10 mitos sobre movilidad urbana (1/10): el derecho a ir en coche

Reproducimos con autorización una serie de artículos de Màrius Navazo, geógrafo, con 10 interesantes mitos sobre movilidad urbana. Se publicaron originalmente en el blog La Ciudad Viva, ahora desaparecido, y pueden encontrarse también en la web de Gea21, donde trabaja.


Mito 1/10: el derecho a ir en coche

¿Cuántas veces como planificadores no habremos afirmado que la gente tiene que poder llegar en coche hasta la guardería a recoger a sus hijos o hasta tal tienda para comprar? ¿Cuántas veces no habremos oído sobre la imposibilidad de suprimir plazas de aparcamiento en una calle porque la gente tiene que poder seguir llegando en coche hasta ahí? En definitiva, ¿cuántas veces no hemos asumido implícitamente el derecho a ir en coche a todas partes?

Pero ¿existe realmente ese derecho? Si así fuera, lo primero sería identificarlo en algún texto normativo. Sin embargo, no encontraremos en ningún estatuto autonómico, ni en la Constitución Española, ni en ninguna Convención Europea ni Declaración de las Naciones Unidas que se hable de tal derecho. Por lo tanto, por mucho que demasiado a menudo se dé por sentado que exista, debemos clarificar que se trata de un derecho inexistente.

derecho a circular
Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Más concretamente, el hecho de circular en coche constituye por sí mismo algo más parecido a un privilegio que a un derecho. Y por lo tanto, desde la planificación urbana también debería tratarse más bien como un privilegio que no como un derecho.

En palabras del Diccionario de María Moliner, un privilegio se define como la posibilidad de hacer o tener algo que a los demás les está prohibido o vedado, que tiene una persona por cierta circunstancia propia o por concesión de un superior. Así pues, esta definición aporta dos aspectos clave para afirmar que circular en coche constituye un privilegio: por un lado, circular en coche está prohibido o vedado a los demás porque no hay sitio para que todas las personas circulen en coche. Si todos decidiéramos salir de casa en coche no podríamos ni salir de la puerta del garaje. O dicho de otra manera: se conduce gracias a todos los que no conducen. Y, en segundo lugar, circular es un privilegio que tiene una persona por cierta circunstancia propia. En concreto, para conducir no se pueden tener determinadas discapacidades físicas ni mentales, deben tenerse más de 18 años, ser un ciudadano «con papeles» y también con permiso de conducción, así como disponer de los recursos económicos o la suerte para acceder a un coche de manera cotidiana. Por lo tanto, la conducción de un coche está lejos de ser un derecho universal a diferencia de la marcha a pie, en bicicleta, o el gran potencial que puede ofrecer el transporte colectivo.

En definitiva, si de derechos queremos hablar, únicamente podríamos hablar del derecho a llegar a los sitios. Es decir, el derecho a la accesibilidad. Ciertamente, tampoco es un derecho que se reconozca explícitamente en ningún texto legal pero se estará fácilmente de acuerdo que tal derecho subyace al derecho a una vivienda, al trabajo, a la educación, etc. Es decir, si tenemos todos estos derechos, necesariamente tenemos también el derecho a poder llegar hasta nuestra casa, trabajo, escuela, etc.

Obsérvese que el derecho del que hablamos no hace referencia a moverse en el modo de transporte que a uno se le antoje, sino que estamos hablando del derecho a llegar a las actividades localizadas sobre el territorio. De hecho, aquello que verdaderamente nos interesa a las personas no es el desplazamiento en sí mismo, ni en qué modo de transporte lo hacemos. Aquello que mayoritariamente nos interesa es llegar ahí donde necesitamos ir (a visitar a nuestra familia, amigos, al trabajo, cine, etc.); y que lo podamos hacer en poco tiempo y de manera confortable y segura. Y esto es calidad de vida. ¿O es que hay alguien que preferiría destinar 40 minutos para llegar hasta un bien deseado si lo pudiera hacer únicamente en 10 minutos?

Por lo tanto, el derecho a la accesibilidad nos hablaría de garantizar que todas las personas (indistintamente de sus circunstancias) pudiesen llegar a los bienes y servicios del territorio de manera confortable y segura, y destinando el menor tiempo posible. Y para avanzar hacia tal derecho deberíamos preocupamos por perseguir un urbanismo y una ordenación del territorio que fomentara la proximidad, permitiendo reducir la necesidad de desplazamientos motorizados y sacando partido a la autonomía humana y los modos no motorizados. Este es el mejor camino para garantizar el derecho a la accesibilidad y asegurar una elevada calidad de vida a las personas.

De hecho, desde una perspectiva sostenibilista deberíamos cuestionamos un interrogante fundamental: ¿podrían ser semblantes (en tiempo) un modelo territorial basado en la lejanía y la rapidez de los desplazamientos (autovías, trenes regionales de alta velocidad, etc.) y un modelo basado en la proximidad y la lentitud de los trayectos (fundamentalmente a pie y en bicicleta)? Puesto que si así fuera, el segundo modelo ofrece muchas más ventajas que el primero en términos de consumo energético, accidentalidad, sedentarismo, contaminación, etc.

En cualquier caso, y para acabar, reconozcamos que un urbanismo y territorio planificado para el coche no sólo arrincona por completo la autonomía humana -aquella que nos hace a todos iguales-, sino que se asienta en un falso mito sobre un derecho que nunca va a poder ser tal ¡Ni que los coches se propulsen con energía solar!

[Màrius Navazo – Artículo publicado originalmente el viernes 5 de septiembre de 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]


La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (2/10): el derecho a aparcar.

Propuesta de vías ciclistas provisionales

Desde Logroño Andando vemos con satisfacción las actuaciones del Ayuntamiento para ganar espacio peatonal y permitir que se puedan guardar las distancias en nuestras calles, como las peatonalizaciones provisionales de Guardia Civil (que solicitamos en agosto de 2019) o Poniente y la ganancia de espacio en República Argentina, Fundición o Gonzalo de Berceo.

La bicicleta es un medio de transporte con notables beneficios para la sociedad y conviene estimular su uso. Para lograr este fin, proponemos la creación de una red ciclista segura que acabe con el uso de bicicleta por las aceras, tan molesto para el disfrute peatonal. En esta línea, una de las demandas que también realizamos en agosto de 2019 era la bajada de los carriles bici a las calzadas, para preservar las aceras y zonas peatonales como espacios de estancia y paso peatonal.

El VMP también es un vehículo interesante, pero la nueva normativa de VMP (a la que presentamos alegaciones en febrero) restringe su uso a «calles de un solo carril por sentido y por carriles 30», por lo que la red utilizable en VMP presenta numerosas discontinuidades en Logroño.

Si queremos que se pueda extender el uso seguro de bicicleta y VMP sin molestias peatonales, en Logroño debe generarse una red de vías ciclistas seguras que incluya vías segregadas (carril bici) en las grandes avenidas y vías compartidas en las interiores. Desde Logroño Andando entendemos que este objetivo no es factible a corto plazo, por razones técnicas y de coste, y que es necesaria una solución urgente que pueda implantarse en los próximos meses.

Así, desde Logroño Andando proponemos crear carriles bici de forma rápida para conectar los Barrios de Los Lirios, El Cubo y Yagüe con el centro urbano. Para el resto de la ciudad, proponemos complementar esta red, de forma temporal con una red de ciclocarriles, limitada a 30 km/H, que además permitirá dar conectividad a los trayectos que se realicen en VMP. A futuro, esta red podrá ir completándose para generar una red ciclista conexa, directa, atractiva, segura y cómoda, al igual que la red peatonal.

Adjuntamos la solicitud que hemos remitido al Ayuntamiento esta mañana, así como un plano de las vías ciclistas provisionales y su tipología preferida.


Actualización: nuestras amigas del colectivo Logroño en Bici han publicado un conjunto de propuestas para vías ciclistas, mejor desarrolladas técnicamente, pero que a grandes rasgos coinciden con las nuestras. «Lo que es bueno para el peatón, es bueno para la bicicleta», y viceversa.

Propuestas del colectivo Logroño en Bici de movilidad y espacio público ante el covid-19 – mayo de 2020

Documento completo de propuestas del colectivo Logroño en Bici, mayo 2020

Propuesta de nuevos pasos de peatones

Desde Logroño Andando queremos que las prioridades en el diseño urbano sean la estancia y los recorridos peatonales.

Para este propósito, una de las actuaciones más rápidas y eficaces es la existencia de pasos de peatones que permitan itinerarios peatonales cuanto más cortos y directos, mejor. De esta manera, se facilita que todavía más personas decidan desplazarse a diario de la manera más saludable y que menos molestias provoca a los demás: a pie.

A pesar de que en Logroño en general la conectividad peatonal está razonablemente bien resuelta, y se nota en la manera en que nuestra conciudadanía elige desplazarse (aproximadamente el 58% de los trayectos se hacen a pie), existen algunos puntos donde los pasos peatonales están demasiado espaciados o no responden a itinerarios directos.

Desde Logroño Andando hemos propuesto al Ayuntamiento un listado de 14 ubicaciones donde colocar nuevos pasos, para facilitar en todo lo posible que los trayectos a pie sean cortos y agradables. Estas ubicaciones son:

  1. AVDA. DE PORTUGAL / INTERSECCIÓN PASAJE GRAN VÍA
  2. CALLE DUQUESA DE LA VICTORIA / INTERSECCIÓN PASAJE
    AYUNTAMIENTO
  3. CALLE DOCE LIGERO N.º 2 / INTERSECCIÓN CALLE ESCUELAS PÍAS
  4. CALLE MIGUEL DELIBES N.º 36
  5. CALLE VILLAMEDIANA / ENTRADA PARQUE DEL CARMEN (Frente Quiosco y Osaba)
  6. CALLE BELCHITE / INTERSECCIÓN CALLE GALICIA / CONTINUIDAD PASAJE PARQUE DEL CARMEN
  7. AVDA. NAVARRA / INTERSECCIÓN CALLE OBISPO BUSTAMANTE
  8. CALLE PÉREZ GALDÓS / INTERSECCIÓN CALLE MENÉNDEZ PELAYO
  9. CALLE SIETE INFANTES N.º 14 / INTERSECCIÓN CALLE ALFONSO VI
  10. CALLE JUAN BOSCÁN / PARQUE ROSALÍA DE CASTRO
  11. AVENIDA LOBETE / INTERSECCIÓN CALLE MARQUÉS DE LA ENSENADA
  12. CALLE GONZALO DE BERCEO / INTERSECCIÓN CALLE TRINIDAD
  13. CALLE AUTONOMÍA DE LA RIOJA / PLAZA JOAQUÍN ELIZALDE
  14. CALLE PADRE CLARET / PLAZA DE LAS CHIRIBITAS
20200316-Propuesta-nuevos-pasos-de-peatones-Logroño-Andando
Mapa de nuevos pasos de peatones propuestos – marzo de 2020

Sin duda quedan muchas actuaciones por desarrollar. Siguen en pie el resto de demandas que venimos haciendo a los poderes públicos:

  • la bajada de los carriles bici, motos, contenedores y bicicletas a las calzadas, para preservar las aceras y zonas peatonales como espacios de estancia y paso peatonal
  • pasos de peatones cada 150 m de calle, y cada 75 en las zonas céntricas y de comercio
  • recorridos peatonales que cuenten con sol en invierno y sombra en verano, mediante arbolado de hoja caduca o instalación de palios
  • valoración del arbolado urbano según Norma Granada y obligatoriedad de reposición en caso de obra
  • limitación del ancho máximo de los carriles de circulación a 3,20 metros, para evitar doble fila y poder ampliar espacios destinados al disfrute peatonal
  • acercamiento de las paradas de autobús urbano del Hospital San Pedro a sus puertas de acceso
  • Peatonalización parcial de las calles Guardia Civil, Belchite, y Avenida de la Rioja
  • Mejora del espacio entre las calles Vitoria, Lardero y Gran Vía
  • Corredor peatonal Chiribitas – Joaquín Elizalde
  • Mejora del espacio de la Biblioteca Rafael Azcona en la esquina entre Emilio Francés y Ateneo Riojano
  • Descarga del tráfico ciclista en Portales a través de un corredor ciclista en Avda. Portugal – Miguel Villanueva
  • Accesos peatonales y ciclistas calmados y seguros a los barrios de Los Lirios y La Estrella
  • Aceras con anchura adecuada para permitir paso y estancia agradables y cómodos
  • Rebajes adecuados en todos los pasos para permitir el acceso en silla de ruedas o con carritos

Y sin duda nos dejamos muchas otras cuestiones que pueden mejorar la vida en nuestra ciudad. Si tienes cualquier sugerencia, no dudes en hacer llegar tu propuesta, y si quieres que nos coordinemos, escríbenos: logronoandando@gmail.com

Alegaciones a la norma transitoria de patinetes y VMPs

El pleno del Ayuntamiento de Logroño aprobó recientemente la normativa transitoria de regulación de patinetes eléctricos y vehículos de movilidad personal (VMPs). Esta norma se limita a transponer la instrucción transitoria de la DGT en la que se propone una regulación transitoria de estos artefactos.

Desde Logroño Andando aplaudimos la llegada de un nuevo vehículo a la ciudad, siempre que circule a velocidad lenta, no haga ruido, y garantice la comodidad de los usuarios a pie. Aplaudiríamos aún más si fuera sustituto eficaz del coche o la moto privados, vehículos que por sus altas velocidades, emisión de ruidos y gases y elevada ocupación de espacio público pueden traer a la ciudad más problemas de los que resuelven.

Según datos de Portland, Oregón o de París, es dudoso que el uso de patinetes eléctricos o VMPs pueda sustituir al del coche. En Portland, solo el 34% de los encuestados afirma que el trayecto en patinete sustituía a uno en coche (privado o de alquiler). En París, la encuesta de uso de patinetes en libre servicio (free-floating) de la consultora 6-t encuentra que el 74% de los trayectos se hubieran hecho a pie (44%) o en transporte público (30%).

Si planteamos un análisis cualitativo, lo más probable es que los patinetes o VMPs sustituyan a la marcha a pie, el modo de transporte más saludable y menos agresivo con el resto de usuarios:

  • En los VMPs por definición se realiza el trayecto a pie: por tanto, es incómodo y poco realista esperar que se use en trayectos superiores a 20-25 minutos. Las encuestas de uso de París o Portland señalan trayectos medios de 10-19 minutos y de unos 3 km, normalmente factibles a pie.
  • En los VMPs normalmente es complicado transportar cargas (mochilas, bolsas de la compra) y por definición está prohibido transportar pasajeros (niños o niñas), de forma que es un transporte exclusivamente unipersonal y poco práctico para familias.
  • El escaso diámetro de las ruedas de los VMPs hace que sean mucho más inestables e incómodos que otros vehículos de dos ruedas que, además, son saludables (bicicletas). Cualquier irregularidad del terreno o bache puede acabar con el usuario en el suelo.
  • Los VMPs son vehículos pasivos, en los que el usuario no tiene que hacer ningún ejercicio. En cambio, el transporte activo, como la marcha a pie o el uso de bicicleta, ayudan al usuario a incorporar ejercicio moderado a su día a día y mejoran la salud poblacional.
  • Hasta que se regulen técnicamente las exigencias para los VMPs, no están claros varios aspectos de seguridad, como por ejemplo la iluminación que deberán llevar durante la noche.
  • La mayoría de VMPs, a diferencia de los vehículos específicos para estas necesidades o las bicicletas o triciclos adaptados, no suelen ser aptos para su empleo por personas con movilidad reducida. En todo caso, esta posibilidad puede regularse específicamente si se declara la necesidad.

A esta batería de inconvenientes hemos de añadir nuestra preocupación por el deterioro del espacio público que puede significar una invasión de VMPs, sobre todo las de los patinetes de alquiler «en libre servicio» o «free-floating». Son múltiples las ciudades en las que estos patinetes, abandonados a su suerte en las aceras, bloquean la libre circulación y la estancia peatonales. En algunas ciudades españolas, como Madrid o Barcelona, ya se ha tenido que frenar la expansión o incluso prohibir la entrada de nuevas empresas de alquiler.

Patinetes abandonados en la acera en Arlington, Virginia: https://www.flickr.com/photos/alchemist_x/40286475983
Patinete obstaculizando el tránsito peatonal en Washington: https://www.flickr.com/photos/notionscapital/43666393912

Peor aún, en ciudades como Lisboa, las autoridades municipales han tenido que destinar recursos a organizar su retirada porque las empresas de alquiler no han querido o podido responder.

Así pues, para evitar que los VMPs puedan suponer un problema a la circulación y al disfrute peatonal de nuestras aceras y zonas peatonales, desde Logroño Andando hemos presentado solicitudes de modificación a la norma transitoria, y en particular proponemos la regulación del aparcamiento para evitar que los patinetes ocupen las aceras.

En este enlace podéis consultar el texto completo de las modificaciones presentadas:

https://docs.google.com/document/d/1e_pbpnjlsQOMgpmo1c8xzPwtsl52tiyR5NMkBEjbAtg/edit?usp=sharing

20200218-alegaciones-norma-transitoria-VMP


Actualización mayo 2020: el Ayuntamiento ha estimado parcialmente nuestras alegaciones, en particular las de aparcamiento. En el Boletín Oficial de La Rioja se puede consultar la normativa de patinetes y VMPs de Logroño aprobada en mayo de 2020.

Movilidad activa: por una sociedad más saludable

Entidades firmantes

Andando, la Red de Ciudades que Caminan, la Red de Ciudades por la Bicicleta y ConBici, principales organizaciones de peatones y ciclistas de España, proponen un plan de acción para hoy con visión de futuro.

Nuestros pueblos y ciudades se han diseñado en torno a los vehículos de motor, haciéndolas inseguras, poco atractivas y difíciles de transitar a pie o en bicicleta.

Está ampliamente aceptado que la movilidad activa (a pie y en bicicleta) es mejor para nuestra economía, nuestro medio ambiente, y nuestra salud y bienestar. A pesar de esto, el caminar y el uso de la bicicleta no se han promovido como requieren los tiempos actuales, tanto por unas inversiones insuficientes e inconsistentes como por la falta de coherencia y liderazgo político en España.

Las organizaciones firmantes invitamos a los diferentes niveles de la administración (estatal / autonómica / local) a ejercer una política y acción decidida favor de los modos activos que garantice la seguridad y comodidad del andar e ir en bicicleta en los desplazamientos cotidianos y también en los de ocio. Si bien hay buenos ejemplos en algunas administraciones locales, falta una acción de estado: la oportunidad de transformar nuestra sociedad exige no solamente una visión clara sino también una acción clara.

Como alianza de las principales organizaciones peatonales y de ciclismo de España convergemos para presentar una visión ambiciosa del futuro y proponer algunos primeros pasos.

Sabemos lo que se puede lograr y queremos ayudar a que esto suceda hoy.

Nuestra visión de un mañana próximo

Debemos poder vivir, trabajar y jugar en lugares que sean saludables, vibrantes y en los que caminar y circular en bicicleta sean las opciones naturales para los desplazamientos cortos, y en combinación con el transporte público para recorridos medios y largos.

Cada núcleo urbano cuenta con una red de rutas peatonales y de vías seguras para bicicletas que conecta toda la ciudad, sus barrios y su periferia.

Cada comunidad tiene acceso a los espacios verdes próximos, y está conectada por redes peatonales y de ciclistas libres de tráfico motorizado.

Cada parada de transporte público es atractiva para quienes se desplazan a pie o en bicicleta, y tiene instalaciones que priorizan estos modos. El transporte público interurbano facilita el transporte del usuario con su bicicleta.

La infancia camina y pedalea hasta la escuela, el parque, su casa… con seguridad y confianza, adquiriendo habilidades esenciales para la vida como su autonomía.

Cada habitante tiene oportunidades para iniciarse y mejorar en la práctica de los desplazamientos a pie y circular en bicicleta con mayor seguridad a través de programas en escuelas, lugares de trabajo y comunidades locales.

¿Y que necesitamos para que esto ocurra? 8 medidas para la acción

Lograr este objetivo requiere de una clara y decidida política y estrategia de apoyo a la movilidad activa (y de reducción de la movilidad pasiva). Deberá reflejar los resultados de la revisión de dicha estrategia y nutrirse también de los ingresos por contaminación, algo que requiere una acción más amplia y transversal de la administración y que llevará su tiempo.

Para conseguir esta visión de la movilidad activa en la ciudad, hay que tomar diversas medidas, que requieren la correspondiente financiación y de una acción coordinada entre las diversas administraciones. Si se toman en conjunto, comenzarían la transformación de nuestras calles y carreteras y desencadenarían un cambio social más amplio.

Velocidad: límite genérico de velocidad de 30 km/h. para la mayoría de las vías en áreas urbanas y 60 km/h. para las vías rurales, para hacer que nuestras calles y carreteras sean más seguras para todos. Nuestro objetivo: visión cero víctimas.

Espacio: adoptar y garantizar la aplicación de los mejores estándares en diseño de infraestructuras viales existentes para crear entornos seguros y atractivos a la par que espacios que inviten a personas de todas las edades y capacidades a caminar y circular en bicicleta.

Seguridad: revisar el Reglamento de circulación para garantizar la seguridad de las personas que caminan y ciclistas, particularmente en cruces e intersecciones.

Aceras accesibles: las aceras son espacios peatonales y no para circular ni estacionar. Han de cumplir la normativa de accesibilidad en especial en relación a los Itinerarios peatonales accesibles en todas las aceras, con un mínimo de 1,80 m. de anchura libre de obstáculos contribuyendo a crear calles más seguras y atractivas.

Capacitación: proporcionar capacitación para circular con seguridad en bicicleta en la escuela primaria y secundaria, incorporando una cultura de caminar y circular en bicicleta a lo largo del currículum escolar.

Salud: obesidad y envejecimiento de la población española tensionan el sistema sanitario por lo que promocionar y privilegiar los desplazamientos activos (a pie y en bicicleta) son parte de la solución con un coste relativamente bajo en comparación con otras soluciones más gravosas para las arcas públicas, sin olvidar patologías de tipo mental, cardiovascular o las asociadas a la calidad del aire.

Energía: en un país con una alta dependencia en los combustibles fósiles, apostar por los modos activos se convierte más que en una necesidad en una obligación. En combinación con el transporte público pueden convertirse en una buena alternativa al uso del automóvil.

Vida urbana: recuperar el derecho a ciudad pasa por volver a poner el foco en el ciudadano y en facilitar los desplazamientos a pie y en bicicleta por delante del motorizado. Ciudades menos contaminadas, más amables, más humanas, más resilientes, más saludables, más felices y más inteligentes son aquellas que priorizan la movilidad activa de manera inequívoca. La ciudad es la solución y no el problema.

Texto basado en el manifiesto Moving the nation (06/2018) de Bicycle Association, We are cycling UK, Ramblers at the heart of walking, British Cycling, Living Streets y Sustrans

Octubre de 2019

Urge endurecer la normativa contra la contaminación, que mata a 400.000 europeos cada año

Alex Mer / Shutterstock

Juan Andrés Casquero Vera, Universidad de Granada; Hassan Lyamani, Universidad de Granada y Lucas Alados Arboledas, Universidad de Granada

La organización mundial de la salud (OMS) ha marcado en 2019 como principales problemas ambientales para la salud “la contaminación atmosférica y el cambio climático”. Esto se debe a que, en la actualidad, nueve de cada diez personas en el mundo respiran aire contaminado a diario.

Centrándonos en la Unión Europea (UE), esto se traduce en que la contaminación atmosférica causa alrededor de 400.000 muertes anuales, generando unos costes relacionados con la salud de miles de millones de euros. Y concretamente, en España, unas 10.000 muertes al año están relacionadas con la contaminación atmosférica (unas siete veces las causadas por accidentes de tráfico).

Entre los contaminantes, la OMS identifica las partículas (PM), el dióxido de nitrógeno (NO₂), el dióxido de azufre (SO₂) y el ozono troposférico (O₃) como los contaminantes atmosféricos más perjudiciales para la salud humana. Pero ¿qué son estos compuestos?:

  • Las partículas incluyen las partículas sólidas y líquidas suspendidas en el aire, abarcando un amplio abanico de sustancias y tamaños. El tamaño es de gran relevancia para cuantificar su efecto sobre la salud, por ello, el PM se suele dividir en PM₁₀ (partículas de diámetros inferiores a 10 µm) y PM₂,₅ (partículas de diámetros inferiores a 2,5 µm).
  • El NO₂ es un gas tóxico de color marrón rojizo.
  • El SO₂ es un gas tóxico incoloro que despide un fuerte olor.
  • El O₃ es un gas incoloro que se forma en una capa cercana al suelo por la reacción química de ciertos contaminantes —como los compuestos orgánicos volátiles (COV) y los NOₓ— en presencia de la luz solar.

Además de producir efectos sobre la salud, estos contaminantes también afectan a los ecosistemas y al clima.

Consecuencias para la salud de diferentes contaminantes.
Agencia Europea del Medio Ambiente

El marco legislativo actual

Desde el 21 de mayo de 2008, en Europa contamos con el marco legislativo que regula actualmente la calidad del aire ambiente (fija criterios para establecer puntos e instrumentación de medida, valores umbrales, exenciones, etc.).

La Directiva 2008/50/CE solo actualizaba la anterior Directiva marco 96/62/CE y tres de sus cuatro directivas de desarrollo (las 1999/30/CE, 2000/69/CE y 2002/3/CE): salvo algunas excepciones, no estableció nuevas normas de calidad del aire, sino que ratificó las ya acordadas. Por eso, los valores límite para algunos compuestos tienen más de veinte años de antigüedad.

Para asegurar una atmósfera limpia, la Comisión Europea (CE) ha utilizado diferentes estrategias para reducir las emisiones de contaminantes (normas EURO, emisiones de barcos, emisiones industriales, emisiones de COV, etc). Sin embargo, las medidas para la mejora de la calidad del aire no han conseguido cumplir con los límites que se marcaban hace ahora casi once años en la Directiva 2008/50/CE.

Las medidas implantadas por la CE han contribuido a reducir las emisiones de contaminantes a la atmósfera, aun así, la calidad del aire no ha mejorado al mismo ritmo y la mayoría de los Estados miembros aún no cumplen con los máximos establecidos por la CE para algunos contaminantes. A pesar de los costes que la Unión ha asumido en materia de calidad del aire, las medidas implantadas no han sido suficientemente eficaces.

En 2016, trece Estados miembros sobrepasaron los valores límite fijados para PM, diecinueve los correspondientes al NO₂ y uno los establecidos para el SO₂. Con excepción de Estonia, Irlanda, Chipre, Letonia, Lituania y Malta, los Estados miembros de la UE (incluido España) infringían uno o más de estos umbrales. Si a esto añadimos que la normativa de la UE es mucho menos restrictiva que las directrices marcadas por la OMS, la mejora necesaria es aún mayor.

Cumplimiento de los valores límite en los Estados miembros en 2016.
TCE/CE

¿Hacia dónde ir?

Parece que el mundo empieza a tener conciencia sobre la repercusión de las emisiones debido a la quema de combustibles fósiles tanto para el medio ambiente y el clima, como para nuestra salud. El centro de las ciudades empieza a priorizar a los peatones y a las bicicletas frente a los coches.

Sin embargo, además de medidas locales, se requieren nuevas medidas a nivel europeo, tal y como sugiere el informe auditado elaborado el pasado año por el Tribunal de Cuentas Europeo, que reclama las siguientes mejoras:

  • Una acción más eficaz por parte de la Comisión para asegurar el cumplimiento de la normativa. La Comisión se enfrenta a una serie de limitaciones en el seguimiento de los resultados de los Estados miembros (no están obligados, por ejemplo, a informar sobre la aplicación de sus planes de calidad del aire).

    Además, el proceso de adopción de medidas coercitivas es lento y no puede garantizar que los países cumplan los valores establecidos en la Directiva sobre la calidad del aire ambiente. A pesar de que la CE ha logrado sentencias favorables contra varios estados, por superar los límites, éstos suelen seguir incumpliéndolos.

  • La actualización de la Directiva sobre la calidad del aire ambiente, equiparando los umbrales a los establecidos por la OMS y que sugieren los últimos datos científicos. Y es que, los umbrales de la Directiva 2008/50/CE son menos estrictos de lo que sugieren los efectos constatados de la contaminación atmosférica en la salud.

    Estos valores son mucho menos estrictos en comparación con las directrices de la OMS en el caso de las PM₂,₅ y el SO₂ y menos estrictos en el caso de las PM₁₀ (media anual) y el ozono. Con respecto a las PM₁₀ (valor diario) y el NO₂, las normas de la UE están armonizadas con las directrices de la OMS y permiten el exceso esporádico de los límites.

Diferencia entre los límites europeos y los estándares de la OMS.
Tribunal de Cuentas Europeo
  • Priorizar e incorporar la política de calidad del aire en otras políticas de la UE. Muchas políticas de la UE afectan a los contaminantes atmosféricos y, por consiguiente, a la calidad del aire, especialmente las políticas de cambio climático, energía, transporte y movilidad, industria y agricultura.
  • Fomentar la concienciación y la información pública. Ambas desempeñan un papel crucial en la lucha contra la contaminación atmosférica, un problema de salud pública.

El año pasado, la Comisión inició el proceso para evaluar las directivas de calidad del aire, cuya revisión definitiva está prevista para finales del 2019. Se espera que una Directiva renovada establezca nuevos valores límites para partículas, SO₂ y NO₂.

Mientras tanto, la normativa vigente obliga a cada estado a elaborar planes de calidad del aire integrados que abarquen actuaciones para reducir todos los contaminantes que superen los límites establecidos. España, elaboró el Plan AIRE I y II para la mejora de la calidad del aire entre 2013-2016 y 2017-2019. En estos planes se recogen medidas en diferentes ámbitos: transporte, fiscalidad, investigación, agricultura, etc.

A pesar de las mejoras que han supuesto estas medidas, sigue habiendo superaciones de diferentes contaminantes en distintas regiones. Por lo tanto, un nuevo plan (el Programa nacional de control de la contaminación atmosférica que sustituirá al Plan AIRE) deberá ser aprobado y presentado a la Comisión Europea como muy tarde en abril de 2019 y deberá recoger medidas más drásticas y ambiciosas.The Conversation

Juan Andrés Casquero Vera, Doctorando en el Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía, Universidad de Granada; Hassan Lyamani, Investigador en el Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía, Universidad de Granada y Lucas Alados Arboledas, Investigador en el Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía, Universidad de Granada

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

Reunión Logroño Andando – Ayuntamiento de Logroño agosto 2019

Ayer, 26 de agosto, mantuvimos una reunión de toma de contacto con Jaime Caballero, concejal de Desarrollo Urbano Sostenible, y Borja López, arquitecto del gabinete de Alcaldía del Ayuntamiento de Logroño.

En las reclamaciones ya enviadas a través de los Presupuestos Participativos 2020 incluimos las siguientes propuestas:

  • Bajada de los carriles bici, motos, contenedores y bicicletas a las calzadas, para preservar las aceras y zonas peatonales como espacios de estancia y paso peatonal
  • Pasos de peatones cada 150 m de calle, y cada 75 en las zonas céntricas y de comercio
  • Recorridos peatonales que cuenten con sol en invierno y sombra en verano, mediante arbolado de hoja caduca o instalación de palios
  • Valoración del arbolado urbano según Norma Granada y obligatoriedad de reposición en caso de obra
  • Limitación del ancho máximo de los carriles de circulación a 3,20 metros, para evitar doble fila y poder ampliar espacios destinados al disfrute peatonal
  • Acercamiento de las paradas de autobús urbano del Hospital San Pedro a sus puertas de acceso

Con ocasión de esta reunión, además de trasladar esta serie de propuestas, desde Logroño Andando añadimos:

  • Peatonalización parcial de las calles Guardia Civil, Belchite, y Avenida de la Rioja
  • Mejora del espacio entre las calles Vitoria, Lardero y Gran Vía
  • Corredor peatonal Chiribitas – Joaquín Elizalde
  • Mejora del espacio de la Biblioteca Rafael Azcona en la esquina entre Emilio Francés y Ateneo Riojano
  • Descarga del tráfico ciclista en Portales a través de un corredor ciclista en Avda. Portugal – Miguel Villanueva
  • Accesos peatonales y ciclistas calmados y seguros a los barrios de Los Lirios y La Estrella

Valoramos positivamente la reunión mantenida y esperamos que se plasme en mejoras en la calidad del espacio urbano.

Recursos: el PMUS de Logroño de 2013

En 2013 y tras una inversión cercana a los 90000 €, el Ayuntamiento de Logroño presentó el PMUS de Logroño, o Plan de Movilidad Urbana Sostenible, elaborado por la consultora semipública Ineco – ETT.

Este documento contiene el diagnóstico y una hoja de ruta para el futuro de la movilidad urbana de nuestra ciudad. En palabras de la entonces alcaldesa, los objetivos del PMUS son «incrementar la calidad de vida en la ciudad; reducir el impacto ambiental derivado del transporte, especialmente ruido y gases de vehículos privados; mayor ahorro energético; un planeamiento urbanístico sostenible; y una mayor funcionalidad y eficiencia económica».

La web del Ayuntamiento contiene parte de esta documentación, la finalmente aprobada en pleno, pero hay algunos documentos que no están disponibles públicamente a la fecha de publicación de esta entrada: la aprobación del plan, por algún motivo, supuso un recorte de las medidas propuestas, lo que hace más interesantes las versiones preliminares que las definitivas.

Aunque han pasado los años y es posible que alguna parte del documento no esté actualizada, el documento sigue siendo de interés.

Documentación provisional:

Documentación definitiva:

El Retiro de Madrid, un oasis urbano que actúa como climatizador frente al calor

Balazs Sebok/Shutterstock

Ester Higueras, Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Farshid Aram, Universidad Politécnica de Madrid (UPM)

Fruto de los impactos cada vez mayores del calentamiento global, las ciudades se enfrentan a nuevos problemas. Uno de ellos es la intensificación del efecto de isla de calor urbano (UHI). Este fenómeno hace que un área urbana pueda ser entre 1 y 6 ℃ más cálida que las zonas cercanas.

Son muchas las causas que producen este efecto:

  • El aumento de la absorción de la luz solar por las superficies de color oscuro de los edificios.
  • Las propiedades físicas de los materiales utilizados en estas zonas.
  • La imposición de calor debida a la morfología urbana, que afecta al sombreado y al movimiento del aire.
  • La compacidad urbana que se deriva de la densidad.
  • También la proporción de la parcela, el patrón topográfico, la proximidad del uso de la tierra y de los viajes y la falta de zonas verdes.

El fenómeno también se ve exacerbado por el creciente tamaño de la ciudad y de la población y por el aumento de la tasa de consumo de energía, que puede crear varios focos de calor.

Efecto refrigerante de los espacios verdes

Una mayor atención académica para estudiar el impacto de los espacios verdes urbanos en las islas de calor urbano puede proporcionar a los planificadores estrategias bioclimáticas para abordar este problema.

Las áreas verdes se consideran una forma adecuada de reducir los efectos de isla de calor urbano y proporcionar comodidad física y psicológica a las áreas urbanas cercanas. Este fenómeno es conocido como efecto de enfriamiento de los espacios verdes urbanos.

Las variables más importantes relacionadas con los efectos de enfriamiento de los espacios verdes son la intensidad y la densidad del enfriamiento. Ambas pueden desempeñar un papel importante para los diseñadores y planificadores urbanos en el tratamiento de la isla de calor urbano.

Parque del Buen Retiro.
PNOA, cedido por © Instituto Geográfico Nacional/Wikimedia Commons

El impacto de los espacios verdes y sus especificaciones han sido investigados a través de diferentes enfoques. Se han utilizado sensores de observación de campo y de temperatura para medir la intensidad del efecto de enfriamiento (CEI) y de la distancia del efecto de enfriamiento (CED). También se han empleado mapas satelitales y métodos de teledetección para investigar el impacto de un conjunto de espacios verdes urbanos en grandes extensiones de una ciudad.

Se ha observado una buena concordancia entre los resultados derivados de los datos de satélite y los obtenidos de los estudios de campo. A partir de los resultados, se puede concluir que el enfriamiento producido por los grandes parques (con más de 10 ha) es más intenso y alcanza una mayor distancia media.

Estas extensas áreas verdes producen una reducción de la temperatura de 1-2 ℃ que se extiende a lo largo de una distancia de 350 m desde el límite del parque.

Estudio del parque del Retiro

En el centro de Madrid, el parque del Retiro, con una superficie total de 140 ha, tiene un impacto significativo en la reducción de los efectos de la isla de calor en la capital. Por ello, en una investigación que hemos llevado a cabo recientemente, seleccionamos esta área verde para estudiar su impacto sobre el confort térmico en los barrios situados al norte, oeste y sur.

Vistas del Retiro.
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En cada uno de los vecindarios, se seleccionaron tres puntos a una distancia de 150-160 m, 300-360 m y 600-650 m, respectivamente (un total de 9 localidades). Los datos meteorológicos también se recopilaron durante tres días: el 22 de junio, el 10 de junio y el 24 de julio de 2018.

Los resultados del estudio mostraron que la temperatura del aire de las áreas cercanas al parque (100-150 m) es aproximadamente 1,5-2℃ más fría que en los puntos con distancias de 600 m a 650 m. Además, hubo una relación inversa entre la distancia del parque y el nivel de percepción del confort térmico de la gente.

¿Cuánto calor pasa usted?

Para estudiar la percepción subjetiva del confort térmico estival de los peatones, se utilizaron dos métodos: los mapas mentales (las personas eligen los lugares donde sienten un confort térmico óptimo) y un cuestionario sobre el nivel personal de percepción del efecto refrescante del parque del Retiro.

Figura 1. Análisis de AramMMA que superpone todas las percepciones de los residentes del parque del Retiro. Cada color indica el número de veces que el lugar ha sido mencionado por los residentes.
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El software AramMMA (diseñado y evaluado por investigadores del Grupo ABIO de la Universidad Politécnica de Madrid) se usó para investigar los mapas mentales.

El análisis del programa mostró que los residentes cerca del parque del Retiro tenían una mayor percepción de frío (figura 1). Los resultados indicaron que, independientemente de la distancia de sus viviendas, los vecinos reconocieron el parque del Retiro como un lugar con un alto confort térmico. Esta percepción era más común en las áreas cercanas al parque, aunque en diferente grado: más en el norte (parte A) y oeste (parte B) y menos en el sur (parte C), como muestra la figura.

Además, las respuestas al cuestionario revelaron que los residentes de las tres áreas más cercanas al parque del Retiro fueron los que más contribuyeron a la percepción colectiva de efecto de enfriamiento.

Cabe mencionar que, según los resultados, el efecto de enfriamiento del Retiro fue apreciado hasta los 650-600 m de distancia, aunque en menor medida que en las partes más cercanas del parque.

Esta investigación inicial ha demostrado lo importante que es la percepción personal sobre las áreas verdes para mitigar el efecto de isla de calor urbano en ciudades densas.The Conversation

Ester Higueras, Profesora titular de Planificacion Ambiental y Urbanismo Bioclimatico, Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Farshid Aram, Investigador en el Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio, Universidad Politécnica de Madrid (UPM)

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

Jornada de divulgación del nuevo Plan General Municipal de Logroño 2019

La Agrupación de Arquitectos Urbanistas, el Colegio Oficial de Arquitectos de La Rioja y el colectivo Ciudades Cuidadas organizan el 27 de junio una jornada divulgativa y participativa para dar a conocer el nuevo Plan General Municipal de Logroño 2019. Pegamos la información de la jornada, que requiere inscripción previa en este formulario. También es posible descargar el programa en PDF.


El pasado 4 de abril fue aprobado por el Ayuntamiento de Logroño el Avance del Plan General Municipal, con un gran consenso entre los grupos políticos. El documento aprobado recoge la propuesta municipal de la visión, los objetivos y las estrategias que deben definir el futuro del modelo urbano de Logroño. No obstante, es una propuesta abierta a la participación pública hasta el próximo 30 de septiembre.

La presente jornada, organizada por la Agrupación de Arquitectos Urbanistas del Colegio Oficial de Arquitectos de La Rioja con la colaboración del Ayuntamiento de Logroño, quiere facilitar la participación pública para incorporar las opiniones, ideas y perspectivas de los colectivos, organizaciones y ciudadanos interesados de Logroño. Para ello se propone una jornada dividida en dos sesiones complementarias:

SESIÓN DIVULGATIVA

Cuatro charlas impartidas por expertos nos llevarán desde los desafíos globales de las ciudades hasta la propuesta del Avance para nuestra ciudad, pasando por la necesaria perspectiva de la sostenibilidad en el urbanismo y revisando cómo se ha formado la ciudad que hoy conocemos.

SESIÓN PARTICIPATIVA

Es el momento de canalizar la participación del público asistente mediante dinámicas de trabajo orientadas a recoger los deseos y necesidades que pueden mejorar la propuesta de Avance municipal.

Programa de la jornada

SESIÓN DIVULGATIVA

Presenta y modera: 
Borja López. Secretario de la Agrupación de Arquitectos Urbanistas de La Rioja.

09:30Apertura de la Jornada
Autoridades municipales 
Alfonso Samaniego. Decano del Colegio Oficial de Arquitectos de La Rioja.
Juan Carlos Merino. Presidente de la Agrupación de Arquitectos Urbanistas de La Rioja.
10:00Ciudades y comunidades sostenibles
Gonzalo Lacurcia. Consultor Senior, Oficina ONU-Habitat en España.
11:00Carta ecosistémica de la planificación urbana
Salvador Rueda. Director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.
12:00Pausa
12:30Logroño, Desarrollos urbanos 1958-2009. 
Una ciudad media hacia el nuevo modelo urbano
José Ramón Bergasa. Doctor arquitecto, técnico urbanista y máster en urbanismo y estudios territoriales.
13:30Avance del Plan General Municipal de Logroño
Pilar Sampedro. Ayuntamiento de Logroño.
14:30Fin sesión divulgativa

SESIÓN PARTICIPATIVA

Organiza y facilita: 
Colectivo CiuDADeS CuiDADaS

  • Teresa Angulo Rodrigo
  • Raquel Villar Zabala
  • Álvaro Foncea Román
16:30Introducción al taller, metodología
17:00Realización de dinámicas de participación
18:00Recopilación de conclusiones y debate sobre los resultados
18:30Fin sesión participativa