuanto menos competitivas sean las alternativas, más elevada será la congestión vial; y viceversa.

Pero debe estar claro que el objetivo no es -tal y como demasiado a menudo parece que sea- aumentar el número de ciclistas o usuarios del transporte colectivo, sin importar si se trata de nuevos desplazamientos generados o de desplazamientos que antes ya se realizaban en otros modos sostenibles. El objetivo es el trasvase de usuarios desde el coche hacia los demás modos. Por este motivo, no es únicamente necesario estimular los modos más sostenibles (estrategias pull), sino también actuar explícitamente para disuadir el use del coche (estrategias push).

Esta necesaria combinación de estímulo y disuasión para garantizar el trasvase modal desde el coche (y evitar un absurdo trasvase entre los modos más sostenibles) contiene un aspecto interesante al hilo de las inversiones en los modos mas sostenibles: las inversiones que hagamos para los modos mas sostenibles no deberían basarse en la construcción de nueva infraestructura, sino sobre todo en la reconversión de la infraestructura hoy destinada a los coches. Es decir, conversión de carriles de circulación y aparcamiento en carriles bici, carriles bus o aceras; conversión de carriles convencionales de circulación en carriles de cohabitación coche/bici; regulación semafórica que penalice la movilidad en coche para priorizar el confort de los peatones o la velocidad comercial de los autobuses; etc.

En conclusión, seguramente la pretendida falta de demanda viene de la mano de aquellos que únicamente están dispuestos a crear nueva oferta para los modos mas sostenibles, sin renunciar ni un ápice a la oferta destinada al coche: carriles bici sobre las aceras, mera compra de autobuses sin mejorar la velocidad comercial del sistema, peatonalizacion de calles asociadas a construcción de grandes parkings subterráneos, etc. Sin embargo, si actuamos disuadiendo uno y estimulando otros, ya se verá si falta o no demanda. Y, en cualquier caso, si no hubiere suficiente demanda para crear nueva oferta de los modos más sostenibles, disuadiendo el use del coche siempre se conseguirá un aumento de la demanda de los modos más sostenibles que consiga hacerlos más rentables (social, ambiental y económicamente). Cuestión, por cierto, más que necesaria en muchos pueblos y ciudades.

[Artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]

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[1] Bibliografía sobre el efector inductor de demanda:

SACTRA. Trunk roads and the generation of traffic, Londres, Department of Transport, 1994. 242 p.

VTPI. Victoria Transport Policy Institute. Rebound effects. Implications for transport planning [en lineal Fecha de consulta: 3 de septiembre de 2013. Disponible en: . 2013.

Na:SS, P.; SKOU, M. y STRAND, A. Traffic forecasts ignoring induced demand: a shaky fundament for coste-benefit analyses [en lineal Fecha de consulta: 3 de septiembre de 2013.

DFT. Department for Transport. Variable demand modelling-overview, unit 2.9.1. [en lineal Fecha de consulta: 3 de septiembre de 2013. Disponible en: . 2006.

Kenworthy, J. 2012. ‘Don’t shoot me I’m only the transport planner (apologies to Sir Elton John).» World Transport Policy and Practice 18 (4): 6-26.

[2] Véase la obra más conocida y de referencia respecto la inhibición de tráfico:

CAIRNS, S.; HASS-KLAU, C. y GOODWIN, P. Traffic Impact of Highway capacity reductions: assessment of the evidence, London, Landor Publishing, 1998. 261 p.


La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (7/10): los estándares de aparcamiento y de congestión vial.

Los beneficios que perdemos cuando se talan árboles porque ‘molestan’

Eliminación de arbolado en Cala del Moral, Málaga.
CMR Rincón de la Victoria, Author provided

Ángel Enrique Salvo Tierra, Universidad de Málaga y Antonio Flores Moya, Universidad de Málaga

Resulta paradójico que los árboles que nos acompañan en la ciudad a veces suelen ser motivo de conflictos vecinales, urbanísticos o de otras diversas razones.

Un ejemplo palmario ha ocurrido recientemente: en la Cala del Moral (Málaga) se han talado o extraído, de forma inapropiada, 80 árboles de más de treinta años, entre otros moreras, que precisamente dan nombre a la localidad.

El informe técnico municipal es un buen ejemplo de las arbitrarias razones para actividades tan agresivas, en un entorno en el que la crisis climática hace aún más vulnerable a sus pobladores y la necesidad de árboles es un antídoto de extrema urgencia.

Los seis argumentos recogidos bajo el título ¿Por qué es necesario el cambio de elementos vegetales? bien pudiera constituir una declaración de inviabilidad del arbolado urbano. En detalle:

  1. La interferencia y afección con servicios urbanos. Ocultación de semáforos y señales de tráfico que generan problemas de seguridad vial, deterioro y permanente aspecto de suciedad del pavimento, invasión de tuberías y pozos de alcantarillado, obstaculización de alumbrado público que generan problemas de seguridad vial por crear zonas oscuras.
  2. La interferencia y afección a propiedades y derechos privados. Ocupación de fachadas y balcones con pérdida de visibilidad, ocultación de fachadas y rótulos de establecimientos comerciales y obstaculización de la luz solar en ventanas y balcones.
  3. La afección al tráfico de vehículos de cierto tamaño. Autobuses y camiones se ven obligados a circular alejados del bordillo, invadiendo en ocasiones el carril contrario.
  4. El problema de la limpieza. La caída de hojas y frutos obliga a una mayor frecuencia en el servicio de limpieza ocasionando un mayor coste a las arcas municipales. Además, a menudo, esas hojas contribuyen a obstruir las tuberías de alcantarillado.
  5. El problema sanitario. La cercanía de los árboles a las viviendas y locales trasladan las plagas y enfermedades propias de este tipo de árboles a los vecinos.
  6. El coste económico. Aumento de los costes económicos derivados de las podas específicas de estos árboles, así como la limpieza del pavimento.

Los árboles no son los culpables

Eliminación de arbolado en Cala del Moral, Málaga.
CMR Rincón de la Victoria, Author provided

Si consideramos en su integridad este argumentario, parece evidente que árbol y ciudad pudiesen ser incompatibles. Si fuese así, ciudades como Tampa (EEUU), Singapur (República de Singapur) u Oslo (Noruega) no tendrían más del 25 % de su casco urbano cubierto con árboles. Tampoco tendría sentido que muchas ciudades del planeta lleven a cabo planes de plantación de árboles como planificación urbanística para mitigar la crisis climática.

Parece obvio que, de todas aquellas razones, no son los árboles los responsables, sino la inadecuada planificación urbanística de finales del pasado siglo XX. Un fenómeno que hoy, en plena pandemia, amenaza con reproducirse con un resurgimiento del urbanismo feroz.

¿Seguiremos anclados en tratar las aceras con lujosas y frágiles solerías costosas de reemplazar, negados a crear túneles de servicios para la canalización conjunta de cableados, tuberías, etc.? ¿Seguiremos dispuestos a construir minialcorques, sin considerar que las raíces tienen que respirar? ¿Seguiremos empeñados en permitir la supremacía del tráfico en la ordenación del territorio urbano?

Las acciones para serenar la tiranía del tráfico y los planes de movilidad sostenible que incluya, entre otras medidas, la ampliación de aceras para favorecer alineaciones de árboles constituyen opciones básicas para el desarrollo futuro de ciudades más verdes.

¿Por qué plantar más árboles en la ciudad?

Existen, al menos, ocho razones para disponer de árboles en las ciudades:

1. Producen oxígeno y secuestran CO₂ (hasta 150 kg por año y árbol). También purifican el aire mediante la absorción de gases que agravan la crisis climática y son dañinos para la salud humana, como el dióxido de nitrógeno, dióxido de azufre y monóxido de carbono. También retienen partículas de polvo en suspensión, muchas de ellas alérgenas, y emiten fitoncidas microbianos.

2. Actúan como refrigerantes naturales. Pueden disminuir la temperatura entre 2 y 8 ℃ en arboledas urbanas por su efecto de sombreado, de agitación de hojas y de provisión de humedad por evapotranspiración. Un arbolado en torno a un edificio reduce las necesidades de aire acondicionado en un 30 % y ahorra entre un 20 y un 50 % de calefacción. Disminuyen los efectos de la isla de calor urbano, con reducción de la temperatura interna nocturna en las ciudades o de los movimientos de aire por las corrientes de convección internas.

3. Evitan el exceso de escorrentías. Actúan mediante retención, filtración y almacenamiento de agua de lluvia, proveyendo a los acuíferos subterráneos y protegiendo ante lluvias torrenciales de inundaciones y pérdidas de suelo. Además, contribuyen a la amortiguación del impacto de otros desastres naturales, cada vez más frecuentes.

4. Protegen de los rayos solares. Son efectivos especialmente en el caso de las radiaciones ultravioletas más dañinas. Además, tamizan la luz intensa y los destellos generados por las superficies lisas y brillantes de las edificaciones.

5. Las alineaciones de arbolado actúan como pantallas frente la contaminación acústica. Puede reducirla más de 10 decibelios.

6. Mantienen la biodiversidad indispensable para el equilibrio del ecosistema urbano. Proporcionan refugio y alimento a los organismos, siendo de especial importancia para los insectos polinizadores y las aves insectívoras (control natural de mosquitos, entre otros).

7. Aumentan el confort ambiental, la calidad de vida y la sociabilidad. Suponen una oportunidad para la sensibilización ambiental y educación para la sostenibilidad. Tienen, en consecuencia, efectos muy importante sobre la salud tanto física como mental de los ciudadanos (descienden la presión arterial y el estrés). El paisaje creado por el arbolado urbano supone el embellecimiento de la ciudad, con el consiguiente valor añadido para su economía (una vista arbolada desde una vivienda aumenta su valor en un 20 %), además de otros servicios culturales y espirituales.

8. Los servicios ecosistémicos del arbolado urbano generan importantes beneficios económicos. Se estima que cien hectáreas (equivalente a 100 campos de fútbol) de superficie arbolada producen unos beneficios ambientales valorados en más de un millón de euros. Por otro lado, una doble alineación viaria de 50 árboles de 15 m de altura genera, por sus servicios ecosistémicos, unos beneficios anuales de 13 000 euros, que repercuten directamente en la economía del vecindario.

Especies urbanas: de la morera al laurel

Es evidente que el arbolado urbano requiere de unas exigencias básicas que obligatoriamente deben tenerse en cuenta: suficiente distancia a fachadas y a pavimentos duros, alcorques amplios y seguros, suelo que permita el desarrollo de las raíces y la absorción de agua y nutrientes.

Aunque se les considere ensuciadoras, las especies caducifolias son más eficientes en la termorregulación urbana y las de hojas rugosas absorben más partículas en suspensión.

El top 13 de especies recomendadas para el medio urbano, por sus elevados servicios ecosistémicos y positivo balance ambiental, podría ser: el almez, el falso pimentero, el jacarandá, la paulonia, el tilo, el plátano de paseo, el olmo, el álamo, el árbol del amor, el magnolio, el arce, la morera y la catalpa.

Por su parte, arbustos como el laurel, el mirto, el madroño, el durillo y la thuja pueden proveer también de excelente calidad ambiental y paisajística. Además, se adaptan bien a viales estrechos, evitando conflictos vecinales o comerciales.The Conversation

Ángel Enrique Salvo Tierra, Profesor de Botánica y Planificación y Ordenación Territorial, Universidad de Málaga y Antonio Flores Moya, Catedrático de Botánica, Universidad de Málaga

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

Remodelación C/ Duquesa de la Victoria (II)

Terminamos de contar las impresiones de nuestro colectivo sobre el proyecto de remodelación de la C/ Duquesa de la Victoria, que el Ayuntamiento de Logroño tiene en proyecto a fecha 25 de noviembre de 2020. Los planos del «eje ciclista Este-Oeste» de Logroño se encuentran disponibles en la página de Calles Abiertas, y la primera entrada sobre alguna de las alternativas previstas por otros colectivos está en nuestro blog.

Dados nuestros limitados recursos y el poco tiempo de que disponemos, no tenemos capacidad para hacer planos bonitos ni renders, pero creemos que los comentarios se entienden fácilmente.

Falta de continuidad en los itinerarios peatonales

Para que el uso peatonal sea cómodo y atienda a la legalidad, es necesario que se cumplan criterios sencillos: que los itinerarios sean conexos, directos, atractivos, seguros y cómodos. Es decir, evitar los rodeos en todo lo posible, facilitando que todos los trayectos peatonales sean directos y «legales».

La alternativa para el peatón en caso de no existir pasos peatonales en todas las esquinas de una intersección es dar un rodeo… O bien cruzar ilegamente, comportamiento que vemos a diario en muchos cruces de este itinerario (notablemente, en Avda. Colón o C/ Marqués de la Ensenada). Además, esta falta de atención al deseo peatonal de recorrer el camino más corto supone problemas adicionales para las personas en peor estado de forma o con dificultades de movilidad, para quienes los rodeos son todavía más penosos.

Captura de la solicitud de paso peatonal en el pasaje hacia Avda. de la Paz que entramos por registro en marzo de 2020.

El proyecto incorpora alguno de los pasos de peatones que solicitamos en marzo, notablemente el del pasaje de Duquesa de la Victoria hacia Avenida de la Paz, cosa que nos parece muy buena noticia.

Pero echamos en falta:

  • Algunos pasos de peatones no contemplados en los planos, notablemente:
    • en la intersección con Avenida de Colón (donde se contemplan 3 en lugar de 4)
    • En la esquina de la C/ Fermín Irigaray (acceso al CEIP Duquesa de la Victoria)
    • En C/ Obispo Fidel García (acceso a la parada de autobús sentido Norte y edificio Obispado)
  • Algunos de los pasos peatonales, en nuestra opinión, podrían ensancharse para hacer más cortos y directos los itinerarios peatonales, simplemente pintándolos un poco más anchos, en particular:
    • Los dos previstos en C/ Autonomía de La Rioja
    • El de la C/ Obispo Lepe
    • El de la C/ Donantes de Sangre
    • El itinerario peatonal que queda en Avda. de la Paz en la Rotonda del Noveno Centenario

Generación de espacios agradables para la estancia

Generación de espacios estanciales de bajo presupuesto: juegos infantiles en el espacio ganado a las aceras en Valencia.

Las zonas ganadas al recrecer las aceras en algunos casos necesitarán de arreglos estanciales, como juegos infantiles, bancos, vegetación, sombra… La cantidad, ubicación y tipología de la vegetación y el mobiliario urbano (bancos, papeleras, juegos infantiles, aparcabicis, postes de servicios…) son importantes para generar espacios agradables, y no parecen totalmente definidas en esta etapa del proyecto.

Esto es particularmente importante en calles donde a día de hoy no hay arbolado o este es escaso, como en C/ Beatriz de Silva o en el tramo de la Escuela de Enfermería.

Consideraciones generales: pavimientos, cotas

En el proyecto no se define cómo se realizará el recrecimiento de aceras, pavimentos a utilizar, cotas, etcétera. Consideramos que es una oportunidad para introducir novedades como pavimentos permeables (más económicos de mantenimiento y que permiten más vegetación), igualdad de cotas para eliminar escalones e incluso aceras continuas, si el presupuesto y los plazos de ejecución lo permiten. Esto contribuye a que los itinerarios sean seguros y cómodos al evitar cualquier tropiezo.

Aceras continuas en la C/ Poeta Prudencio esquina con C/ Fernán Caballero. Imagen: Google Street View.

Estas soluciones no son nuevas en Logroño: ya existen por ejemplo en el cruce de la C/ Fernán Caballero con Poeta Prudencio. Permiten el paso de vehículos, conservando la prioridad peatonal. También es cierto que son más caras y largas de construir.

Falta de continuidad, atención a incorporaciones y rodeos en itinerarios ciclistas

Para que el uso ciclista sea cómodo y atienda a la legalidad, es necesario que se cumplan los mismos criterios que para los recorridos peatonales, es decir, que sean conexos, directos, atractivos, seguros y cómodos.

Para ser conexos, es necesario que las personas en bici tengan contemplados todos los posibles giros en cada intersección, dado que legítimamente será posible que quieran ir en distintas direcciones, y creemos que no es el caso en este proyecto.

Giros ciclistas no previstos: incorporación al contraflujo desde Vara de Rey, en ambos sentidos

Así, no se prevén debidamente los giros ciclistas a la izquierda desde el contraflujo, ni en la incorporación desde Vara de Rey, ni hacia Juan XXIII, Avda. de Colón (donde habrá que sincronizar fases semafóricas), Fermín Irigaray, Autonomía de La Rioja, Donantes de Sangre, ni el giro a la izquierda hacia las C/ Beata María Pilar Izquierdo u Obispo Lepe.

Tampoco vemos que se haya planteado continuidad con otros itinerarios ciclistas ya existentes, notablemente con los carriles bici de Luis de Ulloa (que atiende a la Universidad), C/ Plantío (en Los Lirios, que atiende al Hospital San Pedro y que podría conectarse con previsión de infraestructura en C/ Tudela), C/ Albia de Castro (que atiende al CDM Lobete y al carril de contraflujo existente que conecta con Avda. Solidaridad).

Intersección de C/ Beata María Pilar Izquierdo con Duquesa de la Victoria: itinerarios peatonales y ciclistas con rodeos dudosos, falta de previsión del giro ciclista a izquierda.

Igualmente, alguno de los cruces planteados introduce chicanes para el uso ciclista que solo se justifican para permitir visibilidad a los conductores al detenerse en el ceda el paso, como en el cruce con C/ Beata María Pilar Izquierdo. En el mismo cruce, ocurre lo ya mencionado previamente: el itinerario peatonal podría ser más directo si el paso de peatones se extendiera hacia el sur, siguiendo el recorrido rectilíneo de la C/ Duquesa de la Victoria.

No queremos decir con esto que la solución adoptada en esta intersección sea mala o poco segura, sino que prioriza la visibilidad de quien conduce frente a recorridos directos de peatones o ciclistas.

Aparcamientos

En conversaciones con la Plataforma y algunos comerciantes que han expresado su oposición al proyecto, sus preocupaciones no son la calidad del espacio público, los itinerarios peatonales ni la existencia de vías ciclistas seguras o su calidad, sino el aparcamiento, tanto en carga y descarga como en rotación.

Creemos que estas preocupaciones, aunque son legítimas, entran en contradicción con las demás, sobre todo con la calidad del espacio público y de los itinerarios peatonales, fundamentales para la afluencia de clientela y para la accesibilidad en una ciudad donde el 58% de los trayectos cotidianos se hacen a pie, y según encuesta de la Cámara de Comercio, el 68% de la clientela acude al comercio a pie, y casi la mitad de la clientela declara no hacer nunca sus compras en coche.

Estudio de la movilidad cotidiana en Logroño 2018, EYSA / DOMYO para Ayuntamiento de Logroño
Encuesta de Append para la Cámara de Comercio, Estudio sobre el Modelo Comercial de Logroño, 2011

En cuanto al aparcamiento de los residentes, no podemos hacer un estudio a fondo de esta cuestión y entendemos que corresponde al Ayuntamiento, quien tiene acceso a datos y recursos, plantear las alternativas precisas. Por ejemplo, realizar un conteo de vehículos registrados en la zona y de plazas disponibles en garajes, conocer la ocupación media de los aparcamientos de pago cercanos y adecuar sus tarifas, o incluso proponer la mutualización de alguno de los aparcamientos privados existentes, si los hubiera en edificios de uso mixto o de oficinas, para mejorar su grado de ocupación.

Algunos vecinos con quienes hemos podido hablar nos manifiestan que aparcaban en la calle y que la supresión de zonas verdes y blancas va a ser un problema para ellos. El Ayuntamiento va a destinar parte del solar del antiguo Hospital San Millán para aparcamiento de residentes (esperamos que en zona verde), de forma que al menos esta eventualidad se ha tenido en cuenta.

Otros vecinos y comerciantes nos manifiestan que la mayoría de vecinos de la zona e incluso algunos comerciantes disponen de plaza de garaje, bien en la zona, bien en calles aledañas, por lo que esto no es un problema para ellos.

No obstante, desde Logroño Andando entendemos que el espacio urbano es valioso, y que no puede destinarse una calle, que ha de ser también un espacio estancial de calidad, a almacenar y pasar coches, que es la situación actual.

Así, comprendemos las reclamaciones de los comerciantes sobre carga y descarga, y por este motivo proponemos que además de redistribuir el espacio y eliminar espacio destinado a almacenar coches, la mayoría de las plazas que resten se destinen a aparcamiento para personas con movilidad reducida, carga y descarga y aparcamiento de alta rotación (zona azul, o incluso zona roja de muy corta estancia).

Gracias por la atención. Si tienen comentarios, les recordamos que nuestro correo es logronoandando@gmail.com.

Remodelación C/ Duquesa de la Victoria

Brevemente, comentamos las impresiones de nuestro colectivo sobre el proyecto de remodelación de la C/ Duquesa de la Victoria, que el Ayuntamiento de Logroño tiene en proyecto a fecha 25 de noviembre de 2020. Los planos se encuentran disponibles en la página de Calles Abiertas.

Como ya hemos declarado en otras ocasiones, desde Logroño Andando estimamos que la bicicleta es un medio de transporte con notables beneficios para la sociedad y conviene estimular su uso. Para lograr este fin, hemos propuesto la creación de una red ciclista segura que logre acabar con el uso de bicicleta por las aceras, tan molesto para el disfrute peatonal. Así que el proyecto de Duquesa de la Victoria, que además propone recrecer aceras e imposibilitar la detención de vehículos en doble fila, problema endémico de nuestra ciudad, nos parece en general muy positivo, al incluir un eje ciclista que daría servicio al barrio de Los Lirios, la Universidad, al CARPA, la Escuela de Enfermería, el Centro Deportivo Municipal Lobete, la Escuela Oficial de Idiomas, la ESDIR, varios centros educativos (CEIP Obispo Blanco, CEIP Duquesa de la Victoria, IES Sagasta), el centro urbano, y a futuro todavía a más centros (IES Batalla de Clavijo, CEIP Escultor Vicente Ochoa).

Dentro de nuestras limitadas capacidades, estamos evaluando el proyecto para poder emitir comentarios al Ayuntamiento, y para ello estamos haciendo una evaluación de los planos y una ronda de visitas a los comerciantes de esta calle y aledañas, en la medida en que nos es posible.

También hemos conocido que algunos vecinos y comerciantes están organizando una recogida de firmas y que han planteado alternativas al trazado actual, entre ellas el desvío del trazado ciclista a la C/ Calvo Sotelo, a Avenida de la Paz o a Avenida de la Solidaridad (antes Jorge Vigón). Hemos tenido ocasión de intercambiar pareceres con alguna de las personas que ha organizado esta recogida y comentarles estas mismas impresiones que aquí contamos.

En C/ Calvo Sotelo actualmente disfrutamos de un entorno de tráfico restringido y plataforma única, destinada al tránsito PEATONAL. A día de hoy pueden circular otros vehículos para el reparto y bicicletas en ambos sentidos, pero según comentamos ayer con algunos comerciantes, su escasa densidad no induce problemas (en general) en la coexistencia de peatones y bicicletas.

La remodelación de Duquesa de la Victoria es parte de un eje ciclista que va, en la propuesta actual, de Los Lirios hasta el Espolón, y según declara el Ayuntamiento, a futuro se plantea su extensión hasta El Cubo. Por tanto, es de esperar que el nuevo eje tenga mucho mayor tránsito de bicicletas que lo que viene habiendo hasta ahora en Calvo Sotelo. Y si la propuesta es meter cientos o miles de bicicletas al día por una calle peatonal, generaremos un problema de convivencia donde actualmente entendemos que no lo hay.

La última foto que tenemos de C/ Calvo Sotelo es la inauguración de este comercio de origen holandés.

En la cercana ciudad de Vitoria, este problema ya se ha planteado en algunas calles semejantes, y su solución pasa por establecer criterios objetivos para decidir si pueden pasar bicicletas o no. En concreto, el Centro de Estudios Ambientales de Vitoria CEA y el Ayuntamiento, basándose en el criterio de la asociación ciclista holandesa Fietsberaad, midieron la cantidad de personas que pasan a pie por hora y metro lineal de sección de calle. Según el Fietsberaad, en virtud del tránsito peatonal,

  • Por debajo de 100 personas por hora y metro lineal de calle, la convivencia es posible entre peatones y personas usuarias de bicicleta
  • Por encima de 100 personas por hora y metro, empiezan a aparecer problemas de convivencia
  • Entre 160 y 200 personas por hora, el Fietsberaad recomienda establecer una banda separada para las bicicletas dentro de la calle peatonal, aunque la convivencia es factible,
  • Y por encima de 200 personas por hora, estiman inviable compartir espacio entre peatones y bicicletas

De esta forma, por la gran cantidad de peatones que disfruta las zonas peatonales, para evitar crear conflictos, y tras medición de la cantidad de peatones, en Vitoria se prohibió en 2014 el paso de bicicletas por algunas zonas peatonales en los horarios de mayor afluencia.

Otra de las alternativas que nos han sugerido algunos comerciantes ha sido el uso del bulevar central de Avda. de la Paz para los trayectos ciclistas. Actualmente, esta es también una zona de tránsito exclusivamente peatonal, y desde Logroño Andando entendemos que para lograr un paso del uso de coche al de bicicleta, el espacio destinado a las bicicletas debe sustraerse al del coche, no al del peatón.

La última foto que tenemos del Bulevar de Avenida de la Paz.

No hemos podido efectuar mediciones, pero nuestra impresión es que en horas punta, el tránsito de peatones es superior a las 200 personas a pie citadas en todas las alternativas actualmente peatonales. Por tanto, las alternativas propuestas por Calvo Sotelo o por el Bulevar de Avenida de la Paz presentarán importantes molestias a los peatones, o bien necesitarán de restricciones en el uso de bicicletas para evitarlas.

Desde Logroño Andando entendemos que el eje ciclista es positivo y necesario para que en la ciudad pueda reducirse el uso de coche privado y pasar a un mayor uso de bicicleta. Pero no podemos permitir como colectivo peatonal que este eje comience a molestar a los peatones de una zona ya peatonal, ni detraer espacio de los peatones, ni mucho menos plantear un eje ciclista de gran capacidad que luego tenga que tener restricciones horarias – porque entonces no valdría para gran cosa.

Actualizamos esta entrada con nuestros comentarios para mejorar el proyecto desde el punto de vista del uso y disfrute peatonal, y otras consideraciones.