El diagnóstico del autobús urbano: no (solo) es el precio

El Ayuntamiento de Logroño ha anunciado varios cambios en las tarifas del transporte urbano, como la subida del billete sencillo de autobús a 1 € o la bajada del Bonomés a 25 €. La propuesta procede de un estudio sobre el transporte urbano elaborado por la empresa riojana URBE Ingeniería Civil, de cuyo inicio dio cuenta el entonces concejal Francisco Iglesias en 2017 y que se dio a conocer al completo en 2019.

En este colectivo somos usuarios y usuarias esporádicos del autobús, y no tenemos formación específica sobre el asunto, así que es difícil que tengamos una opinión cualificada.

Sí podemos apreciar algunos problemas como usuarios. Por ejemplo, los tiempos de trayecto son muy largos: algunas personas que hemos consultado nos dicen que evitan el uso del autobús porque tarda demasiado, y solo lo usan cuando no tienen otro medio de transporte.

La comercialización y la información al usuario también tienen mucho que mejorar: la página web no incluye un listado de los puntos donde comprar o recargar un bonobús y tiene algún problema para mostrar los mapas de líneas.

Aunque la tarjeta bonobús se puede adquirir y recargar en numerosos puntos de venta, los abonos (como el bonomés) solo pueden adquirirse en el quiosco de la C/ Jorge Vigón o en el polígono La Portalada, lo que genera colas y esperas a los usuarios, como denuncian desde la Federación de Asociaciones Vecinales.

Pablo en la foto actual de su perfil de LinkedIn.

Hemos contactado con Pablo Urzainqui Merino, ingeniero de caminos de origen logroñés, y residente en Noruega, donde trabaja como consultor en planificación de transporte, para conocer un punto de vista profesional sobre estos cambios y la situación del transporte urbano de Logroño.


Observaciones sobre el nuevo sistema tarifario de autobuses de Logroño

Por Pablo Urzainqui Merino

Los factores principales que determinan el uso del transporte público incluyen la propia existencia del servicio (que atienda el trayecto a realizar y en el horario necesario), el tiempo de viaje (trayecto, esperas y frecuencias), la regularidad y fiabilidad del sistema, el precio, la comodidad y seguridad, y otros factores de percepción sociocultural y psicológica.

El precio del servicio suele tener menor importancia respecto al resto de factores mencionado: si no atiende al trayecto que se necesita, si el horario no es conveniente, si el tiempo de viaje es demasiado largo en comparación con otras alternativas, si el servicio es irregular o poco fiable, o si el transporte se percibe como incómodo o inseguro, es improbable que se use el transporte público, sin que importe el precio del billete o del abono. En definitiva, normalmente la motivación del usuario no viene de lo económico que puede resultar el servicio, sino de la eficacia del mismo.

Un autobús de Logroño, en Vara de Rey con Gran Vía. Imagen de The STB en Flickr.

Fidelización del usuario

El cambio de las tarifas de Logroño es una adaptación a los sistemas actuales que incentiva la fidelización: busca que el usuario utilice el transporte con mayor frecuencia y no sólo esporádicamente. Anteriormente el bonomés tenía el coste de más de 47 billetes sencillos, y solo salía a cuenta para quien hiciera 48 trayectos al mes, o más: esto lo hacía interesante para muy pocas personas. Ahora tiene el coste de 25 billetes sencillos, por lo que será atractivo para cualquiera que use el transporte público seis veces a la semana.

Un sistema de transporte público no debe presumir por el ser el más barato, sino por dar un buen servicio y lograr aumentar su uso a costa del coche. Y un sistema bien financiado tiene más recursos para futuros proyectos y mejoras.

Mejora del tiempo de viaje

El tiempo de viaje es probablemente uno de los mayores problemas del transporte colectivo en Logroño y uno de los que mayor potencial de mejora tiene. Cuanto más corto pueda ser el tiempo de viaje, más atractivo será el autobús frente a otras alternativas, sobre todo frente al uso de coche o moto privados.

Logroño no tiene un gran problema de tráfico que afecte al tiempo de viaje de las líneas de autobuses, pero el aparcamiento ilegal (doble fila) es un problema endémico con gran afección para el transporte colectivo. Para un autobús, encontrarse un vehículo en doble fila es una pérdida de tiempo muy importante, tanto para los pasajeros que están en el autobús como para los que están esperando en las próximas paradas.

El aparcamiento ilegal en las paradas de autobús crea molestias para los pasajeros (incluso la imposibilidad de subir al autobús para personas con movilidad reducida) y crea retrasos en el tiempo de trayecto previsto. Y las esperas causadas por el cambio de carril cuando hay algún vehículo en doble fila en el trayecto también ralentizan el autobús y alargan los tiempos de viaje. El PMUS de Logroño cifra el impacto de la doble fila para el tiempo de trayecto del autobús entre el 5-10%.

Algunas actuaciones físicas en lugares puntuales, como pueden ser los carriles bus, la retirada de aparcamiento, el estrechamiento de carriles y la ampliación de las zonas de carga y descarga, podrían servir para reducir la doble fila, acompañadas de una rígida vigilancia para que estas actuaciones no caigan en saco roto.

Otro factor que aumenta el tiempo de viaje considerablemente es la forma en que los pasajeros acceden al vehículo y el método de pago. El bonobús o el bonomés se pagan con tarjeta sin contacto: solo hay que acercar la tarjeta (bonobús, bonomés o tarjeta de usuario) al lector (validadora), y el viaje está pagado. Pagando en efectivo, los tiempos de carga son mayores, sobre todo cuando el chófer debe devolver los cambios.

Cuanto menor sea el número de pasajeros que utilicen efectivo y mayor sea el número de puertas por las que se pueda acceder al vehículo, mayor será la reducción de tiempo de viaje. Incluso mejoras muy pequeñas (de uno o dos segundos por pasajero) en los tiempos de carga de pasajeros son muy significativas: hay que multiplicar ese segundo por cada pasajero que paga en efectivo y cada parada. El resultado total puede ser de varios minutos en el tiempo total de trayecto, y eso es mucho tiempo en un recorrido urbano.

En Logroño, el pago en efectivo es muy habitual, pero solo puede pagarse en efectivo cuando se accede por la puerta más cercana al chófer. Así, se forman colas en cada parada mientras van pagando los pasajeros (que acceden de uno en uno). Mientras tanto, el autobús está detenido a la espera de que suban todos los pasajeros.

Con el pago por tarjeta sin contacto, que no necesita que el conductor recoja el dinero, es posible colocar validadoras de tarjeta sin contacto (máquinas de pago) cerca del resto de puertas, y cargar pasajeros por varias puertas al mismo tiempo. La carga y el pago son mucho más rápidos, y se reduce significativamente el tiempo que el autobús pasa detenido en las paradas.

Es importante recalcar que, con el sistema actual de acceso al vehículo por una sola puerta, cuantos más pasajeros utilicen el transporte colectivo, mayor será el tiempo de detención en cada parada, alargando el tiempo total de recorrido, lo que hará el autobús menos atractivo. Este hecho puede convertirse rápidamente en un cuello de botella del sistema.

La propuesta de nuevo sistema de tarifas hace mucho más atractivo el bonobús y el bonomés, que se pagan con tarjeta sin contacto: si se logra facilitar que más personas usuarias decidan abonar el trayecto con estos sistemas, permitirán reducir los tiempos de trayecto, y así hacer más atractivo el autobús a todos los usuarios.

Pablo Urzainqui Merino es ingeniero de caminos, y reside en Noruega, donde trabaja como consultor en planificación de transporte.

10 mitos sobre movilidad urbana (6/10): no hay más demanda para los modos sostenibles

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


¡Cuántas veces no habremos oído que no hay suficientes ciclistas o usuarios del transporte colectivo para invertir en estos modos de transporte! Reiteradamente, la falta de demanda se convierte en el argumento principal para frenar actuaciones como la creación de un carril bici o la mejora de servicios de transporte colectivo. Y, al mismo tiempo, la vistosa demanda de movilidad en coche (¡vistosa porque fácilmente crea congestión!) ha servido y sigue sirviendo de acicate para invertir en infraestructuras para el coche.

Y si bien ciertamente en muchos casos puede que no exista suficiente demanda para crear o mejorar un servicio de transporte colectivo, esto difícilmente sucede en entornos con el viario congestionado. Sin embargo, en entornos congestionados también se siguen frenando actuaciones en favor de la bicicleta o el transporte colectivo con el argumento de que no hay suficiente demanda. No entraremos aquí a definir que se debe entender por congestión vial, sabiendo de antemano que se trata de un concepto difuso y usado generalmente con gran subjetividad; puesto que tanto puede hacer referencia a una cola de quince coches que no es absorbida en un único ciclo semafórico (esto los conductores lo acostumbramos a considerar todo un atasco… iy también muchos técnicos de tráfico!), como puede hacer referencia a una retención en una autopista metropolitana que aumente el tiempo de trayecto en un 50% o más.

Sea como sea, detrás del mito que se trata en este post está la siguiente creencia: la demanda de movilidad en coche es fija e inmutable, siendo afectada únicamente por variaciones tendenciales. Pero esto ya se ha demostrado repetidamente que no es así, sino que la demanda depende muy significativamente y en primera instancia de la oferta. Es decir, si se construye una nueva infraestructura para los coches resulta que la mera variación tendencial no se cumple porque aparecen nuevos usuarios por el propio hecho de haberla construido. Y es lógico que así sea, puesto que si se mejoran las posibilidades de desplazamiento entre dos puntos las personas y mercancías empiezan a contemplar ese desplazamiento como una buena opción (para ir a trabajar, para ir a vivir, etc.), a pesar de que previamente no lo fuera. Esto es lo que se conoce como la inducción de demanda de las infraestructuras [1]. Pero también sucede el efecto contrario: la inhibición de demanda [2]. Es decir, hay que esperar que una reducción de capacidad de la red conduzca a una supresión de tráfico de magnitud similar, de forma que los impactos de las reducciones de capacidad no comportan grandes caos circulatorios -tal y como se podría pensar en primera instancia y como siguen prediciendo la mayoría de modelos de simulación de tráfico al uso.

Se constata, pues, que las personas adquieren diferentes estrategias de desplazamiento (uso de diferentes medios de transporte, cambios de horarios de los desplazamientos, reducción de los desplazamientos a realizar, etc.) dependiendo de la oferta de modos de transporte al alcance, observándose que una mayor oferta viaria provoca la aparición de nuevo trafico (inducción) y una reducción de capacidad viaria provoca una desaparición (inhibición).

Y esto no sólo sucede con la movilidad en coche, sino que también se observa repetidamente en la movilidad en bici, en transporte colectivo o a pie. Por lo tanto, la movilidad de personas nada tiene que ver con la planificación de flujos hidráulicos, dónde la cantidad de agua que llueve es una variable totalmente independiente de si construimos más o menos pantanos, canales o tuberías. Contrariamente, la cantidad de personas que se desplazan en coche, transporte colectivo, bici o a pie depende muy significativamente de las vías o espacios que construyamos para un modo de transporte u otro. Así, pues, los planificadores de la movilidad no debemos ser meros esclavos de la demanda observada y sus variaciones tendenciales, sino agentes propositivos de cambio cuando el contexto así lo requiere -como seria el caso del actual marco legal.

En definitiva, afirmar que no hay suficiente demanda para los modos más sostenibles, al menos en entornos con el viario congestionado, sólo podría afirmarse si se considera (falsamente) fija la demanda de movilidad en coche. Sin embargo, si se considera variable (tal y como la realidad se empecina en mostramos), entonces tiene que estar claro que la futura demanda de los modos más sostenibles debe obtenerse del coche.

Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Y para conseguir este transvase modal no podemos apelar a la consciencia ambiental o social de las personas, sino que es necesario volver los modos sostenibles más competitivos que el coche; como mínimo en aquellos flujos que la gran demanda existente está congestionando el viario. Y, por lo tanto, invertir en ellos aún y la aparente falta de demanda de ciclistas o usuarios del bus -que no es falta de demanda, sino demanda latente. Esto seria justamente lo contrario, por ejemplo, a planificar seis nuevas vías de alta capacidad en la Región Metropolitana de Barcelona aprobadas el año 2010 y que, afortunadamente, la crisis ha paralizado -de momento. De hecho, si algún síntoma expresa la congestión vial no es una falta de capacidad vial sino un déficit de competitividad de las alternativas al coche. Es decir, cuanto menos competitivas sean las alternativas, más elevada será la congestión vial; y viceversa.

Pero debe estar claro que el objetivo no es -tal y como demasiado a menudo parece que sea- aumentar el número de ciclistas o usuarios del transporte colectivo, sin importar si se trata de nuevos desplazamientos generados o de desplazamientos que antes ya se realizaban en otros modos sostenibles. El objetivo es el trasvase de usuarios desde el coche hacia los demás modos. Por este motivo, no es únicamente necesario estimular los modos más sostenibles (estrategias pull), sino también actuar explícitamente para disuadir el use del coche (estrategias push).

Esta necesaria combinación de estímulo y disuasión para garantizar el trasvase modal desde el coche (y evitar un absurdo trasvase entre los modos más sostenibles) contiene un aspecto interesante al hilo de las inversiones en los modos mas sostenibles: las inversiones que hagamos para los modos mas sostenibles no deberían basarse en la construcción de nueva infraestructura, sino sobre todo en la reconversión de la infraestructura hoy destinada a los coches. Es decir, conversión de carriles de circulación y aparcamiento en carriles bici, carriles bus o aceras; conversión de carriles convencionales de circulación en carriles de cohabitación coche/bici; regulación semafórica que penalice la movilidad en coche para priorizar el confort de los peatones o la velocidad comercial de los autobuses; etc.

En conclusión, seguramente la pretendida falta de demanda viene de la mano de aquellos que únicamente están dispuestos a crear nueva oferta para los modos mas sostenibles, sin renunciar ni un ápice a la oferta destinada al coche: carriles bici sobre las aceras, mera compra de autobuses sin mejorar la velocidad comercial del sistema, peatonalizacion de calles asociadas a construcción de grandes parkings subterráneos, etc. Sin embargo, si actuamos disuadiendo uno y estimulando otros, ya se verá si falta o no demanda. Y, en cualquier caso, si no hubiere suficiente demanda para crear nueva oferta de los modos más sostenibles, disuadiendo el use del coche siempre se conseguirá un aumento de la demanda de los modos más sostenibles que consiga hacerlos más rentables (social, ambiental y económicamente). Cuestión, por cierto, más que necesaria en muchos pueblos y ciudades.

[Artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]

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[1] Bibliografía sobre el efector inductor de demanda:

SACTRA. Trunk roads and the generation of traffic, Londres, Department of Transport, 1994. 242 p.

VTPI. Victoria Transport Policy Institute. Rebound effects. Implications for transport planning [en lineal Fecha de consulta: 3 de septiembre de 2013. Disponible en: . 2013.

Na:SS, P.; SKOU, M. y STRAND, A. Traffic forecasts ignoring induced demand: a shaky fundament for coste-benefit analyses [en lineal Fecha de consulta: 3 de septiembre de 2013.

DFT. Department for Transport. Variable demand modelling-overview, unit 2.9.1. [en lineal Fecha de consulta: 3 de septiembre de 2013. Disponible en: . 2006.

Kenworthy, J. 2012. ‘Don’t shoot me I’m only the transport planner (apologies to Sir Elton John).» World Transport Policy and Practice 18 (4): 6-26.

[2] Véase la obra más conocida y de referencia respecto la inhibición de tráfico:

CAIRNS, S.; HASS-KLAU, C. y GOODWIN, P. Traffic Impact of Highway capacity reductions: assessment of the evidence, London, Landor Publishing, 1998. 261 p.

Los beneficios que perdemos cuando se talan árboles porque ‘molestan’

Eliminación de arbolado en Cala del Moral, Málaga.
CMR Rincón de la Victoria, Author provided

Ángel Enrique Salvo Tierra, Universidad de Málaga y Antonio Flores Moya, Universidad de Málaga

Resulta paradójico que los árboles que nos acompañan en la ciudad a veces suelen ser motivo de conflictos vecinales, urbanísticos o de otras diversas razones.

Un ejemplo palmario ha ocurrido recientemente: en la Cala del Moral (Málaga) se han talado o extraído, de forma inapropiada, 80 árboles de más de treinta años, entre otros moreras, que precisamente dan nombre a la localidad.

El informe técnico municipal es un buen ejemplo de las arbitrarias razones para actividades tan agresivas, en un entorno en el que la crisis climática hace aún más vulnerable a sus pobladores y la necesidad de árboles es un antídoto de extrema urgencia.

Los seis argumentos recogidos bajo el título ¿Por qué es necesario el cambio de elementos vegetales? bien pudiera constituir una declaración de inviabilidad del arbolado urbano. En detalle:

  1. La interferencia y afección con servicios urbanos. Ocultación de semáforos y señales de tráfico que generan problemas de seguridad vial, deterioro y permanente aspecto de suciedad del pavimento, invasión de tuberías y pozos de alcantarillado, obstaculización de alumbrado público que generan problemas de seguridad vial por crear zonas oscuras.
  2. La interferencia y afección a propiedades y derechos privados. Ocupación de fachadas y balcones con pérdida de visibilidad, ocultación de fachadas y rótulos de establecimientos comerciales y obstaculización de la luz solar en ventanas y balcones.
  3. La afección al tráfico de vehículos de cierto tamaño. Autobuses y camiones se ven obligados a circular alejados del bordillo, invadiendo en ocasiones el carril contrario.
  4. El problema de la limpieza. La caída de hojas y frutos obliga a una mayor frecuencia en el servicio de limpieza ocasionando un mayor coste a las arcas municipales. Además, a menudo, esas hojas contribuyen a obstruir las tuberías de alcantarillado.
  5. El problema sanitario. La cercanía de los árboles a las viviendas y locales trasladan las plagas y enfermedades propias de este tipo de árboles a los vecinos.
  6. El coste económico. Aumento de los costes económicos derivados de las podas específicas de estos árboles, así como la limpieza del pavimento.

Los árboles no son los culpables

Eliminación de arbolado en Cala del Moral, Málaga.
CMR Rincón de la Victoria, Author provided

Si consideramos en su integridad este argumentario, parece evidente que árbol y ciudad pudiesen ser incompatibles. Si fuese así, ciudades como Tampa (EEUU), Singapur (República de Singapur) u Oslo (Noruega) no tendrían más del 25 % de su casco urbano cubierto con árboles. Tampoco tendría sentido que muchas ciudades del planeta lleven a cabo planes de plantación de árboles como planificación urbanística para mitigar la crisis climática.

Parece obvio que, de todas aquellas razones, no son los árboles los responsables, sino la inadecuada planificación urbanística de finales del pasado siglo XX. Un fenómeno que hoy, en plena pandemia, amenaza con reproducirse con un resurgimiento del urbanismo feroz.

¿Seguiremos anclados en tratar las aceras con lujosas y frágiles solerías costosas de reemplazar, negados a crear túneles de servicios para la canalización conjunta de cableados, tuberías, etc.? ¿Seguiremos dispuestos a construir minialcorques, sin considerar que las raíces tienen que respirar? ¿Seguiremos empeñados en permitir la supremacía del tráfico en la ordenación del territorio urbano?

Las acciones para serenar la tiranía del tráfico y los planes de movilidad sostenible que incluya, entre otras medidas, la ampliación de aceras para favorecer alineaciones de árboles constituyen opciones básicas para el desarrollo futuro de ciudades más verdes.

¿Por qué plantar más árboles en la ciudad?

Existen, al menos, ocho razones para disponer de árboles en las ciudades:

1. Producen oxígeno y secuestran CO₂ (hasta 150 kg por año y árbol). También purifican el aire mediante la absorción de gases que agravan la crisis climática y son dañinos para la salud humana, como el dióxido de nitrógeno, dióxido de azufre y monóxido de carbono. También retienen partículas de polvo en suspensión, muchas de ellas alérgenas, y emiten fitoncidas microbianos.

2. Actúan como refrigerantes naturales. Pueden disminuir la temperatura entre 2 y 8 ℃ en arboledas urbanas por su efecto de sombreado, de agitación de hojas y de provisión de humedad por evapotranspiración. Un arbolado en torno a un edificio reduce las necesidades de aire acondicionado en un 30 % y ahorra entre un 20 y un 50 % de calefacción. Disminuyen los efectos de la isla de calor urbano, con reducción de la temperatura interna nocturna en las ciudades o de los movimientos de aire por las corrientes de convección internas.

3. Evitan el exceso de escorrentías. Actúan mediante retención, filtración y almacenamiento de agua de lluvia, proveyendo a los acuíferos subterráneos y protegiendo ante lluvias torrenciales de inundaciones y pérdidas de suelo. Además, contribuyen a la amortiguación del impacto de otros desastres naturales, cada vez más frecuentes.

4. Protegen de los rayos solares. Son efectivos especialmente en el caso de las radiaciones ultravioletas más dañinas. Además, tamizan la luz intensa y los destellos generados por las superficies lisas y brillantes de las edificaciones.

5. Las alineaciones de arbolado actúan como pantallas frente la contaminación acústica. Puede reducirla más de 10 decibelios.

6. Mantienen la biodiversidad indispensable para el equilibrio del ecosistema urbano. Proporcionan refugio y alimento a los organismos, siendo de especial importancia para los insectos polinizadores y las aves insectívoras (control natural de mosquitos, entre otros).

7. Aumentan el confort ambiental, la calidad de vida y la sociabilidad. Suponen una oportunidad para la sensibilización ambiental y educación para la sostenibilidad. Tienen, en consecuencia, efectos muy importante sobre la salud tanto física como mental de los ciudadanos (descienden la presión arterial y el estrés). El paisaje creado por el arbolado urbano supone el embellecimiento de la ciudad, con el consiguiente valor añadido para su economía (una vista arbolada desde una vivienda aumenta su valor en un 20 %), además de otros servicios culturales y espirituales.

8. Los servicios ecosistémicos del arbolado urbano generan importantes beneficios económicos. Se estima que cien hectáreas (equivalente a 100 campos de fútbol) de superficie arbolada producen unos beneficios ambientales valorados en más de un millón de euros. Por otro lado, una doble alineación viaria de 50 árboles de 15 m de altura genera, por sus servicios ecosistémicos, unos beneficios anuales de 13 000 euros, que repercuten directamente en la economía del vecindario.

Especies urbanas: de la morera al laurel

Es evidente que el arbolado urbano requiere de unas exigencias básicas que obligatoriamente deben tenerse en cuenta: suficiente distancia a fachadas y a pavimentos duros, alcorques amplios y seguros, suelo que permita el desarrollo de las raíces y la absorción de agua y nutrientes.

Aunque se les considere ensuciadoras, las especies caducifolias son más eficientes en la termorregulación urbana y las de hojas rugosas absorben más partículas en suspensión.

El top 13 de especies recomendadas para el medio urbano, por sus elevados servicios ecosistémicos y positivo balance ambiental, podría ser: el almez, el falso pimentero, el jacarandá, la paulonia, el tilo, el plátano de paseo, el olmo, el álamo, el árbol del amor, el magnolio, el arce, la morera y la catalpa.

Por su parte, arbustos como el laurel, el mirto, el madroño, el durillo y la thuja pueden proveer también de excelente calidad ambiental y paisajística. Además, se adaptan bien a viales estrechos, evitando conflictos vecinales o comerciales.The Conversation

Ángel Enrique Salvo Tierra, Profesor de Botánica y Planificación y Ordenación Territorial, Universidad de Málaga y Antonio Flores Moya, Catedrático de Botánica, Universidad de Málaga

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

Remodelación C/ Duquesa de la Victoria (II)

Terminamos de contar las impresiones de nuestro colectivo sobre el proyecto de remodelación de la C/ Duquesa de la Victoria, que el Ayuntamiento de Logroño tiene en proyecto a fecha 25 de noviembre de 2020. Los planos del «eje ciclista Este-Oeste» de Logroño se encuentran disponibles en la página de Calles Abiertas, y la primera entrada sobre alguna de las alternativas previstas por otros colectivos está en nuestro blog.

Dados nuestros limitados recursos y el poco tiempo de que disponemos, no tenemos capacidad para hacer planos bonitos ni renders, pero creemos que los comentarios se entienden fácilmente.

Falta de continuidad en los itinerarios peatonales

Para que el uso peatonal sea cómodo y atienda a la legalidad, es necesario que se cumplan criterios sencillos: que los itinerarios sean conexos, directos, atractivos, seguros y cómodos. Es decir, evitar los rodeos en todo lo posible, facilitando que todos los trayectos peatonales sean directos y «legales».

La alternativa para el peatón en caso de no existir pasos peatonales en todas las esquinas de una intersección es dar un rodeo… O bien cruzar ilegamente, comportamiento que vemos a diario en muchos cruces de este itinerario (notablemente, en Avda. Colón o C/ Marqués de la Ensenada). Además, esta falta de atención al deseo peatonal de recorrer el camino más corto supone problemas adicionales para las personas en peor estado de forma o con dificultades de movilidad, para quienes los rodeos son todavía más penosos.

Captura de la solicitud de paso peatonal en el pasaje hacia Avda. de la Paz que entramos por registro en marzo de 2020.

El proyecto incorpora alguno de los pasos de peatones que solicitamos en marzo, notablemente el del pasaje de Duquesa de la Victoria hacia Avenida de la Paz, cosa que nos parece muy buena noticia.

Pero echamos en falta:

  • Algunos pasos de peatones no contemplados en los planos, notablemente:
    • en la intersección con Avenida de Colón (donde se contemplan 3 en lugar de 4)
    • En la esquina de la C/ Fermín Irigaray (acceso al CEIP Duquesa de la Victoria)
    • En C/ Obispo Fidel García (acceso a la parada de autobús sentido Norte y edificio Obispado)
  • Algunos de los pasos peatonales, en nuestra opinión, podrían ensancharse para hacer más cortos y directos los itinerarios peatonales, simplemente pintándolos un poco más anchos, en particular:
    • Los dos previstos en C/ Autonomía de La Rioja
    • El de la C/ Obispo Lepe
    • El de la C/ Donantes de Sangre
    • El itinerario peatonal que queda en Avda. de la Paz en la Rotonda del Noveno Centenario

Generación de espacios agradables para la estancia

Generación de espacios estanciales de bajo presupuesto: juegos infantiles en el espacio ganado a las aceras en Valencia.

Las zonas ganadas al recrecer las aceras en algunos casos necesitarán de arreglos estanciales, como juegos infantiles, bancos, vegetación, sombra… La cantidad, ubicación y tipología de la vegetación y el mobiliario urbano (bancos, papeleras, juegos infantiles, aparcabicis, postes de servicios…) son importantes para generar espacios agradables, y no parecen totalmente definidas en esta etapa del proyecto.

Esto es particularmente importante en calles donde a día de hoy no hay arbolado o este es escaso, como en C/ Beatriz de Silva o en el tramo de la Escuela de Enfermería.

Consideraciones generales: pavimientos, cotas

En el proyecto no se define cómo se realizará el recrecimiento de aceras, pavimentos a utilizar, cotas, etcétera. Consideramos que es una oportunidad para introducir novedades como pavimentos permeables (más económicos de mantenimiento y que permiten más vegetación), igualdad de cotas para eliminar escalones e incluso aceras continuas, si el presupuesto y los plazos de ejecución lo permiten. Esto contribuye a que los itinerarios sean seguros y cómodos al evitar cualquier tropiezo.

Aceras continuas en la C/ Poeta Prudencio esquina con C/ Fernán Caballero. Imagen: Google Street View.

Estas soluciones no son nuevas en Logroño: ya existen por ejemplo en el cruce de la C/ Fernán Caballero con Poeta Prudencio. Permiten el paso de vehículos, conservando la prioridad peatonal. También es cierto que son más caras y largas de construir.

Falta de continuidad, atención a incorporaciones y rodeos en itinerarios ciclistas

Para que el uso ciclista sea cómodo y atienda a la legalidad, es necesario que se cumplan los mismos criterios que para los recorridos peatonales, es decir, que sean conexos, directos, atractivos, seguros y cómodos.

Para ser conexos, es necesario que las personas en bici tengan contemplados todos los posibles giros en cada intersección, dado que legítimamente será posible que quieran ir en distintas direcciones, y creemos que no es el caso en este proyecto.

Giros ciclistas no previstos: incorporación al contraflujo desde Vara de Rey, en ambos sentidos

Así, no se prevén debidamente los giros ciclistas a la izquierda desde el contraflujo, ni en la incorporación desde Vara de Rey, ni hacia Juan XXIII, Avda. de Colón (donde habrá que sincronizar fases semafóricas), Fermín Irigaray, Autonomía de La Rioja, Donantes de Sangre, ni el giro a la izquierda hacia las C/ Beata María Pilar Izquierdo u Obispo Lepe.

Tampoco vemos que se haya planteado continuidad con otros itinerarios ciclistas ya existentes, notablemente con los carriles bici de Luis de Ulloa (que atiende a la Universidad), C/ Plantío (en Los Lirios, que atiende al Hospital San Pedro y que podría conectarse con previsión de infraestructura en C/ Tudela), C/ Albia de Castro (que atiende al CDM Lobete y al carril de contraflujo existente que conecta con Avda. Solidaridad).

Intersección de C/ Beata María Pilar Izquierdo con Duquesa de la Victoria: itinerarios peatonales y ciclistas con rodeos dudosos, falta de previsión del giro ciclista a izquierda.

Igualmente, alguno de los cruces planteados introduce chicanes para el uso ciclista que solo se justifican para permitir visibilidad a los conductores al detenerse en el ceda el paso, como en el cruce con C/ Beata María Pilar Izquierdo. En el mismo cruce, ocurre lo ya mencionado previamente: el itinerario peatonal podría ser más directo si el paso de peatones se extendiera hacia el sur, siguiendo el recorrido rectilíneo de la C/ Duquesa de la Victoria.

No queremos decir con esto que la solución adoptada en esta intersección sea mala o poco segura, sino que prioriza la visibilidad de quien conduce frente a recorridos directos de peatones o ciclistas.

Aparcamientos

En conversaciones con la Plataforma y algunos comerciantes que han expresado su oposición al proyecto, sus preocupaciones no son la calidad del espacio público, los itinerarios peatonales ni la existencia de vías ciclistas seguras o su calidad, sino el aparcamiento, tanto en carga y descarga como en rotación.

Creemos que estas preocupaciones, aunque son legítimas, entran en contradicción con las demás, sobre todo con la calidad del espacio público y de los itinerarios peatonales, fundamentales para la afluencia de clientela y para la accesibilidad en una ciudad donde el 58% de los trayectos cotidianos se hacen a pie, y según encuesta de la Cámara de Comercio, el 68% de la clientela acude al comercio a pie, y casi la mitad de la clientela declara no hacer nunca sus compras en coche.

Estudio de la movilidad cotidiana en Logroño 2018, EYSA / DOMYO para Ayuntamiento de Logroño
Encuesta de Append para la Cámara de Comercio, Estudio sobre el Modelo Comercial de Logroño, 2011

En cuanto al aparcamiento de los residentes, no podemos hacer un estudio a fondo de esta cuestión y entendemos que corresponde al Ayuntamiento, quien tiene acceso a datos y recursos, plantear las alternativas precisas. Por ejemplo, realizar un conteo de vehículos registrados en la zona y de plazas disponibles en garajes, conocer la ocupación media de los aparcamientos de pago cercanos y adecuar sus tarifas, o incluso proponer la mutualización de alguno de los aparcamientos privados existentes, si los hubiera en edificios de uso mixto o de oficinas, para mejorar su grado de ocupación.

Algunos vecinos con quienes hemos podido hablar nos manifiestan que aparcaban en la calle y que la supresión de zonas verdes y blancas va a ser un problema para ellos. El Ayuntamiento va a destinar parte del solar del antiguo Hospital San Millán para aparcamiento de residentes (esperamos que en zona verde), de forma que al menos esta eventualidad se ha tenido en cuenta.

Otros vecinos y comerciantes nos manifiestan que la mayoría de vecinos de la zona e incluso algunos comerciantes disponen de plaza de garaje, bien en la zona, bien en calles aledañas, por lo que esto no es un problema para ellos.

No obstante, desde Logroño Andando entendemos que el espacio urbano es valioso, y que no puede destinarse una calle, que ha de ser también un espacio estancial de calidad, a almacenar y pasar coches, que es la situación actual.

Así, comprendemos las reclamaciones de los comerciantes sobre carga y descarga, y por este motivo proponemos que además de redistribuir el espacio y eliminar espacio destinado a almacenar coches, la mayoría de las plazas que resten se destinen a aparcamiento para personas con movilidad reducida, carga y descarga y aparcamiento de alta rotación (zona azul, o incluso zona roja de muy corta estancia).

Gracias por la atención. Si tienen comentarios, les recordamos que nuestro correo es logronoandando@gmail.com.

Remodelación C/ Duquesa de la Victoria

Brevemente, comentamos las impresiones de nuestro colectivo sobre el proyecto de remodelación de la C/ Duquesa de la Victoria, que el Ayuntamiento de Logroño tiene en proyecto a fecha 25 de noviembre de 2020. Los planos se encuentran disponibles en la página de Calles Abiertas.

Como ya hemos declarado en otras ocasiones, desde Logroño Andando estimamos que la bicicleta es un medio de transporte con notables beneficios para la sociedad y conviene estimular su uso. Para lograr este fin, hemos propuesto la creación de una red ciclista segura que logre acabar con el uso de bicicleta por las aceras, tan molesto para el disfrute peatonal. Así que el proyecto de Duquesa de la Victoria, que además propone recrecer aceras e imposibilitar la detención de vehículos en doble fila, problema endémico de nuestra ciudad, nos parece en general muy positivo, al incluir un eje ciclista que daría servicio al barrio de Los Lirios, la Universidad, al CARPA, la Escuela de Enfermería, el Centro Deportivo Municipal Lobete, la Escuela Oficial de Idiomas, la ESDIR, varios centros educativos (CEIP Obispo Blanco, CEIP Duquesa de la Victoria, IES Sagasta), el centro urbano, y a futuro todavía a más centros (IES Batalla de Clavijo, CEIP Escultor Vicente Ochoa).

Dentro de nuestras limitadas capacidades, estamos evaluando el proyecto para poder emitir comentarios al Ayuntamiento, y para ello estamos haciendo una evaluación de los planos y una ronda de visitas a los comerciantes de esta calle y aledañas, en la medida en que nos es posible.

También hemos conocido que algunos vecinos y comerciantes están organizando una recogida de firmas y que han planteado alternativas al trazado actual, entre ellas el desvío del trazado ciclista a la C/ Calvo Sotelo, a Avenida de la Paz o a Avenida de la Solidaridad (antes Jorge Vigón). Hemos tenido ocasión de intercambiar pareceres con alguna de las personas que ha organizado esta recogida y comentarles estas mismas impresiones que aquí contamos.

En C/ Calvo Sotelo actualmente disfrutamos de un entorno de tráfico restringido y plataforma única, destinada al tránsito PEATONAL. A día de hoy pueden circular otros vehículos para el reparto y bicicletas en ambos sentidos, pero según comentamos ayer con algunos comerciantes, su escasa densidad no induce problemas (en general) en la coexistencia de peatones y bicicletas.

La remodelación de Duquesa de la Victoria es parte de un eje ciclista que va, en la propuesta actual, de Los Lirios hasta el Espolón, y según declara el Ayuntamiento, a futuro se plantea su extensión hasta El Cubo. Por tanto, es de esperar que el nuevo eje tenga mucho mayor tránsito de bicicletas que lo que viene habiendo hasta ahora en Calvo Sotelo. Y si la propuesta es meter cientos o miles de bicicletas al día por una calle peatonal, generaremos un problema de convivencia donde actualmente entendemos que no lo hay.

La última foto que tenemos de C/ Calvo Sotelo es la inauguración de este comercio de origen holandés.

En la cercana ciudad de Vitoria, este problema ya se ha planteado en algunas calles semejantes, y su solución pasa por establecer criterios objetivos para decidir si pueden pasar bicicletas o no. En concreto, el Centro de Estudios Ambientales de Vitoria CEA y el Ayuntamiento, basándose en el criterio de la asociación ciclista holandesa Fietsberaad, midieron la cantidad de personas que pasan a pie por hora y metro lineal de sección de calle. Según el Fietsberaad, en virtud del tránsito peatonal,

  • Por debajo de 100 personas por hora y metro lineal de calle, la convivencia es posible entre peatones y personas usuarias de bicicleta
  • Por encima de 100 personas por hora y metro, empiezan a aparecer problemas de convivencia
  • Entre 160 y 200 personas por hora, el Fietsberaad recomienda establecer una banda separada para las bicicletas dentro de la calle peatonal, aunque la convivencia es factible,
  • Y por encima de 200 personas por hora, estiman inviable compartir espacio entre peatones y bicicletas

De esta forma, por la gran cantidad de peatones que disfruta las zonas peatonales, para evitar crear conflictos, y tras medición de la cantidad de peatones, en Vitoria se prohibió en 2014 el paso de bicicletas por algunas zonas peatonales en los horarios de mayor afluencia.

Otra de las alternativas que nos han sugerido algunos comerciantes ha sido el uso del bulevar central de Avda. de la Paz para los trayectos ciclistas. Actualmente, esta es también una zona de tránsito exclusivamente peatonal, y desde Logroño Andando entendemos que para lograr un paso del uso de coche al de bicicleta, el espacio destinado a las bicicletas debe sustraerse al del coche, no al del peatón.

La última foto que tenemos del Bulevar de Avenida de la Paz.

No hemos podido efectuar mediciones, pero nuestra impresión es que en horas punta, el tránsito de peatones es superior a las 200 personas a pie citadas en todas las alternativas actualmente peatonales. Por tanto, las alternativas propuestas por Calvo Sotelo o por el Bulevar de Avenida de la Paz presentarán importantes molestias a los peatones, o bien necesitarán de restricciones en el uso de bicicletas para evitarlas.

Desde Logroño Andando entendemos que el eje ciclista es positivo y necesario para que en la ciudad pueda reducirse el uso de coche privado y pasar a un mayor uso de bicicleta. Pero no podemos permitir como colectivo peatonal que este eje comience a molestar a los peatones de una zona ya peatonal, ni detraer espacio de los peatones, ni mucho menos plantear un eje ciclista de gran capacidad que luego tenga que tener restricciones horarias – porque entonces no valdría para gran cosa.

Actualizamos esta entrada con nuestros comentarios para mejorar el proyecto desde el punto de vista del uso y disfrute peatonal, y otras consideraciones.

Estudio ACTIVID sobre actividad física y salud mental durante la pandemia

El equipo de investigación ACTIVID perteneciente al instituto de investigación IS Global ha lanzado el estudio ACTIVID sobre el impacto de la pandemia en la actividad física y la salud mental. Desde ACTIVID nos solicitan colaboración voluntaria en el estudio. Más abajo incluimos enlace a la encuesta y más detalles.

El estudio estará activo hasta el 31 de diciembre de 2020.


El 14 de marzo, el Gobierno español emitió las directrices para limitar la propagación de COVID-19 en las que ordenó a los ciudadanos españoles que se refugiaran en el lugar, y que sólo salieran de sus casas para hacer las compras esenciales o recibir atención médica, que cerraran temporalmente todos los centros educativos (escuelas, institutos, universidades) y lugares de trabajo (además de los que ofrecieran compras esenciales o atención médica) y que mantuvieran el distanciamiento social mientras estuvieran en la calle.

Las estrictas medidas de cierre y distanciamiento físico pueden haber causado una importante reducción de la actividad física durante el período de reclusión y haber dado lugar a un aumento de la mortalidad prematura. De hecho, algunos estudios sugieren que las poblaciones han reducido sus niveles de ejercicio físico en un 20-30%. Sin embargo, siguen sin conocerse los efectos de esos cambios en la participación en la actividad física.

Además, durante esta crisis de salud pública, las preocupaciones de salud mental como la ansiedad pueden haber aumentado ante la incertidumbre. Las investigaciones anteriores indican que la actividad física se asocia con un aumento agudo de los efectos positivos, mientras que el abandono de la actividad física crónica se correlaciona con cambios negativos en el estado de ánimo y el bienestar general.

Por lo tanto, el propósito del estudio ACTIVID es investigar el impacto de las medidas de COVID-19 sobre los niveles de actividad física, la salud mental y las conductas relacionadas en los adultos que viven en España. El objetivo específico es evaluar cómo las medidas de crisis de COVID-19 han afectado a la actividad física, la salud mental y las conductas relacionadas de la población española.

Este estudio sigue un diseño longitudinal utilizando una muestra de conveniencia de hasta 2.000 adultos españoles para examinar los efectos de la pandemia COVID-19 en la actividad física y la salud mental. Los participantes completarán un cuestionario de base y un cuestionario de seguimiento mensual durante 6 meses. También se invitará a los participantes que posean un dispositivo portátil de Garmin a compartir sus datos sobre los niveles de actividad física.

Para participar en el estudio ACTIVID puedes comenzar con su encuesta, disponible online.

10 mitos sobre movilidad urbana (5/10): prohibir los coches es la solución

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


A veces, para desacreditar a aquellos que queremos reducir la presencia y velocidad de los automóviles, hay quién afirma que lo que queremos es prohibir los coches. Estas voces dan vida al mito según el cual acabar con el coche es el único camino de futuro. Todo un mito -que difícilmente nadie se cree- creado seguramente para ridiculizar una apuesta de cambio.

Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Prohibir el coche significaría que en la red viaria otorgamos a los coches cero capacidad y cero accesbilidad, escenario más que burdo y poco creíble. Esto seria lo que, en palabras más técnicas, vendría a decir el mito que encabeza este post. Sin embargo, el reto actual no es eliminar los coches. Tal y como ya se expuso en un post anterior, el principal reto actual consiste en conseguir que haya un número de automóviles en circulación que permita que el coche aporte al sistema de transportes sus virtudes, sin sobrepasar aquel umbral de coches a partir del cuál éste se vuelve ineficaz (por las congestiones que fácilmente origina) y a partir del cual sus impactos negativos se expresan con fuerza (en términos de inseguridad vial, contaminación, etc.). Y para no sobrepasar el mencionado umbral es necesario, entre otros aspectos, otorgar a la red vial de coches una baja capacidad y accesibilidad-que no cero.

En relación a la capacidad hay que señalar que, aunque durante muchos años los planificadores han estado obsesionados por augmentar la capacidad de la red viaria para los coches, ¿cuál es el motivo para querer ofrecer una alta capacidad? En entornos de elevada demanda de movilidad, el coche no puede canalizar los flujos de manera eficiente y es necesario apostar por los modos que no congestionan fácilmente sus propias infraestructuras; por lo tanto, se debe destinar poco espacio del viario al coche, y la mayoría del espacio debe destinarse a conseguir que los otros modos sean fiables en tiempo, seguros y confortables. Y, en el escenario opuesto, en entornos de baja demanda de movilidad, no es necesario diseñar un viario con alta capacidad para el coche, precisamente por la baja demanda de movilidad. Por lo tanto, en ambos casos, es innecesario e indeseable otorgar una gran capacidad para los coches en el viario.

En relación a la accesibilidad, fundamentalmente debemos dejar de planificar redes de calles isótropas para el tráfico de coches, y jerarquizar el viario para que sólo una minoría de las calles canalicen los principales flujos de coches. Sería la idea que Collin Buchanan ya expuso en los años 60 en sus obra Traffic in towns y que aún cuesta de ver implementada en nuestras ciudades. Esta idea base para la moderación del tráfico no significa prohibir la circulación de coches, sino modificar los itinerarios por dónde éstos circulan, dejándonos de preocupar porque siempre sean los caminos más cortos posibles. Por lo tanto, reducir la accesibilidad del coche en la trama urbana no significa prohibir el acceso a los vehículos de carga y descarga, emergencia, personas con movilidad reducida, ni tampoco a cualquier otro automóvil. ¿Y cuántas veces no se ataca a las propuestas para volver las calles más habitables afirmando que la gente no va a poder llegar a sus casas en coche? ¡¡¡O que no van a poder entrar las ambulancias o los bomberos!!! Tamaña insensatez se sigue oyendo de boca de técnicos una y otra vez ante propuestas de cambio, resultando demasiado a menudo un obstáculo a los procesos de transformación.

Debemos pasar del escenario de la izquierda, donde los itinerarios para coches disfrutan de una gran accesibilidad y acostumbran a seguir el camino más corto, al escenario de la derecha, donde se reduce la accesibilidad en coche. Como el espacio público es finito, y lo que se da a unos es en detrimento de otros (y viceversa), la principal virtud de este cambio es que nos permite que sean los modos más sostembles los que aumenten su accesibilidad y reduzcan las distancias recorridas. Fuente: www.copenhagenize.com

En definitiva, prohibir la circulación de coches sería una receta muy simplona en comparación con la complejidad que requiere volver compatible el coche con la vida urbana, sin expulsar o erosionar significativamente fenómenos que deberían ser eminentemente urbanos y definidores del hecho urbano: niños jugando en las calles, gente charlando, vecinos tomando el fresco, etc.

Pero para ello no solo es necesario rebajar la capacidad y la accesibilidad de los coches en la red viaria, sino que también es necesario que las calles se diseñen otorgando al coche el papel de invitado del espacio público, evitando fomentar el papel de anfitrión que se le ha estado dando repetidamente [1].

El coche como invitado. A diferencia de la mayoría de nuestras calles, en una calle como ésta (Groninga, Países Bajos) el coche no es el anfitrión del espacio público ni expulsa el resto de funciones urbanas. Contrariamente, se adapta a ellas. Existen múltiples diseños (más baratos o más caros) para conseguirlo, y éste es tan solo un ejemplo. Foto: Alfonso Sanz.

En conclusión, en el post anterior afirmamos que la solución a las problemáticas urbanas relacionadas con la movilidad exigían reducir el número y la velocidad de coches en circulación. Reduciendo la capacidad se reduce el número de coches en circulación -aspecto en el que centraremos la atención en el próximo post. Reduciendo la accesibilidad con esquemas como los propuestos por la moderaci6n del trafico y diseñando las calles para que el coche sea más un invitado que un anfitrión se consigue reducir las velocidades de circulación. Y estas medidas poco tienen que ver con la burda idea de hacer desaparecer los coches de nuestros pueblos y ciudades.

[1] Véase NAVAZO, M. (2012) «El cotxe a la ciutat: d’amfitrio a convidat», en Documents de Treball, Serie Medi Ambient n° 6 «Mobilitat Tova», Diputació de Barcelona. Descarga en: http://www.gea21.com/download/1674/

[Artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]

La Coordinadora Peatonal ANDANDO se reúne con la Sec. Gral. de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana por la futura Ley de Movilidad Sostenible

Nos hacemos eco de la nota de prensa de la Coordinadora Peatonal Andando al respecto de la reunión mantenida ayer en Madrid.

En la actualidad el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana está redactando la futura Ley de Movilidad Sostenible sin casi tener en cuenta la tipología de movilidad que menos emisiones emite, la más utilizada en urbe y que representa el 50% del total de los recorridos diarios: ir a pie.

Sin embargo, en las mesas de negociación siempre cuentan con la industria del motor, siendo la que más contamina de todos los tipos de movilidad, y que tiene lugar desde el momento de la fabricación hasta el desguace, incluyendo los motores eléctricos con sus baterías de litio, imposibles de reciclar.

Tras una carta dirigida por Andando y la Red de Ciudades que Caminan al Ministro José Luis Ábalos, ayer, 14 de septiembre de 2020 ha tenido lugar una reunión con la Secretaría General de Transportes y Movilidad Dª. María José Rallo y las dos entidades peatonales. Como no se trataba de una reunión de trabajo, sino de un encuentro para trasladar nuestra preocupación, hemos aprovechado la ocasión para recordar que el deber de la Administración pública es velar por los intereses de todos los ciudadanos.

En la reunión hemos expuesto que los peatones nos sentimos completamente abandonados; no estamos entre los actores consultados para la elaboración de esta ley, y la mención que se hace de nosotros en el borrador ocupa un lugar testimonial, por no decir nulo, mientras que la pirámide de movilidad sostenible implica que la movilidad principal es la peatonal. Hemos señalado que el borrador del anteproyecto de Ley está enfocado básicamente en el Transporte, obviando la movilidad activa en general y al peatón en particular.

Se plantean subvenciones, financiación e inversiones para promover transporte y vehículos de bajas emisiones,  energías renovables y digitalización y automatización del transporte.

Sin embargo, no parece haber ningún gasto previsto en movilidad peatonal,  la más económica y de emisiones 0, tan solo se habla de “concienciación y formación” como si todo dependiera de la voluntad individual y un poco de participación ciudadana.

También aprovechamos la oportunidad para recalcar que los proyectos de financiación, subvenciones y ayudas van más dirigidos al sector del automóvil que al peatón.

Esta discriminación continuada a favor del tráfico motorizado con respecto al peatón conlleva un resultado paradójico: La calzada es más accesible que las aceras, los motorizados gozan de mayor comodidad a la hora de moverse que las personas, dando pie a una vulneración de uno de los principios básicos de nuestra Constitución, que hemos citado en la reunión: en el artículo 14 encontramos su formulación “Los españoles son iguales ante la ley, sin que pueda prevalecer discriminación alguna por razón de nacimiento, raza, sexo, religión, opinión o cualquier otra condición o circunstancia personal o social.” Y que se desarrolla en la legislación de Accesibilidad Universal.

Además hemos recordado que las Administraciones públicas han de velar por el interés general (según el artículo 13.1 de la Constitución) y por el bienestar de las personas y señalado su deber de coordinar políticas. Justamente, eso es lo que Andando reclama al Ministerio, que vele por los derechos de todos los ciudadanos y no por intereses de un lobby económico, y que además coordine políticas a favor del peatón junto con las otras administraciones territoriales.

Mientras que los peatones somos el 100% de las personas, las inversiones del ministerio se dirigen principalmente a infraestructuras para el automóvil, que a día de hoy no es una persona jurídica con derechos, vulnerando así el deber de velar por el interés general.

Es por ello que los peatones exigimos al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que cumplan con la Constitución, y con la legislación en materia de accesibilidad, para que se nos garantice nuestro derecho a disfrutar de la ciudad en condiciones seguras y saludables.

Necesitamos que se devuelva el espacio público a las personas, que a día de hoy se le dedica sólo entre un 20 y 30% de las urbes.

La Secretaria se comprometió a valorar las aportaciones que Andando y su equipo elaboren para dar más voz a los peatones en la futura Ley.

10 mitos sobre movilidad urbana (4/10): las nuevas tecnologías son la solución

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


Los problemas urbanos contemporáneos en los que la movilidad tiene una incidencia directa son más que conocidos: inseguridad vial, sedentarismo, calidad del aire, calidad acústica, consumo energético y emisiones de gases de efecto invernadero, principalmente. La voluntad de querer solucionar estos problemas no es un capricho de algunos, sino que los umbrales máximos que debemos garantizar de accidentes, emisiones o niveles de ruido están establecidos por nuestro marco legal vigente.

Pero además de estos retos reconocidos por el marco legal, podríamos añadir otros retos aún no suficientemente recogidos en la normativa, aunque no por eso menos acuciantes: recuperar la autonomía en los desplazamientos (tanto de los niños y ancianos que hoy son acompañados por miedo a las calles, como de los adultos que deben convertirse en meros acompañantes), mejorar los vínculos emotivos de las personas con el entorno urbano o aumentar el atractivo de la ciudad compacta frente la ciudad difusa, por citar algunos.

Todos estos son los problemas urbanos en los que la planificación de la movilidad debe fijarse. Y, demasiado a menudo, se pretende dar respuesta a estos problemas urbanos fundamentalmente en base a la aplicación de las nuevas tecnologías o con la fe puesta en futuros desarrollos tecnológicos. Así es como entran en escena coches eléctricos, pavimentos sonoreductores, sensores y aplicativos para conocer a tiempo real la existencia de plazas libres de aparcamiento, semáforos computarizados para reducir la congestión vial, nuevos filtros para tubos de escape, combustiles «ecofriendly»…y un sin fin de chismes y artefactos para no dormir.

Bienvenidos sean todos ellos -unos más que otros. Pero siempre y cuando las hojas no nos impidan ver el bosque. Y el bosque es el conjunto de retos planteados al inicio; todos ellos. Por lo tanto, no tendría que hacer falta decir que todas estas nuevas tecnologías pueden mejorar algunas de las problemáticas citadas, pero no todas ellas. El coche eléctrico podrá tener algunas virtudes; pero provocará los mismos accidentes, ocasionará los mismos niveles de miedo y sedentarización en la población, y restará atractivo a la ciudad como lugar para ser habitado de la misma manera que lo hace el coche de gasolina. E igualmente podríamos ir diciendo del resto de inventos tecnológicos.

Claramente, la única receta que consigue mejorar todas las problemáticas urbanas relacionadas con la movilidad es mucho menos compleja que todos estos nuevos artilugios, tiene poco de novedosa y resulta ser de un sentido común abrumador: es necesario reducir el número y la velocidad de los coches en circulación.

Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Esto sí que tiene el potencial de cambiar radicalmente el escenario urbano y solucionar el conjunto de los retos planteados. Y no conlleva la pérdida de calidad de vida, como algunos dirán -imbuidos bajo algún que otro mito. Contrariamente, esta receta conlleva un necesario trasvase modal hacia los modos de transporte que ahorran tiempo, accidentes y contaminación; es decir, todo aquello que podemos fácilmente asociar con una mayor calidad de vida.

Reconozcamos que el mero acto de comprar algo más nuevo que ha aparecido en el mercado es un acto ordinario en nuestra sociedad de consumo. Y pensar que un acto ordinario es la clave para solucionar grandes retos es esperar demasiado del simple acto de extender un abultado cheque para adquirir un nuevo invento. Contrariamente, la solución pasa por algo que exige más valentía política y social que el acto de comprar. Porque todos sabemos que acabar con el uso abusivo del coche es una tarea que necesita de una firme decisión colectiva, más que de grandes créditos bancarios para nuevas adquisiciones e inversiones.

Así que bienvenidas las nuevas tecnologías. Pero siempre y cuando tengamos por objetivo reducir significativamente los desplazamientos en coche. Tampoco el aumento de la ratio de ocupación de los coches puede substituir el objetivo de reducir el número y la velocidad de los coches en circulación. Si bien por norma general es deseable que los vehículos motorizados optimicen su capacidad máxima de transportar personas, el incremento de la ratio de ocupación de los coches no es un objetivo capital. Aún menos si tenemos en cuenta que las ratios podrían incrementarse a costa de antiguos peatones o usuarios del transporte colectivo. Por lo tanto, solo sería interesante si se incrementara la ratio por agrupación de antiguos conductores en un único vehiculo, porque esto si que podría conducir -aunque no necesariamente- a alcanzar el objetivo primordial de reducción de los coches en circulación.

En definitiva, no parece que nos moleste mucho que las administraciones se gasten grandes cantidades de dinero en meros parches tecnológicos, olvidándose de los problemas en su globalidad y permitiendo que las nuevas tecnologías se hayan rápidamente mitificado como si de una panacea se trataran. Pero no tendría que hacer falta andar mucho camino entre microchips, wifis y catalizadores para ver que no se trata tanto de una cuestión de que nos falta sino de que nos sobra.

[Màrius Navazo; artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]


La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (5/10): prohibir los coches es la solución

10 mitos sobre movilidad urbana (3/10): el coche es el más rápido

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


El coche en ciudad es un vehículo muy lento. Solo hay que seguir anualmente los resultados de las carreras urbanas del transporte que organiza la Asociación para la Promoción del Transporte Público de Barcelona, dónde se observa que el coche en muchos casos es más lento que la mayoría del resto de modos, siendo los patinadores, las bicicletas y las motocicletas las que generalmente llegan primeras. De hecho, en algunos trayectos el coche se clasifica en última posición, lo que quiere decir que llega ¡¡¡por detrás del peatón!!! Y esto no solo sucede en Barcelona ciudad (2.000.000 habitantes), sino que se agudiza en ciudades de menor tamaño como Hospitalet de Llobregat (400.000 habitantes) o Sabadell (200.000 habitantes).

Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Pero, ¿por qué el coche no es el mas rápido? Seguramente por tres motivos.

El primero de ellos es sobradamente conocido por los conductores de las grandes ciudades: porque después de circular es necesario destinar un tiempo (a veces muy significativo) para encontrar aparcamiento.

El segundo de ellos resulta menos intuitivo para los conductores, pero probablemente familiar para muchos ciclistas urbanos: el coche no es el más rápido por culpa de los semáforos. Aunque las carreras urbanas del transporte mencionadas más arriba se realizan exigiendo el cumplimiento de los semáforos, los ciclistas urbanos que se saltan los semáforos habrán experimentado que su fluir pausado pero constante les hace más veloces que el rápido, pero inconstante, circular de los coches. Como ya se desarrollé extensamente en otro post, los semáforos son necesarios si se quieren permitir velocidades elevadas de circulación (30-50km/h); pero la absurdez de los semáforos radica en el hecho de que su propia existencia alarga los tiempos de desplazamiento, hasta el extremo que puede fácilmente resultar que el tiempo de espera en los semáforos sea superior al tiempo «ahorrado» mientras se corre a gran velocidad; por eso si las bicicletas se saltan los semáforos resultan mas veloces que los coches.

Y el tercer motivo es el de mayor sentido común, pero el que parece que más cueste de ver: el coche no es el más rápido porque es el modo que más rápidamente queda afectado por las congestiones que tan fácilmente él mismo origina. Es una peculiaridad casi exclusiva de este modo de transporte, porque el resto de modos necesitan unas demandas elevadísimas para llegar a congestionar sus propias infraestructuras. En cambio, con pocos coches en circulación se congestionan rotondas, intersecciones semaforizadas, carriles de giro a la izquierda, scalextrics y hasta grandes infraestructuras que suponen grandes inversiones económicas y un elevado consumo de suelo. Por lo tanto, debería ir siendo hora que reconociéramos que el coche es un gran invento del siglo XX, pero siempre y cuando haya pocos coches en circulación. Sobrepasado un determinado umbral, las grandes virtudes del coche se desvanecen (como puede ser cubrir los trayectos dónde el transporte colectivo no resulta rentable ni social ni ambientalmente, mejorar la calidad de vida de las personas con movilidad reducida, prestar servicio en el transporte de mercancías personales, ofrecer la posibilidad de desplazarse en horas intempestivas, posibilitar un trayecto puerta a puerta, etc.) y se manifiestan con fuerza sus impactos negativos (pérdidas de tiempo, inseguridad vial, contaminación acústica y del aire, consumo energético, etc.). Por esto, debería ser un objetivo primordial de los planificadores urbanos no sobrepasar el mencionado umbral de uso del coche. Esta idea se desarrollo más ampliamente en este post anterior.

En cualquier caso, y retomando el hilo sobre la velocidad de los coches, seguramente nos pensamos que el coche es el más rápido porque nos dejamos deslumbrar por su velocidad punta. Es decir, como sabemos que puede circular a grandes velocidades (aunque legalmente solo podría circular a 50 km/h en ámbitos urbanos), directamente inducimos que su velocidad media (puerta a puerta) es también la más rápida. Pero esta conclusión es pura ilusión; puro mito, tal y como demuestran las carreras urbanas del transporte y la experiencia cotidiana de muchas personas.

Por no decir que, si midiéramos la velocidad desde un enfoque holístico, las conclusiones sobre la movilidad basada en el coche aún salen más perjudicadas. Baste leer, para acabar, las reveladoras palabras de Ivan Illich en su obra del año 1974 Energia y equidad:

El americano típico consagra mas de 1.600 horas por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, las llantas, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos para las carreteras federales y los estacionamientos comunales. Le consagra cuatro horas al día en las que se sirve de él, se ocupa de él o trabaja para él (..) Pero si nos preguntamos de qué manera estas 1.600 horas contribuyen a su circulación, la situación se ve diferente. Estas 1.600 horas le sirven para hacer unos 10.000 km de camino, o sea 6 km en una hora. Es exactamente lo mismo que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria del transporte. Pero, mientras el norteamericano consagra a la circulación una cuarta parte del tiempo social disponible, en las sociedades no motorizadas se destina a este fin entre el 3 y 8 por ciento del tiempo social. Lo que diferencia la circulación en un país rico y en un país pobre no es una mayor eficacia, sino la obligación de consumir en dosis altas las energías condicionadas por la industria del transporte.

[Màrius Navazo; artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]


La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (4/10): las nuevas tecnologías son la solución.