La ideología social del coche

En 1973, el mundo no era tan distinto al de hoy. Salvo que pululaban por el planeta la mitad de personas que hoy, y menos de la cuarta parte de coches de coches, quizá. Ese año acababa de publicarse el informe «Los límites del crecimiento», encargado por el Club de Roma al MIT; y estalló la primera crisis del petróleo a causa de la guerra del Yom Kipur y el apoyo de algunos países a Israel.

Hoy en día tenemos indicios hasta en el parte meteorológico de la situación insostenible del cambio climático, hay otra crisis de combustibles fósiles derivada de la invasión de Ucrania, pero lejos de abandonar su uso, hay una nueva «fiebre del oro» con la explotación de estas ricas, y contaminantes, fuentes de energía.

El periodista y filósofo franco-austriaco André Gorz escribió este texto en 1973. Discípulo de Sartre, Gorz era partidario de la sobriedad como un medio para luchar contra la miseria; y establecía una diferenciación entre la miseria y la pobreza que puede resultar de interés.

Así como no hay pobres cuando no hay ricos, tampoco puede haber ricos cuando no hay pobres: cuando todo el mundo es «rico» nadie lo es; de la misma forma cuando todo el mundo es «pobre». A diferencia de la miseria, que es la insuficiencia de recursos para vivir, la pobreza es esencialmente relativa.

André Gorz, «Écologie et politique», Ed. Seuil, 1978, p. 37-38

A pesar de que Logroño Andando no es un colectivo político, que la postura política de Gorz no es necesariamente la misma que la nuestra, y que somos conscientes de que este texto puede ser polémico por este posicionamiento, gran parte de sus consideraciones son asombrosamente clarividentes y actuales. Por eso hemos decidido republicarlo previa autorización de la revista Le Sauvage en que se publicó originalmente.


La ideología social del coche

Por André Gorz, 1973

El vicio más profundo de los coches es que son como los castillos o las villas en la costa: bienes de lujo inventados para el placer exclusivo de una minoría de riquísimos y que en nada, en su concepción y naturaleza, estaban destinados al pueblo. A diferencia de la aspiradora, el teléfono o la bicicleta, que conservan su valor cuando todo el mundo los tiene, el coche, como el chalet en la costa, sólo tiene interés y ventajas en la medida en que las masas no los tienen. Esto se debe a que, tanto por su propia concepción como por su finalidad original, el coche es un artículo de lujo. Y el lujo, por su propia naturaleza, no puede ser democratizado: si todo el mundo tiene acceso al lujo, nadie se beneficia de él; al contrario: todo el mundo conduce, frustra y despoja a los demás y es conducido, frustrado y despojado por ellos.

Esto es bastante comúnmente aceptado, en lo que respecta a las villas en la costa. Ningún demagogo se ha atrevido aún a afirmar que democratizar el derecho a las vacaciones significa aplicar el principio: una villa con playa privada para cada familia francesa. Todo el mundo comprende que si cada uno de los trece o catorce millones de familias tuviera siquiera diez metros de costa, ¡necesitaríamos 140.000 kilómetros de playas para que todos estuvieran atendidos! Asignar una parte a cada persona implica cortar las playas en franjas tan pequeñas -o apretujar las chalés tan cerca unos de otros- que su valor de uso pasa a ser nulo y su ventaja sobre un complejo hotelero desaparece. En resumen, la democratización del acceso a las playas sólo puede lograrse mediante una solución colectivista. Y esta solución pasa necesariamente por una guerra contra el lujo de las playas privadas, privilegios que una pequeña minoría se está arrogando a costa de todos.

Ahora bien, lo que es perfectamente obvio para las playas, ¿por qué no es comúnmente aceptado para el transporte? ¿Acaso un coche, al igual que un chalet con playa, no ocupa un espacio escaso? ¿No quita espacio a otros usuarios de la carretera (peatones, ciclistas, usuarios del tranvía o del autobús)? ¿No pierde todo su valor de uso cuando todo el mundo utiliza el suyo? Y, sin embargo, abundan los demagogos que afirman que todas las familias tienen derecho a tener al menos un coche y que corresponde al «Estado» garantizar que todos puedan aparcar a su antojo, conducir a 150 km/h, en las carreteras de fin de semana o de vacaciones.

La monstruosidad de esta demagogia es evidente y, sin embargo, la izquierda no se priva de utilizarla. ¿Por qué se trata al coche como una vaca sagrada? ¿Por qué, a diferencia de otros bienes «privados», no se reconoce como un lujo antisocial? La respuesta hay que buscarla en los dos siguientes aspectos del automovilismo.

1. El automovilismo de masas materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa a nivel de la práctica cotidiana: funda y sostiene en todos la creencia ilusoria de que cada individuo puede prevalecer y beneficiarse a costa de todos. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente a los «otros», a los que sólo percibe como molestias materiales y obstáculos para su propia velocidad. Este egoísmo agresivo y competitivo es el advenimiento, gracias al automovilismo cotidiano, de un comportamiento universalmente burgués («Nunca haremos el socialismo con esta gente», me decía un amigo de Alemania del Este, horrorizado por el espectáculo del tráfico parisino).

2. El automóvil ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo que se ha devaluado por su propia difusión. Pero esta devaluación práctica no ha llevado todavía a su devaluación ideológica: el mito de la comodidad y la ventaja del coche persiste, mientras que el transporte público, si se generalizara, demostraría una superioridad sorprendente. La persistencia de este mito se explica fácilmente: la generalización de la automoción individual ha desplazado el transporte público, ha modificado el urbanismo y la vivienda, y ha transferido al automóvil funciones que su propia difusión ha hecho necesarias. Será necesaria una revolución ideológica («cultural») para romper este círculo. Evidentemente, no debemos esperarlo de la clase dirigente (derecha o izquierda).

Veamos con más detalle estos dos puntos. Cuando se inventó el coche, se suponía que iba a dar a unos cuantos burgueses muy ricos un privilegio completamente nuevo: el de conducir mucho más rápido que los demás. A nadie se le había ocurrido antes: la velocidad de la diligencia era más o menos la misma si eras rico o pobre; el carruaje del señor no iba más rápido que el carro del campesino, y los trenes llevaban a todos a la misma velocidad (sólo adoptaron velocidades diferenciadas con la competencia del automóvil y el avión). Hasta el cambio de siglo, por tanto, no había una velocidad de desplazamiento para la élite y otra para el pueblo llano. El coche iba a cambiar esto: amplió, por primera vez, la diferencia de clases a la velocidad y los medios de transporte.

Tantos clientes de la industria petrolera como automovilistas

Al principio, este medio de transporte parecía inaccesible para las masas porque era muy diferente de los medios de transporte ordinarios: no había comparación entre el automóvil y todo lo demás: el carro, el ferrocarril, la bicicleta o el ómnibus tirado por caballos. Algunos personajes excepcionales se paseaban en un vehículo autopropulsado, que pesaba una buena tonelada, cuyos complicadísimos componentes mecánicos eran aún más misteriosos porque estaban ocultos a la vista. Porque también existía este aspecto, que pesaba sobre el mito del automóvil: por primera vez, las personas montaban vehículos individuales cuyos mecanismos de funcionamiento les eran completamente desconocidos, y cuyo mantenimiento e incluso suministro de energía debían confiar a especialistas.

La paradoja del automóvil era que, en apariencia, otorgaba a sus propietarios una independencia ilimitada, permitiéndoles viajar a las horas y por las rutas que quisieran a una velocidad igual o superior a la del ferrocarril. Pero, en realidad, esta aparente autonomía iba acompañada de una radical dependencia: a diferencia del jinete, el carretero o el ciclista, el automovilista iba a depender para su abastecimiento energético, así como para la reparación de cualquier avería, de concesionarios y especialistas en carburación, lubricación, encendido y cambio de piezas estándar. A diferencia de todos los anteriores propietarios de medios de locomoción, el automovilista debía tener una relación de usuario y consumidor -y no de dueño y señor- con el vehículo del que era formalmente propietario. Este vehículo, en otras palabras, le obligaría a consumir y utilizar una serie de servicios de mercado y productos industriales que sólo podrían proporcionar terceros. La aparente autonomía del propietario del coche encubría su radical dependencia.

Los magnates del petróleo fueron los primeros en ver los beneficios del uso generalizado del automóvil: si se conseguía que la gente condujera coches a motor, se les podría vender la energía necesaria para alimentarlos. Por primera vez en la historia, las personas pasarían a depender de una fuente de energía comercial para su locomoción. Habría tantos clientes de la industria petrolera como automovilistas, y como habría tantos automovilistas como familias, todo el pueblo se convertiría en cliente de las compañías petroleras. La situación que todo capitalista sueña se haría realidad: todos los hombres dependerían para sus necesidades diarias de una mercancía de la que sólo una industria tendría el monopolio.

Sólo faltaba conseguir que la gente condujera coches. A menudo se cree que no fue necesario pedirlo: bastaba con bajar lo suficiente el precio de un coche mediante la producción en masa y las cadenas de montaje, y la gente saldría corriendo a comprarlo. Se precipitaron, sin darse cuenta de que les estaban tomando el pelo. ¿Qué les prometió la industria del automóvil? Simplemente esto: «A partir de ahora tú también tendrás el privilegio de conducir, como los señores y los burgueses, más rápido que nadie. En la sociedad del automóvil, el privilegio de la élite se pone a tu alcance.»

La gente se volcó en los coches hasta que, cuando los obreros accedieron a ellos, los automovilistas pudieron constatar, frustrados, que habían sido engañados. Se les había prometido un privilegio propio de burgueses; se habían endeudado para tener acceso a él, y ahora se encontraban con que todos los demás tenían también acceso a él. Pero, ¿qué es un privilegio si todo el mundo tiene acceso a él? Es un timo. Peor aún, es un todos contra todos. Es una parálisis general por atrapamiento general. Porque cuando todo el mundo pretende conducir a la velocidad privilegiada de la burguesía, el resultado es que ya no se puede conducir nada, que la velocidad del tráfico urbano cae -en Boston como en París, Roma o Londres- por debajo de la del ómnibus tirado por caballos, y que la velocidad media en las carreteras de acceso a las ciudades, los fines de semana, cae por debajo de la de un ciclista.

Se han probado todos los remedios, pero todos acaban empeorando el problema. Tanto si multiplicamos las carreteras radiales y circulares como los pasos elevados, las de dieciséis carriles y las de peaje, el resultado es siempre el mismo: cuantas más vías de servicio hay, más coches circulan por ellas y más se paraliza la congestión del tráfico urbano. Mientras haya ciudades, el problema seguirá sin resolverse: por muy ancha y rápida que sea una circunvalación, la velocidad a la que los vehículos salen de ella para entrar en la ciudad no puede ser superior a la velocidad media de París, que será de 10 a 20 km/h, según la hora del día. Incluso las dejarán a velocidades mucho más bajas en cuanto se saturen las vías de acceso, y esta ralentización tendrá repercusiones decenas de kilómetros aguas arriba si la vía de acceso está saturada.

Cuanto más distribuya una sociedad estos vehículos rápidos, más tiempo perderá la gente en sus desplazamientos

Lo mismo ocurre con cualquier ciudad. Es imposible circular a más de 20 km/h de media en la red de calles, avenidas y bulevares que se entrecruzan y que han sido el sello de las ciudades hasta ahora. Cualquier inyección de vehículos más rápidos perturba el tráfico urbano provocando cuellos de botella y, en última instancia, lo paraliza.

Para que el coche se imponga, sólo hay una solución: eliminar las ciudades, es decir, repartirlas en cientos de kilómetros, a lo largo de carreteras monumentales, suburbios de autopistas. Esto es lo que se ha hecho en Estados Unidos. Ivan Illich [2] resume el resultado en estas sorprendentes cifras: «El estadounidense típico pasa más de mil quinientas horas al año (o treinta horas a la semana, o cuatro horas al día, incluidos los domingos) en su coche: Esto incluye las horas que pasa al volante, tanto dentro como fuera de la carretera; las horas de trabajo necesarias para pagarlo y para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, el seguro, las multas y los impuestos… Este estadounidense necesita mil quinientas horas para conducir (en un año) diez mil kilómetros. Seis kilómetros le llevan una hora. En los países sin industria del transporte, la gente se desplaza exactamente a la misma velocidad a pie, con la ventaja añadida de que puede ir a cualquier sitio, no sólo por carreteras asfaltadas.

Es cierto, señala Illich, que en los países no industrializados los viajes sólo ocupan entre el dos y el ocho por ciento del tiempo social (lo que supone probablemente entre dos y seis horas a la semana). La conclusión de Illich es que un hombre a pie recorre tantos kilómetros en una hora de transporte como un hombre con motor, pero gasta entre cinco y diez veces menos tiempo de viaje que este último. La moraleja es que cuanto más difunde una sociedad estos vehículos rápidos, más -a partir de un determinado umbral- gastan y pierden el tiempo viajando en ellos. Es matemático.

¿La razón? Lo acabamos de ver: hemos fragmentado las aglomeraciones en interminables suburbios de autopista, porque era la única manera de evitar la congestión vehicular de los centros residenciales. Pero esta solución tiene un inconveniente evidente: al final, la gente sólo puede moverse cómodamente porque está alejada de todo. Para dar espacio al coche, las distancias se han multiplicado: la gente vive lejos del trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado, lo que requerirá un segundo coche para que el «ama de casa» pueda hacer la compra y llevar a los niños al colegio. ¿Salidas? De ninguna manera. ¿Amigos? Hay vecinos… y viceversa. El coche, al final, hace perder más tiempo del que ahorra y crea más distancias de las que salva. Por supuesto, puedes ir al trabajo a 100 km/h, pero eso es porque vives a 50 kilómetros de tu trabajo y estás dispuesto a perder media hora para recorrer los últimos 10 kilómetros. Conclusión: «La gente trabaja una buena parte del día para pagar el viaje al trabajo» (Ivan Illich).

Quizá puedas decir: «Al menos, así escapamos del infierno de la ciudad una vez terminada la jornada laboral». En esas estamos: esa es la admisión. «La ciudad» se percibe como un «infierno», y sólo se piensa en escapar de ella o en trasladarse a provincias, mientras que durante generaciones la gran ciudad, objeto de asombro, era el único lugar en el que merecía la pena vivir. ¿Por qué este cambio? Por una razón: el coche ha hecho inhabitable la gran ciudad. Lo ha convertido en algo apestoso, ruidoso, asfixiante, polvoriento y atascado hasta el punto de que la gente ya no quiere salir por la noche. Así que, como los coches han matado a la ciudad, necesitamos coches aún más rápidos para escapar por las autopistas hacia suburbios aún más lejanos. Impecable circularidad: dennos más coches para escapar de los estragos que causan los coches.

De ser un artículo de lujo y una fuente de privilegios, el coche ha pasado a ser objeto de una necesidad vital: lo necesitamos para escapar del infierno urbano del automóvil. Para la industria capitalista, la partida está ganada: lo superfluo se ha convertido en necesario. Ya no es necesario persuadir a la gente que quiere un coche: su necesidad está escrita en el estado de las cosas. Es cierto que pueden surgir otras dudas cuando vemos la huida motorizada por los ejes de escape: entre las ocho y las nueve y media de la mañana, entre las cinco y media y las siete de la tarde y, los fines de semana, durante cinco o seis horas, los medios de escapada se extienden en procesión, parachoques contra parachoques, a la velocidad (en el mejor de los casos) de un ciclista y en una gran nube de gasolina con plomo. Qué queda cuando, como era inevitable, el límite de velocidad en las carreteras se limita precisamente a la que puede alcanzar el turismo más lento.

Después de matar a la ciudad, el coche mata al coche

Un resultado justo: después de haber matado a la ciudad, el coche mata al coche. Después de prometer a todo el mundo que iríamos más rápido, la industria automovilística acaba con el resultado rigurosamente predecible de que todo el mundo va más lento que el más lento de todos, a una velocidad determinada por las simples leyes de la dinámica de fluidos. Y peor aún: inventado para permitir a su propietario ir a donde quiera, a la hora y a la velocidad que elija, el coche se convierte, de entre todos los vehículos, en el más servicial, aleatorio, imprevisible e incómodo: por muy extravagante que sea la hora de salida, nunca se sabe cuándo los atascos le permitirán llegar. Estás pegado a la carretera (la autopista) tan inexorablemente como el tren a sus vías. No es posible detenerse de forma inesperada, al igual que un viajero de ferrocarril, y es necesario, al igual que un tren, avanzar a una velocidad determinada por los demás. En resumen, el coche tiene todos los inconvenientes del tren -más unos cuantos que le son específicos: vibraciones, dolores, peligro de colisión, necesidad de conducir el vehículo- sin ninguna de sus ventajas.

Y sin embargo, dirán ustedes, la gente no coge el tren. Pues bien, ¿cómo iban a hacerlo? ¿Han intentado alguna vez ir de Boston a Nueva York en tren? ¿O de Ivry a Le Tréport? ¿O de Garches a Fontainebleu? ¿O de Colombes a Isle Adam? ¿Han probado, en verano, los sábados o los domingos? ¡Pues inténtenlo, ánimo! Verán que el capitalismo automovilístico lo ha previsto todo: en el momento en que el coche iba a acabar con el automóvil, ha hecho desaparecer las alternativas: una forma de hacer obligatorio el coche. Así, el Estado capitalista primero permitió que se deterioraran las conexiones ferroviarias entre las ciudades, sus suburbios y su cinturón verde, y luego las eliminó. Sólo las conexiones interurbanas de alta velocidad, que compiten con el transporte aéreo por su clientela burguesa, han encontrado el favor de sus ojos. El aerotrén, que podría haber puesto la costa de Normandía o los lagos de Morvan al alcance de los domingueros parisinos, servirá para ahorrar quince minutos entre París y Pontoise y para verter en sus terminales a más viajeros saturados de velocidad de los que podrá acoger el transporte urbano. ¡Eso es progreso!

La verdad es que nadie puede elegir: no somos libres de tener o no un coche porque el mundo suburbano está diseñado en torno a él, e incluso, cada vez más, el mundo urbano. Por eso, la solución revolucionaria ideal, que consiste en suprimir el automóvil en favor de la bicicleta, el tranvía, el autobús y el taxi sin conductor, ya no es aplicable en ciudades de autopista como Los Ángeles, Detroit, Houston, Trappes o incluso Bruselas, que han sido modeladas por y para el automóvil. Estas ciudades están fragmentadas, se extienden a lo largo de calles vacías donde los edificios son todos iguales y donde el paisaje urbano (desierto) significa: «Estas calles están hechas para ir lo más rápido posible del lugar de trabajo a casa y viceversa. Uno pasa, no se queda. Todo el mundo, una vez terminado su trabajo, no puede hacer otra cosa que quedarse en casa, y cualquiera que se encuentre en la calle al anochecer debe ser considerado sospechoso de planear algún asunto turbio. En varias ciudades estadounidenses, pasear por las calles de noche se considera un delito.

Entonces, ¿hemos perdido la partida? No, pero la alternativa al coche sólo puede ser global. Porque para que la gente renuncie a su coche, no basta con ofrecerle medios de transporte público más cómodos: es necesario que no se pueda transportar en absoluto, porque se sienta a gusto en su barrio, en su municipio, en su ciudad a escala humana, y que disfrute yendo y viniendo del trabajo a pie o, como mínimo, en bicicleta. Ningún transporte rápido y escapista podrá compensar la infelicidad de vivir en una ciudad inhabitable, de no estar en casa en ningún sitio, de pasar el tiempo allí sólo para trabajar o, por el contrario, para aislarse y dormir. «Los usuarios romperán las cadenas del transporte dominante cuando empiecen a amar su isla de tráfico como un territorio, y a temer alejarse de ella con demasiada frecuencia», escribe Illich. Pero, precisamente, para poder amar «el propio territorio», primero habrá que hacerlo habitable y no circulable: el barrio o la comuna deben volver a ser el microcosmos conformado por y para todas las actividades humanas, donde la gente trabaja, vive, se relaja, aprende, se comunica, retoza y gestiona el entorno de su vida en común. Cuando se le preguntó una vez qué haría la gente con su tiempo después de la revolución, cuando se aboliera el despilfarro capitalista, Marcuse respondió: «Destruiremos las grandes ciudades y construiremos otras nuevas. Eso nos mantendrá ocupados durante un tiempo».

Podemos imaginar que estas nuevas ciudades serán federaciones de comunas (o barrios), rodeadas de cinturones verdes donde los habitantes de la ciudad -y especialmente los «escolares»- pasarán varias horas a la semana cultivando los productos frescos necesarios para su subsistencia. Para sus desplazamientos diarios, dispondrán de toda una serie de opciones de transporte adecuadas para una ciudad de tamaño medio: bicicletas municipales, tranvías o trolebuses, taxis eléctricos sin conductor. Para los desplazamientos de mayor envergadura en el campo, así como para el transporte de los huéspedes, se pondrá a disposición de todos un parque de coches comunitarios en los garajes locales. El coche ya no será necesario. Todo habrá cambiado: el mundo, la vida, la gente. Y no habrá ocurrido por sí solo.

Mientras tanto, ¿qué podemos hacer para conseguirlo? En primer lugar, nunca hay que considerar el problema del transporte de forma aislada, sino vincularlo siempre al problema de la ciudad, la división social del trabajo y la compartimentación que ésta ha introducido entre las distintas dimensiones de la existencia: un lugar para trabajar, otro para «vivir», un tercero para abastecerse, un cuarto para aprender, un quinto para disfrutar. La ordenación del espacio continúa la desintegración del hombre que comenzó con la división del trabajo en la fábrica. Corta al individuo en rodajas, corta su tiempo, su vida, en rodajas bien separadas para que en cada una seas un consumidor pasivo entregado indefenso a los mercaderes, para que nunca se te ocurra que el trabajo, la cultura, la comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida personal pueden y deben ser una misma cosa: la unidad de una vida, sostenida por el tejido social de la colectividad.


Texto publicado originalmente en la revista Le Sauvage en el número de septiembre-octubre de 1973, traducido de la versión en línea en La Rotative.

10 mitos sobre movilidad urbana (10/10): se necesitan grandes inversiones para el cambio de modelo

Con esta entrada terminamos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


Este es el último post de la serie «10 mitos sobre movilidad urbana». Con este post, pues, nos despedimos. A lo largo de estos meses he ido recibiendo varios comentarios. Algunos de vosotros me habéis dicho que las lecturas os han resultado de un gran sentido común. Y me alegra que así sea, puesto que refrescar el sentido común y no olvidarnos de él es un buen antídoto para no desfallecer ante las dificultades que los cambios entrañan; porque me gustaría subrayar que todos los aspectos que se han tratado en la serie son cuestiones con las que nos confrontamos en nuestro día a día, ante técnicos o políticos que afirman justamente lo contrario. Y demasiado a menudo se afirma sin argumentación alguna pero sentando cátedra, ya sea por la fuerza del tono de voz con el que se habla, por el cargo que se ostenta o por el peso de los años acumulados. Precisamente por esta combinación entre falta de argumentación y gran convicción es por lo que he etiquetado de «mitos» a las distintas afirmaciones que tan a menudo se escuchan y que he sintetizado en estos 10 posts.

Dicho esto, solo me queda añadir que el último post es un refundido de otro post que ya publiqué fuera de esta serie, en marzo de 2014, y titulado «Cambiar las reglas del juego (¡y no el tablero!)«. He pensado que, aunque un poco repetitivo, mucho de lo dicho en aquel momento encaja perfectamente en esta serie y que era necesario incorporarlo aquí para concluirla.

En concreto, este último post no hace referencia al qué, sino al cómo. Es decir, ¿cómo realizamos el necesario cambio de modelo de movilidad para que el coche tenga un peso significativamente menor? La respuesta es clara: el cambio no debe producirse a través de una larga lista de nuevas infraestructuras para el transporte colectivo, reconstruir calles para crear plataformas únicas y ensanchar aceras o diseñar nuevos bulevares con vistosos carriles bici. Contrariamente, y en sintonía con el propio concepto de sostenibilidad, resulta capital que las actuaciones a realizar aprovechen y amorticen las calles hasta el final de su vida útil, haciendo una prudente gestión de los recursos heredados.

Cambiar las reglas del juego (¡y no el tablero!). Sobre el mismo tablero pueden jugarse partidas muy distintas. Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Por lo tanto, tenemos que dejar de lado el antiguo paradigma que nos obliga a que toda transformación del espacio público deba realizarse a través de proyectos de obra civil. Evidentemente, ante problemas infraestructurales de las calles debemos seguir ejecutando obras -dignas y duraderas. Pero reconozcamos que los problemas infraestructurales de nuestras calles ya no están en las primeras posiciones de la agenda urbana de nuestro país. Y que el reto de reducir la motorización urbana -que sí que es uno de nuestros principales retos contemporáneos- depende sobre todo de actuaciones que cambien la gestión que hacemos de las infraestructuras heredadas. En concreto, estaríamos hablando de:

1. Implementar medidas de gestión que reduzcan el atractivo del use del coche y favorezcan a los modos no motorizados y el transporte colectivo. Fundamentalmente podríamos contemplar la tarificación del aparcamiento (véase este post anterior) y la regulación semafórica para dar prioridad a los modos de transporte que nos interesan (véase este post anterior donde se cuestiona la regulación de intersecciones). 0 también otras medidas como podrían ser a titulo de ejemplo: permitir la circulación de bicicletas en el sentido opuesto a los vehículos motorizados en toda la trama urbana secundaria y sin necesidad de un carril especifico (permitido en otros países, y seguramente en breve también será posible en España), modificar y oponer sentidos de circulación para evitar tráfico de paso en calles secundarias, otorgar la prioridad al peatón en ciertas calzadas, permitir el juego y otras funciones urbanas en las calzadas de calles claramente residenciales sin necesidad de construir plataformas elevadas (únicamente a través de la señal S-28 establecida en el código de circulación), etc.

2. Transformar las calzadas a través de mobiliario urbano y pintura. Nueva York, San Francisco y Los Ángeles [2] están mostrando desde hace 5 años valiosísimos ejemplos de este tipo de intervenciones físicas -bautizadas por algunos como lighter&quicker&cheaper (véase este post anterior). Obsérvese en las imágenes adjuntas que tienen un gran potencial para transformar la habitabilidad de las calles y cuestionar el papel del coche en el espacio público, dado que con estas medidas se pueden suprimir cordones de aparcamiento y carriles de circulación para convertirlos en espacios de estancia para las personas, ensanchamientos de aceras, carriles bici o carriles bus. Cabe subrayar, por último, que no se trata de actuaciones efímeras; baste el ejemplo de Times Square en Nueva York, por donde pasan 350.000 personas al día y lleva 6 años transformado únicamente con pintura y mobiliario urbano. ¡Muchas de nuestras calles no habrán visto pasar por ellas esa cantidad de personas ni a la mitad de su vida útil!

Times Square y Meatpacking District en Nueva York, San Jose/Guerrero Park en San Francisco (fuente: sfpavementtoparks.sfplanning.org), y Sunset Triangle Plaza en Los Ángeles (fuente: inhabitat.com).

Ahora bien, la necesidad de actuar de esta manera no es tan solo por coherencia con el concepto de sostenibilidad, sino que estas medidas de gestión y flexibles tienen un carácter estratégico. Dado que recortar el statu quo del coche no goza de un amplio consenso social, no podemos ir con el lirio en la mano y pensar que semejante tarea será fácil. Contrariamente, necesitamos una estrategia persuasiva y flexible que permita comenzar a construir un firme consenso social hacia el cambio — y no solo de manera esporádica e inconexa como tantas veces sucede. Y, precisamente, estas medidas flexibles constituyen buena parte de la estrategia. Esto es lo que se desarrolla ampliamente en el post inicialmente citado y que aquí no vamos a repetir.

En cualquier caso, esta manera de proceder resulta interesante y necesaria. Interesante porque estas medidas tienen el potencial de transformar significativamente el modelo de movilidad y la habitabilidad de las ciudades. Si no tuvieran el potencial de servirnos para alcanzar los retos urbanos contemporáneos no haría falta que habláramos de ellas. Y resultan necesarias porque si el único camino para alcanzar los retos que tenemos delante fuera a través de grandes inversiones astronómicas (para líneas de metro, tranvías flamantes, calles peatonales adoquinadas o nuevos bulevares), entonces solo nos quedaría el «apaga y vámonos». Pero no es así, y hay mucho por hacer.

[Artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]

Logroño Andando solicita reequilibrar el espacio público con la retirada de las “terrazas covid”

El Ayuntamiento anuncia que, a partir del 9 de mayo, los establecimientos de hostelería tendrán que retirar las “terrazas covid” que, temporalmente, empleaban plazas de aparcamiento o espacios adicionales en las aceras para poder mantener abiertos sus negocios.

Desde Logroño Andando, al inicio de la pandemia, valoramos positivamente la ampliación del espacio peatonal para permitir anchuras de paso de al menos 3 metros, para guardar las necesarias distancias de seguridad.


Igualmente, vimos positivo que para este fin, o para garantizar la viabilidad y buena salud de la hostelería y de su clientela, se retirasen o reordenasen los aparcamientos de vehículos: ante asuntos de salud pública, la ordenación del tráfico es secundaria.

Pero desde nuestro colectivo venimos advirtiendo que las distintas ordenanzas y resoluciones municipales que ordenan estas terrazas temporales, como los requisitos de espacio libre, de paso mínimo o de ausencia de obstáculos, no se han cumplido con rigor, probablemente debido a la falta de personal encargado de revisar estos aspectos.

En lo relativo al paso peatonal, a pesar de que son recomendables 3 metros para permitir distancias adecuadas entre personas, las distintas normativas son mucho menos exigentes. La Ordenanza Municipal para la Accesibilidad Universal de Logroño exige una anchura mínima de 1,80 m y una altura libre mínima de 2,20 m para el paso peatonal; y la ordenanza de terrazas exige un paso de 1,50 m al menos cada 11 metros de ocupación de las terrazas, menor que el 1,80 m requeridos para el resto de pasos.

También existen numerosos acuerdos de la Junta de Gobierno Local para casos particulares, por lo que estos requisitos, en algunas situaciones, se pasan por alto, y en otras, en ausencia de vigilancia por la administración local, se incumplen.

Esto ha significado que muchas terrazas no dejaban espacio de paso suficiente para el uso peatonal. Algunas zonas de Logroño están ocupadas por verdaderos muros de terrazas, que dificultan al vecindario el acceso a sus portales. Y en el caso de las terrazas que ahora ocupan espacios en la calzada, su regreso a las aceras puede suponer un retroceso en la calidad del espacio público.

La ordenanza de terrazas en vigor también plantea otros requisitos que no siempre se cumplen. Por ejemplo, no se pueden colocar obstáculos al paso peatonal, cerramientos que no sean transparentes, altavoces dirigidos hacia el exterior, ni máquinas expendedoras. Pero en un simple paseo por Logroño podemos ver terrazas que incumplen estos puntos.

Durante la noche, o cuando estas terrazas no están en uso, el almacenaje de algunos de estos veladores o su mobiliario también se viene realizando en la propia calle, lo que supone una cesión del espacio público a los negocios de hostelería, además de evidentes molestias en la utilización del espacio público, que pertenece a toda la ciudadanía logroñesa y no solo a los negocios de hostelería.

Todo esto sin considerar otras molestias que estas terrazas crean al vecindario, como ruidos, colillas de cigarrillo, otros desechos, olores molestos, o incumplimientos, en ocasiones, de los horarios de apertura y cierre de los locales o sus terrazas. 

Por otro lado, la Orden de Condiciones Básicas de Accesibilidad del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana exige además áreas de descanso (como bancos públicos) por cada 50 metros de itinerario peatonal, otra cuestión que en Logroño no siempre se cumple. Esta misma necesidad puede aplicarse a los entornos escolares, donde para favorecer la entrada y salida segura del alumnado, cabe plantear zonas libres de tráfico y que permitan el descanso y el juego.

Finalmente, en un contexto de emergencia climática, en el que cabe esperar temperaturas más elevadas en verano y tormentas inesperadas, alguna de las medidas posibles de mitigación son la incorporación de más vegetación que pueda dar sombra, y de mejor drenaje para que, en caso de tormenta, el suelo absorba parte del agua. Entendemos que parte del espacio ahora ocupado por terrazas puede emplearse para esta cuestión, retirando el asfalto para sustituirlo por zonas verdes con pavimentos permeables, y mejorando así la calidad y percepción de bienestar de nuestro espacio público.

Por todo lo anterior, desde Logroño Andando reclamamos al Ayuntamiento:

  1. Que estudie la posibilidad de recuperar el espacio usado por las “terrazas covid” para la mejora del espacio público urbano, como zonas estanciales, de descanso, de vegetación, o juegos infantiles,
  2. Que habilite al personal existente en el Ayuntamiento de los recursos necesarios para que se garantice el cumplimiento de la normativa existente al respecto de este asunto.

Algunas normas que pueden ser de aplicación:

10 mitos sobre movilidad urbana (9/10): la movilidad es una cuestión eminentemente técnica

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


Hablamos de un campo, la movilidad, que se ha revestido de gran complejidad y hasta de cierta «cientificidad» a través de modelos de simulación del tráfico, análisis coste/beneficio, estándares dotacionales y estudios de demanda. Todo ello con gran profusión de datos numéricos, extensos anejos y gráficos que muestran informaciones de todo tipo. Ante tanta complejidad, pues, ¿quién es el valiente que se atreve a opinar? Parece que este sea un tema sobre el que sólo los algoritmos y los cálculos de capacidad puedan proponer y pontificar.

Pero nada más lejos de lo que debería ser. La movilidad urbana se da sobre un recurso finito y colectivo: el espacio público. Y la decisión sobre a qué modos de transporte (peatones, bicis, transporte colectivo y coches/motos) y a qué usos urbanos (movilidad, juego, encuentro, paseo, etc.) destinamos este recurso finito y colectivo tiene bien poco de técnico y mucho de ideológico. ¿O es que alguien piensa que un algoritmo es capaz de decirnos si una calle debe ser para que los niños jueguen? ¡Afortunadamente no!

Ilustración: Ricard Efa http://gmbtz.blogspot.com

Por ejemplo, detrás de cualquier decisión sobre la peatonalización de una calle casi no se encuentran argumentos técnicos. Estas decisiones resultan ser sobre todo una decisión ideológica o política. Una apuesta, digámosle estratégica, sobre qué debe ser esa calle. Y así debe ser. 0 mejor dicho: la decisión sobre cómo y para quién deben ser las calles es una cuestión que concierne al conjunto de la sociedad y que tiene una naturaleza profundamente ideológica. La técnica viene después, una vez ya se ha tornado la decisión realmente importante, para perfilar un sin fin de detalles: regulación de los vehículos de mercancías, acceso de los vehículos de los residentes, pavimentos de urbanización, etc.

Lo mismo podríamos decir respecto del papel que debe tener el transporte colectivo en las calles. Crear un espacio especifico para el transporte colectivo ahí donde el viario está congestionado por los coches es una apuesta estratégica para favorecer un modo sobre otro. Y esta es la decisión ideológica. La técnica vendría después para decidir si debe ser un carril bus o un doble carril, con paradas dobles o simples, para el diseño de las intersecciones o hasta para decidir si seria conveniente un sistema de trolebús o un tranvía.

De hecho, uno de los pocos criterios técnicos que podrían entrar en juego a la hora de decidir para quién deben ser las calles resulta ser un aspecto de tanto sentido común que no parece ni que sea una cuestión técnica: cada unidad de automóvil ocupa 10 m2 y en seguida consume el espacio público disponible sin aportar una gran capacidad para transportar personas. Pero precisamente esta cuestión de naturaleza técnica (aunque básica) estamos continuamente pasándola por alto.

Demostración de la ocupación del espacio público por parte de los distintos modos de transporte. Fuente: Diagonal per a tothom / Plataforma pel Transport Públic

Ante esta competencia entre modos de transporte y usos urbanos para el acceso a un recurso finito, debemos tener claro que lo que damos a unos resulta siempre en detrimento de los otros; y que no es posible mejorar las condiciones de unos sin empeorar las condiciones de los otros. Por lo tanto, el discurso políticamente correcto que pretende hacer una ciudad más habitable sin molestar a los conductores, haciendo contentos a todos, es totalmente falaz. Y para tener claro a quién le damos y a quién le quitamos debemos responder a preguntas que nada tienen que ver con la sofisticación y el hermetismo de las herramientas habitualmente usadas por los profesionales del transporte: ¿cómo queremos que sean las calles de nuestros pueblos y ciudades? ¿Qué entendemos por pueblos y ciudades con una gran calidad de vida?

En parte, el marco legal viene a dar respuesta a estas preguntas, dado que establece que la calidad de vida significa no superar ciertos umbrales de contaminación del aire y contaminación acústica, reducir el número de muertos y heridos por accidentes, etc. Pero la sociedad puede ir más allá de las líneas mínimas establecidas en el marco legal, puesto que este aún no ha abordado problemáticas urbanas como la expulsión de los niños del espacio público, la inseguridad ciudadana en espacios urbanos desprovistos de vitalidad o la erosión de los vínculos emotivos de las personas con nuestros entornos urbanos.

Sin embargo, los estudios al uso que realizan generalmente los profesionales, ¿están en sintonía con estas preocupaciones? ¿Están en sintonía con los reto fijados por el marco legal? Si nos fijamos, por ejemplo, en la mayoría de análisis coste-beneficio sobre infraestructuras viales (utilizados para evaluar la idoneidad entre diferentes alternativas de actuación) veremos que a menudo otorgan mayor valor monetarizado a los hipotéticos ahorros de tiempos que a la contaminación atmosférica. Sorprende, entonces, que un aspecto como el ahorro de tiempo en la red vial, que solo beneficia en torno al 5% de la población [1], esté ponderado con un peso mayor que la calidad del aire, que afecta al 100% de la población. Por no decir que ninguna ley fija los umbrales máximos de tiempos para desplazarse entre dos puntos, mientras que el marco legal sí que establece umbrales máximos de contaminación por motivos de salud pública. Por lo tanto, muchos de estos análisis toman un posicionamiento que no sólo tiene poco de técnico y mucho de ideológico (como sería priorizar el tiempo a la calidad del aire), sino que además se pasan por alto los argumentos ideológicos que deberían usar -y que en primera instancia no deben ser los que más les gusten a los técnicos, sino los que se desprenden del marco legal vigente.

¿Y qué decir sobre los modelos de simulación de tráfico? Primeramente, es necesario señalar que las herramientas que los profesionales utilizamos no deberían preocuparse por satisfacer escenarios de demanda futura, construidos casi tendencialmente a partir de las pautas observadas hoy; la planificación tiene que responder al modelo de movilidad que se quiere lograr, el cual tiene que ser -no puede ser de otra manera- uno que garantice el logro del marco legal vigente. Esta afirmación no significa que la demanda actual se tenga que obviar (dado que muestra los déficits más importantes y puede indicar prioridades de actuación), sino que pretende poner de manifiesto la jerarquía de criterios: si no se antepone el modelo de movilidad para condicionar la demanda, entonces resulta que la demanda -a través de determinar las infraestructuras y servicios a crear- acaba por configurar el modelo de movilidad y, consecuentemente también, el modelo urbano y territorial.

Los modelos de simulación son esclavos de la demanda y sus extrapolaciones tendenciales. Por lo tanto, lo que nos dicen siempre está en gran sintonía con lo heredado, porque es de la única manera que saben obrar estas herramientas, que no tienen ni idea de cómo predecir un futuro que introduzca grandes cambios en las acciones a realizar. De hecho, nadie sabe cómo predecirlo, puesto que necesitaríamos una bola de cristal de la que no disponemos. Pero los retos del marco legal vigente nos obligan a grandes cambios y a dejar de lado la política de meros parches. De aquí que la planificación no pueda ser solo una tarea de rigor, sino sobre todo una tarea propositiva -mezcla de intuición y atrevimiento. Por lo tanto, los modelos de simulación no nos sirven para decirnos qué tenemos que hacer, sino que nos tendrían que servir para testar intuiciones estratégicas que pongamos sobre la mesa.

En conclusión: que no nos espanten las sofisticadas herramientas de los especialistas del transporte y la movilidad. Entre otras cosas, porque por mucho que se sofistiquen con funciones matemáticas de todo tipo para afinar aspectos microscópicos o intentar adivinar comportamientos de desplazamientos y repartos modales, estas herramientas tampoco se escapan de servir a una determinada ideología, preocupación o visión del mundo. De hecho, estas herramientas heredadas son poco transparentes en confesar que su visión del mundo se centra en la fluidez del tráfico. Y están diseñadas como una fortaleza donde se resguardan los técnicos, sirviendo a la vez para acallar a los demás; porque la sofisticación -que no el rigor- acalla. Hasta el punto que nos hemos pensado que la movilidad es una cuestión eminentemente técnica. ¿Dónde está el vecino que se atreva a oponerse a lo que diga un profesional con su modelo de simulación o análisis coste-beneficio? Puesto que, claramente, estas herramientas están al servicio de una visión, seamos honestos, digamos cuál es nuestra visión (crear un espacio público atractivo para las personas, y pensando desde la justicia social, la salud pública y el medio ambiente) y construyamos las herramientas para ello. Y puestos a ser honestos, construyamos esta vez herramientas transparentes pensadas no para acallar, sino para dar pie a debates fructíferos [2].

Debemos tener claro que el propio hecho de querer mover más y más coches es una opción ideológica, no técnica. Y la importancia capital que ha tenido en el urbanismo el objetivo de mover coches no ha sido sólo una mera cuestión de discurso, sino también de grandes inversiones de dinero público para derribar barrios y construir vías rápidas y circunvalaciones, levantar scalextrics, construir pasos subterráneos para peatones que no interfieran en el trafico de coches, etc.

Sin embargo, a diferencia del pasado, el objetivo actual es poco simplón y mucho más complejo. Ya no se trata simplemente de mover coches, sino de compatibilizar justicia social y sostenibilidad con garantizar el derecho a la accesibilidad. Y, como ya se ha dicho mas arriba, para dar cumplimiento a este objetivo se debe responder a preguntas fundamentales, a las que las herramientas del pasado ni dan ni pretender dar respuesta: ¿cómo satisfacer la necesidad de desplazamientos de una forma eficaz, confortable y segura? ¿Cómo lo hacemos de manera compatible con el atractivo y la vitalidad de nuestras calles para crear pueblos y ciudades dónde la gente desee vivir (sin que unos necesiten escapar el fin de semana a una segunda residencia y otros se resignen a quedarse en el lugar habitual)?

Y como sucede con tantas otras cuestiones que se pretenden técnicas y asépticas, las respuestas a estas preguntas no pueden estar en manos exclusivas ni de los técnicos ni de sus herramientas -sean cuales sean-, sino del conjunto de la sociedad [3]. Precisamente por esto, la movilidad es una cuestión eminentemente ideológica.


[1] Estimación propia para conocer el porcentaje de población afectada por la congestión vial en el área metropolitana de Barcelona. Realizada en base al estudio: ABADIA, X. y PINEDA, M. La congestión en los corredores de acceso a Barcelona, Barcelona, Fundación RACC, 2007, 61 p.

[2] Véase, por ejemplo, la propuesta metodológica que desarrollamos para la evaluación de infraestructuras de transporte a escala regional en el capitulo 4 de NAVAZO, M. (2011) «Hacia un plan de infraestructuras que cumpla con la legislación», Boletín Ciudades para un Futuro más Sostenible n°50.

[3] En el post publicado el 2014 y titulado «Cambiar las reglas del juego (¡y no el tablero!)» exponía una estrategia de cambio basada en la experimentación y la participación ciudadana, con el objetivo de construir consensos colectivos sobre qué y cómo deben ser las calles.


La serie termina con la entrada 10/10: se necesitan grandes inversiones para el cambio de modelo.

Logroño Andando reclama al Ayuntamiento de Logroño criterios de prioridad para uso peatonal y de transporte público en la obra definitiva de la Calle Gonzalo de Berceo

El Ayuntamiento de Logroño tiene previsto realizar cambios definitivos en los próximos  meses en la Calle Gonzalo de Berceo, tras año y medio de medidas excepcionales debido  a la pandemia del COVID-19. Estas medidas tenían por objetivo reequilibrar el espacio  público, permitir las distancias de seguridad entre personas, y dar mayor relevancia a la  movilidad peatonal y al transporte público respecto a la movilidad en automóvil. 

 Calle Gonzalo de Berceo antes de las actuaciones Covid 19 

Antes de la reforma, la C/ Gonzalo de Berceo era una de las que registraba más atropellos de Logroño. En nuestra ciudad, según estadísticas policiales, 6 de cada 7 atropellos fueron responsabilidad de las personas que conducen. Para reducir la  posibilidad de atropello y su gravedad, son necesarias medidas para reducir la velocidad  de los vehículos, facilitar los itinerarios peatonales con pasos legales, cómodos y a  distancias más cortas, y garantizar la visibilidad en los pasos de peatones, sin olvidar el  desarrollo del autobús urbano como medio que puede sustituir muchos usos de coche privado.

Logroño Andando apoyó las mejoras introducidas que garantizaban itinerarios  peatonales más cortos, directos, agradables y seguros (nuevo paso de peatones en el  cruce con la Calle Trinidad, aceras continuas en Calle Tejada y Calle Poniente y  eliminación de obstáculos en todos los pasos), una mayor facilidad de acceso al autobús  urbano (con nuevas plataformas ampliadas) y un estrechamiento de los carriles de  circulación, para reducir la velocidad de los vehículos y aumentar la seguridad tanto  para los peatones como para la circulación viaria. 

Por ello, Logroño Andando solicita al Ayuntamiento de Logroño que en la próxima obra  definitiva de la Calle Gonzalo de Berceo se tengan en cuenta los siguientes criterios: 

  • Estrechamiento de carriles de circulación para evitar la situación anterior de  constante DOBLE FILA. Este comportamiento ilegal e injustificable hace la  circulación de vehículos menos fluida, causa esperas y molestias al subir y bajar  del autobús urbano, y puede comprometer la seguridad en los pasos peatonales,  porque dificulta la visibilidad. 
  • Amplia visibilidad en los pasos de peatones instalando aparcamientos de  bicicletas o de motos en las plazas contiguas a dichos pasos. 
  • Consolidación definitiva de las plataformas de las paradas de autobús para  garantizar accesibilidad universal a los usuarios del transporte público y facilitar  la maniobra del propio autobús. 
  • Ampliación del arbolado en toda la calle, por múltiples motivos (mitigación del  cambio climático, creación de un entorno urbano más saludable y con mayor  biodiversidad, reducción de la transmisión del ruido, entre otros)

En definitiva, una calle con un espacio público de calidad y lista para las necesidades de las próximas décadas, en la que los usos peatonales y de transporte público sean prioritarios, en lugar del paso o almacenamiento de vehículos. 

Semana de la movilidad sostenible 2021 en la Universidad de La Rioja

Logroño Andando colabora con la Oficina de Sostenibilidad de la Universidad de La Rioja en la Semana de la movilidad sostenible 2021.

Relacionada con la semana europea de la movilidad sostenible, que normalmente se celebra en septiembre pero en Logroño se retrasa para evitar la coincidencia con las fiestas mateas, la Semana de la movilidad de la UR comienza hoy lunes con el fin de fomentar la movilidad sostenible entre la comunidad universitaria.

Vista cenital del campus de la Universidad de La Rioja, en Logroño

La movilidad activa proporciona importantes beneficios en la salud, previene el sedentarismo y la obesidad, reduce el estrés, mejora la seguridad vial y reduce los índices de ruido y contaminación, lo que supone en definitiva una mejora de nuestro entorno y nuestra vida.

Nuestro compañero Fernando Rodríguez de Logroño Andando participa en la mesa redonda «Beneficios de la movilidad activa en la salud», que se celebra el miércoles 6 de octubre a las 19 horas en el Salón de Actos del Edificio de Enfermería e incluirá las siguientes participaciones:

  • «Movilidad y salud», por Vicente Elías, médico especialista en deporte, Consejería de Educación, Cultura, Deporte y Juventud.
  • «Los efectos de la movilidad activa en los estudiantes», por Josep M.ª Dalmau Torres, Universidad de La Rioja
  • Jaime Caballero López, Teniente de Alcalde de Desarrollo Urbano Sostenible, Ayuntamiento de Logroño
  • «La contaminación invisible», Fernando Rodríguez, Logroño Andando
  • «La receta bicicleta y los 30 días en bici como tratamiento», Ignacio Prieto Leache, Impulsor en Logroño de la campaña 30 días en bici.
  • «Movilidad sostenible en el ámbito educativo de Logroño», Cesar Marcilla Jiménez, Alumno
  • «El impacto del deporte en la salud mental», Sonia Fontecha Heras, Colegio de Psicología de la Rioja.
  • «La accesibilidad como derecho fundamental y otras formas de movilidad saludable», Ana Isabel Álvarez Barbastro, Vicepresidenta de la Federación de Asociaciones Vecinales de Logroño

Las personas interesadas en inscribirse a cualquiera de los talleres y charlas programadas dentro de la IV Semana de Movilidad Sostenible de la UR, deben enviar un correo indicando las actividades a las que desean asistir a la siguiente dirección: universidad.saludable@unirioja.es.

La IV Semana de la Movilidad Sostenible de la Universidad de La Rioja incluye el sorteo de una bicicleta entre el alumnado que asista al programa de actividades incluidas en la programación del Pasaporte Saludable. La asistencia a cada una de las charlas o talleres dará derecho a un boleto para el sorteo, de manera que quienes asistan a más actividades tengan más posibilidades de ganar.

El sorteo se celebrará este jueves tras los talleres previstos y, a continuación, la IV Semana de la Movilidad Sostenible concluirá con un itinerario en bicicleta por Logroño.

En este enlace se puede descargar el programa completo en PDF.

Balance de accidentalidad estatal: una de cada tres víctimas en vía urbana son peatones

La Coordinadora de asociaciones peatonales Andando, a la que pertenecemos junto a otras entidades peatonales, califica los datos del balance de accidentalidad de la DGT de 2020 de muy preocupantes. A pesar de la pandemia y de la reducción del tráfico, las cifras de víctimas de la violencia vial siguen siendo muy elevadas y ponen de manifiesto que queda mucho trabajo por hacer para garantizar la seguridad de los peatones y ciclistas, que son justamente a los que más hay que estimular para mejorar la movilidad en las ciudades.

Nota de prensa de DGT con el balance de accidentalidad

Las conclusiones de la DGT no ponen el foco en las condiciones privilegiadas que disfrutan los causantes de estos siniestros: conductores y motoristas, que disfrutan del 75% del espacio público a pesar de ser los que más peligro generan.

No basta con hacer campañas para concienciar, controlar y sancionar. Es imprescindible repensar los espacios que se ha otorgado al tráfico motorizado que permiten que estas agresiones y homicidios sigan ocurriendo.

Un dato muy preocupante y que no se menciona explícitamente en el balance de la DGT es que 1 de cada 3 (el 38.8%) de fallecidos en vías urbanas son peatones.
Esto nos parece intolerable teniendo en cuenta la gran cantidad de muertes que se podrían evitar y que dependen tan solo de voluntad política. Se trata de tomar medidas que protejan a las personas que van a pie reduciendo la sensación de peligro.

Para ello es imprescindible que la DGT trabaje codo con codo con el MITMA y los ayuntamientos de todas las comunidades, con el objetivo de alcanzar los 0 muertos por atropello, que se han conseguido en ciudades como Pontevedra.

También reclamamos el derecho de los peatones a desplazarse entre poblaciones cercanas sin exponer su integridad física.

Desde la Coordinadora peatonal Andando y desde cada una de las asociaciones que la componen, no dejaremos de reivindicar el derecho a la salud y a la accesibilidad universal.

10 mitos sobre movilidad urbana (8/10): tarificar el uso del coche acentúa las desigualdades sociales

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


En el fondo de la afirmación que encabeza esta post se encuentra la preocupación por cómo perseguir la equidad social desde una política de movilidad. En este sentido, primeramente es necesario subrayar que, por una parte, la movilidad conlleva grandes impactos sociales y ambientales y, por otra parte, que la movilidad necesita como soporte un recurso colectivo -el espacio público. Así, pues, teniendo en cuenta ambos aspectos, parece necesario que a la hora de monetarizar la movilidad nos movamos entre dos polos: la subvención (encubierta o no) y la tarificación.

Personalmente afirmaría que el dinero público debe destinarse principalmente a aquellos modos de transporte que todas las personas puedan utilizar o a aquellos modos que aporten beneficios al 100% de la población. Para huir de la subjetividad respecto que significa beneficios, entenderíamos por beneficio colectivo aquello que persiga alcanzar los retos del marco legal – en el caso de la movilidad, fundamentalmente en términos ambientales y de salud pública. Así, pues, lejos de este concepto sobre aquello que debe ser subvencionable quedarían las autovías gratuitas (entendidas generalmente como una inversión pública), el aparcamiento gratis, las tasas reducidas en los carburantes o los «planes Renove» para la compra de automóviles, puesto que son subvenciones que benefician a unos pocos, pero con costes negativos para todos porque incentivan más desplazamientos en coche. Además, como los recursos económicos son finitos, cuando subvencionamos al coche lo hacemos en detrimento de invertir en el resto de modos de transporte, que son los que precisamente nos pueden permitir alcanzar los retos del marco legal vigente.

Ilustración: Ghent/Singer (www.andysinger.com)

Reconozcamos que si cada día realizamos en coche unos cuantos millones de desplazamientos urbanos de menos de 3 km (distancia idónea para los modos no motorizados) es en gran parte «gracias» a los subsidios otorgados al coche, como por ejemplo la gratuidad del aparcamiento en muchos lugares. Así, mientras la subvención (encubierta o no) al coche solo beneficia a los conductores e induce un uso mayor, su tarificación puede conseguir una racionalización que beneficie al colectivo: menos accidentes, contaminación, congestión, etc.

Así, pues, y volviendo al inicio: ¿cómo perseguir la equidad social desde una política de movilidad? La respuesta es clara: invirtiendo para volver lo más competitivos posibles (en términos de rapidez, seguridad y confort) a los modos más universales y sostenibles de desplazamiento. Si el andar, la bicicleta y el transporte colectivo se vuelven competitivos, entonces en muchos casos el coche deja de ser la única opción atractiva y, por lo tanto, la elección del coche puede dejar de ser distintiva de una determinada renta económica. Mientras el coche aparece como la única opción competitiva ya sabemos quién usa el transporte colectivo o la bicicleta. Sin embargo, en las ciudades con una buena oferta para las bicicletas o el transporte colectivo el perfil de sus usuarios es diverso en género, edad, renta económica, etc. Parecen aquí muy oportunas las palabras del exalcalde de Bogota, Enrique Peñalosa, cuando decía «una ciudad avanzada no es aquella en la que los pobres puedan moverse en carro [coche], sino una en la que incluso los ricos utilizan el transporte público».

Por lo tanto, no se trata de subvencionar el coche. Ni tampoco se trata de subvencionar los trayectos en coche dónde las alternativas nunca podrán ser ni rentables ni beneficiosas (los costes ambientales y sociales de estos desplazamientos tampoco pueden ocultarse, sino que deben ser bien patentes para que no se fomenten). Ni tan solo se trata de subvencionar únicamente a las personas que no pueden costearse lo que implica tener un coche (compra, aparcamiento, seguros, talleres, carburantes, etc.). Se trata, como ya se ha dicho, de hacer bien patentes los costes de los desplazamientos y, si fuera necesario, subvencionar a aquellos modos universales y sostenibles.

Ciertamente, siempre podrá haber un uso del coche para mostrar o aparentar un cierto status social -tan falso o verdadero como cualquier otra construcción de status social. Sin embargo, este tipo de uso del coche no nos tiene que preocupar en exceso, porque cada uno se gasta el dinero en aquello que quiere: unos en ir al teatro, otros en ir en coche. Lo importante es asegurar que — siempre que sea deseable desde una perspectiva social, ambiental y económica- llegar a un lugar sea igual o mas competitivo hacerlo en los modos más sostenibles que en coche. El derecho que se debe garantizar es el de la accesibilidad (véase el primer post de esta serie), y si este derecho está garantizado no debe importamos demasiado que alguien quiera gastarse el dinero para llegar en coche, aunque esto resulte menos competitivo. Aún debería preocupamos menos si su tarificación internalizara los costes ambientales y sociales y, por lo tanto, quién lo usara sin necesidad estuviera también sujeto a pagar por estos costes.

Ilustración: Andy Singer (www.andysinger.com)

Imaginemos un símil con la educación pública y privada: si la educación pública ofrece la misma calidad que la educación privada, entonces no debe preocupamos que alguien apunte a sus hijos a una escuela privada por el hecho que ofrezcan clases de equitación. La equitación no forma parte del derecho a la educación, sino que es una construcción cultural sobre el status social a ojos de algunos, los cuales pueden gastarse su dinero como les antoje. El problema comienza cuando los centros públicos resultan de peor calidad que los privados en aquello que concierne al derecho a la educación.

En definitiva, y para responder al titulo que encabeza este post: ¿tarifar el coche acentúa las desigualdades sociales? Personalmente veo muy razonable y necesario tarifar el uso de un bien con impactos sociales y ambientales para racionalizar su uso. Recordemos que hasta pagamos por bienes de primera necesidad (agua, comida o energía) para racionalizar su uso y hacer aflorar el concepto de necesidad en los hábitos de consumo de estos bienes. En este mismo sentido, la tarificación del uso del coche debe hacer aflorar el concepto de necesidad con el objetivo de restringir su uso lo máximo posible a los casos necesarios. Es decir, la tarificación debe ayudar a restringir el uso del coche a aquellos trayectos en que difícilmente pueda existir una alternativa deseable en términos ambientales, sociales y económicos -ya sea por motivos de horario del desplazamiento, orígenes y destinos, transporte de mercancías personales, movilidad reducida, etc. Además, el destino del dinero recaudado por la tarificación del uso del coche puede destinarse en parte a financiar los modos más sostenibles y universales, lo que se convierte en un argumento más en favor de las virtudes sociales de la tarificación del coche.

En cualquier caso, si estamos preocupados por la cohesión social, lo verdaderamente importante es asegurar que no fallen los sistemas públicos y universales, puesto que si esto sucede es cuando se acentúan las desigualdades sociales: si la salud publica es deficiente, solo están bien atendidos los que pueden pagarse una sanidad privada; si la educación pública no es de calidad, sólo consiguen una buena formación los que se la pueden pagar. Pues exactamente igual sucede con la movilidad pública (y/o universal). Es decir, lo que verdaderamente acentúa las desigualdades sociales es que fallen los modos universales de desplazamiento: cuando ir en bicicleta constituye una actividad de riesgo para la vida, ir a pie es incómodo o hasta imposible para algunas personas, y coger los transportes colectivos resulta una clara desventaja en tiempo respecto del coche, entonces solo resulta atractivo el desplazamiento para aquellos que pueden costearse tener un coche (movilidad privada). Evidentemente, que los modos no motorizados sean atractivos y competitivos no solo tiene que ver con las aceras y calzadas que diseñamos, sino sobre todo con el modelo urbano y territorial que vamos construyendo -en términos de frenar la dispersión y lejanía, para apostar por la compacidad y cercanía.

Ivan Illich, como siempre, va mas allá y afirma que todo modo de transporte que rebase una cierta velocidad (que el sitúa entorno a las velocidades propias de la bicicleta) no puede «sino pisotear la equidad». No vamos a resumir aquí su interesante obra Energía y equidad, pero valgan como invitación a su lectura las siguientes afirmaciones: «[…] pasada la barrera crítica de la velocidad en un vehículo, nadie puede ganar tiempo sin que, obligadamente, lo haga perder a otro. […] Al rebasar cierto límite de velocidad, los vehículos motorizados crean distancias que solo ellos puede reducir. Crean distancias a costa de todos, luego las reducen únicamente en beneficio de algunos«.

En definitiva, perseguir la equidad social en las políticas de movilidad significa buscar el modelo que más garantías de igualdad entre las personas pueda comportar. Pero que nadie exija que desde la movilidad, sea cual sea la política que se implemente, se solucione el hecho de vivir en una sociedad caracterizada por las desigualdades e injusticias sociales. Mientras vivamos en sociedades desiguales, lo máximo que podrán conseguir las políticas de movilidad es aportar un granito de arena para no acentuar aún más los desequilibrios existentes. De hecho, nuestro sistema de transportes basado en grandes aportaciones de energía exógena ya produce en sí mismo grandes injusticias a escala global, siendo las más paradigmáticas las relacionadas con los conflictos bélicos para el acceso a los recursos petrolíferos del planeta.

Ilustración: Andy Singer (www.andysinger.com)

En conclusión, si nos preocupa la cohesión y la justicia social en relación a la movilidad, deberíamos abordar aspectos de gran calado que van mas allá del modelo infraestructural para cuestionar también el modelo energético y territorial. En este contexto más amplio, la tarificación del coche parece ser tan solo la punta más visible del iceberg.


La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (9/10): la movilidad es una cuestión eminentemente técnica.

Anteproyecto de reforma de C/ Murrieta ya disponible para consulta y propuestas de mejora

Breve: el Ayuntamiento de Logroño, tras anunciarlo vía videoconferencia a varias asociaciones de vecinos y colectivos, ha liberado los planos del anteproyecto de reforma de la C/ Murrieta, como podemos leer en varios medios de comunicación.

La información completa que aporta el Ayuntamiento se puede ver en la web Logroño Calles Abiertas: información anteproyecto de reforma C/ Murrieta, marzo de 2021. Igualmente, el resto de actuaciones de Logroño Calles Abiertas están disponibles en la web del Ayuntamiento para este conjunto de acciones.

Les adjuntamos los planos, que pueden también obtener en la propia web citada, para su referencia.

Desde este colectivo esperamos poder emitir comentarios y propuestas de mejora durante el plazo que acaba de empezar.

¿Qué haremos con los Puentes de Piedra y de Hierro?

Se acerca el fin de las obras del Puente de Piedra de nuestra ciudad, que debería reabrir en marzo.

En nuestro colectivo aún estamos digiriendo los efectos temporales del cierre de este puente. El principal, a nuestro criterio, ha sido la entrada de mucho más tráfico a motor en la C/ Sagasta (continuación del Puente de Hierro), y a mayor velocidad que en la situación anterior. Afortunadamente no ha habido ningún accidente o atropello (que sepamos), pero sí está claro que el disfrute peatonal ha empeorado en la C/ Sagasta por la retirada de los badenes reductores de velocidad y por el mayor tráfico registrado.

Algunas vecinas de la zona nos refieren exceso de velocidad y de tráfico sin controlar en esta calle (teóricamente limitada a 20 km/h) y que no se ha dado oportunidad real al uso de la calzada por los peatones, a pesar de que la señalización como zona residencial teóricamente permite caminar por toda su anchura. La ausencia de elementos físicos que fuercen una reducción de la cantidad de tráfico y su velocidad ha generado una intervención fallida, en la que muy pocas personas a pie emplean la calzada, por la abundancia de vehículos a motor a elevadas velocidades.

Vídeo de la C/ Sagasta el 16 de junio de 2020 tras la intervención para convertirla en «calle residencial». No cuenta con elementos físicos de reducción de velocidad, ni con limitación de flujo del tráfico a motor, de manera que no ha funcionado como se esperaba.

Esto, en una zona céntrica como el Casco Antiguo, que constituye un punto de interés para la ciudad al completo por su lustre comercial y de hostelería (aunque lleva años perdiendo habitantes), nos parece un retroceso, que perjudica a uno de los principales centros de atracción comercial, de ocio y turístico de nuestra ciudad al hacerlo más desagradable, y por tanto a todos los habitantes de la ciudad, no solo a los del Casco Antiguo. ¿A quién le gusta el ruido, los gases y pasear entre coches?

Compartimos las preocupaciones de las asociaciones de vecinos del Campillo y San Antonio respecto a la necesidad de garantizar comunicación cómoda y eficaz en autobús. A este respecto, debemos manifestar también la necesidad de establecer también conexiones directas, atractivas, seguras, y cómodas a pie y en bicicleta, que parecen olvidadas en esta demanda vecinal.

Pero debemos rechazar el criterio de permitir la vía más directa al coche, reabriendo en las mismas condiciones el Puente de Hierro y el de Piedra. Esto supondría perder una oportunidad para la pacificación del tráfico, y así mejorar la accesibilidad peatonal, ciclista y de transporte público desde el Campillo y San Antonio hacia el centro, así como para reducir la cantidad de tráfico en C/ Sagasta (y el Espolón) y por tanto reducir los niveles de ruido y mejorar su atractivo residencial y comercial.

La C/ Sagasta durante una apertura temporal al disfrute peatonal, el 29 de agosto de 2020.

Durante las obras del Puente de Piedra, se colocó señalización que invitaba a los conductores a emplear el Cuarto Puente como desvío, pero solo se ha atendido de forma efectiva durante los cierres temporales del Puente de Hierro.

Breve vídeo de una apertura temporal del Puente de Hierro al uso y disfrute peatonal y ciclista, el 6 de mayo de 2020.

Los tiempos de trayecto en coche son similares

Tras un análisis rápido, las diferencias de tiempo en coche entre usar el Cuarto Puente o el de la autovía A-13 en los recorridos desde el Campillo y San Antonio hacia la orilla Sur del Ebro son mínimos, para la inmensa mayoría de trayectos. Rondan los dos minutos de diferencia, y en muchos casos el itinerario más corto en tiempo ya es el de estas alternativas.

Diferencia de tiempos de trayecto desde el Campillo hasta C/ Marqués de Murrieta, en coche: 2 minutos, según se use el 4º puente o el de Hierro.
Itinerarios más cortos en tiempo recomendados por Google Maps desde el Campillo hasta C/Duques de Nájera esquina Chile: la ruta más breve evita el Puente de Hierro.

A la inversa, en recorridos desde el centro urbano hacia polígonos industriales, que en algún caso podrían invitar a usar el Puente de Hierro o el de Piedra, las diferencias de tiempo también son mínimas (en el caso mostrado, un minuto de diferencia).

Trayectos desde Gran Vía al Polígono Las Cañas en coche: diferencias de tiempo de 1 minuto entre el Puente de Hierro y el de la A-13.

La restricción o el cierre del Puente de Hierro al tráfico a motor tendría impactos mínimos en los tiempos de desplazamiento en coche. Cabe plantear que este puente sea exclusivo para residentes, para labores comerciales y de reparto, y para vehículos de emergencia sin afectar los tiempos de trayecto en coche del resto de usuarios. O incluso una devolución del espacio a los peatones y ciclistas de forma más atrevida.

Los tiempos a pie son asequibles

Desde los barrios de San Antonio o el Campillo, los tiempos a pie para llegar al centro urbano son razonables: al menos el Casco Antiguo está a 20 minutos a pie. Sí podemos entender que los recorridos peatonales, por atravesar parques sin iluminación o sin mucho tránsito de personas, puedan resultar mejorables o se perciban como poco seguros.

Verde: área a 10 min a pie del barrio del Campillo. Amarillo: área a 20 min a pie, rojo: área a 30 min a pie. En OpenRoute Service.
Verde: área a 10 min a pie del barrio de San Antonio. Amarillo: área a 20 min a pie. Rojo: área a 30 min a pie. En OpenRoute Service.

Los tiempos en bicicleta son muy competitivos

En bicicleta, los tiempos de trayecto hacen accesible casi toda la ciudad y los polígonos industriales en 20 minutos o menos, desde ambos barrios.

Verde: área a 10 minutos en bici del barrio del Campillo. Amarillo: área a 20 min en bici, rojo: área a 30 min en bici. En OpenRoute Service.
Verde: área a 10 minutos en bici del barrio de San Antonio. Amarillo: área a 20 min en bici, rojo: área a 30 min en bici. En OpenRoute Service.

Para que estos trayectos a pie o en bicicleta sean realizables de forma efectiva, una condición indispensable es reducir o eliminar la presencia de vehículos a motor a grandes velocidades en los puentes de Piedra y Hierro, así como garantizar la seguridad percibida en la pasarela ciclopeatonal existente. Otra posibilidad adicional es una nueva pasarela ciclopeatonal prevista desde 2008 y que comunicaría El Cubo con las Norias, pero es poco probable que se ejecute a corto plazo.

El autobús se beneficiaría de disponer de vías exclusivas

Igualmente, para que el autobús pueda disponer de un servicio rápido y efectivo, una condición es que esté adecuadamente aislado de las condiciones cambiantes del tráfico, ya sea en el puente de Piedra o el de Hierro. Ya hemos hablado en este blog de los condicionantes que permiten ofrecer mejor servicio al autobús.

En Zaragoza ya han optado por la misma solución

Todo esto ya se ha planteado en Zaragoza: el Puente de Piedra de esta localidad, por razones de conservación del patrimonio, está reservado a autobuses, taxis y usos peatonales y ciclistas desde 2010. En el Heraldo de Aragón publicaron un monográfico con las 10 razones por las que hacer peatonal su Puente de Piedra; citamos alguna de ellas por su interés y relación directa con esta cuestión:

Tenemos una oportunidad única

Así pues, resumiendo:

  • Un cierre o restricción parcial del Puente de Hierro al tráfico a motor no supondría grandes diferencias de tiempo en los trayectos en coche, ni para los vecinos del Campillo o San Antonio, ni para el resto de la ciudad (1-3 minutos de diferencia para la mayoría de trayectos)
  • La reserva del Puente de Piedra al autobús, taxi, recorrido peatonal y bicicleta supondría mejoras de atractivo y tiempo para todos estos medios sostenibles
  • La apertura del Puente de Hierro al tráfico rodado ha supuesto molestias y ruidos para los habitantes y comerciantes del Casco Antiguo, y ha hecho más desagradable las calles Sagasta y Portales
  • Es posible conjugar los intereses legítimos de accesibilidad a vecinos y comerciantes al Casco Antiguo y la Plaza de Abastos restringiendo los accesos al Puente de Hierro a estos colectivos, sin perjudicar significativamente los tiempos de trayecto del resto de la ciudadanía
  • Una combinación de estas actuaciones con el refuerzo del servicio de autobús y con la mejora de la seguridad percibida de los itinerarios peatonales y ciclistas permitiría dar alternativas más sostenibles y saludables para los trayectos que requieran cruzar el Ebro

Entendemos que es el momento adecuado para reservar el Puente de Piedra para el autobús y trayectos peatonales y ciclistas. Y al mismo tiempo, puede aprovecharse para restringir el acceso por el Puente de Hierro a residentes del Casco Antiguo, vehículos de reparto y de emergencias.

Y así lo hacemos llegar al Ayuntamiento, a las asociaciones de vecinos del Campillo, San Antonio y Casco Antiguo, a la de Comerciantes y Hosteleros del Casco Antiguo, y a la ciudadanía en general: no podemos permitirnos, como ciudad, dejar pasar esta oportunidad. El momento es ahora.