Categoría: Logroño

Comentarios de Logroño Andando a la reforma propuesta para la Calle San Antón

Durante el mes de enero de 2024 vienen siendo noticia una serie de reuniones explicativas del Ayuntamiento de Logroño sobre una larga serie de proyectos a financiar con fondos europeos: Sagasta, San Antón, Duquesa de la Victoria… Sobre la mayoría ya emitimos comentarios en su día, cuando estaban en fase de participación. Como referencia, aquí nuestros comentarios sobre C/ Sagasta o Duquesa de la Victoria.

Por ese motivo, percibimos con cierta extrañeza esta nueva serie de reuniones, dado que en teoría los proyectos ya estaban más o menos cerrados y algunos incluso ya licitados para su ejecución.

Dada la premura y lo cerrado de las convocatorias, que en algunos casos han sido solicitadas por colectivos vecinales, y que no permiten la partipación o asistencia de actores clave (como las AMPAs, representación del alumnado o de los claustros de los centros educativos, personas que residan de alquiler, o simplemente otras personas que también habiten la ciudad), no tenemos claro que se trate propiamente de procesos participativos. Más bien parece que el consistorio quiere que algunas personas conozcan las intenciones de reforma de los proyectos anteriores. Ni siquiera parece que les pidan aprobación, simplemente las explican, como contaba alguna tribuna en Nuevecuatrouno.

Sea como fuere, desde nuestro colectivo hemos elaborado una batería de propuestas para esta calle, y en particular queremos dejar patente que la posibilidad de hacer una rotonda entre Pérez Galdós y Vara de Rey nos parece una mala idea, incluso considerando las necesidades del tráfico a motor:

  1. No parece presentar ventajas significativas en reducción de la accidentalidad, dado que no está acreditado que esta sea significativamente elevada en esta intersección,
  2. No parece presentar ventajas significativas en fluidez del tráfico o capacidad, dado que no está acreditado que existan niveles de servicio no aceptables para el tráfico a motor en esta intersección;
    • al contrario, si una glorieta entrega prioridad a los ejes de menor aforo en detrimento de los de mayor aforo (Vara de Rey), puede generar colas y congestión donde actualmente no existen;
  3. Sería potencialmente contrario al objetivo declarado del proyecto de reducir el aforo vehicular en la zona, si integra una glorieta de capacidad viaria mayor a la actual, al ser esperables efectos de demanda vehicular inducida,
  4. Presenta graves dificultades de diseño por cuestiones geométricas y de edificación, al existir edificaciones en la zona con relativo escaso espacio libre entre fachadas y ser necesaria la reserva de espacio suficiente en las aceras para garantizar paso libre en los itinerarios peatonales accesibles,
  5. De poderse realizar, lo sería en forma contraria a las recomendaciones vigentes de diseño del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (si se optara por dos carriles) o plantearía dificultades potenciales:
    • de afección a las zonas peatonales existentes (monumento a los Donantes de Sangre y zona anexa)
    • de afección a los itinerarios peatonales existentes o a la anchura libre disponible en estos
    • de futura priorización del transporte público en la zona

Todo esto sin considerar los costes de la actuación, que no serían menores, directamente y en la afección al uso de la zona durante el periodo de obras.

Pueden leer las observaciones completas en el archivo PDF más abajo. Les detallamos aquí las consideraciones al respecto de la glorieta mencionada.

Como colectivo peatonal, nuestra prioridad máxima es el uso y disfrute del espacio público por las personas que se mueven a pie o en silla de ruedas. Entendemos las numerosas ventajas que presentan las glorietas para el tráfico rodado, notablemente la disminución de las colisiones en las intersecciones y la mejora de la capacidad y la fluidez del viario, pero estas mejoras pueden traer consigo una mayor ocupación del espacio público por el vehículo a motor y/o rodeos significativos para los trayectos peatonales.

Para poder hacer un análisis cuantitativo equilibrado, cabe preguntarse cuál es el aforo peatonal diario en esta intersección, cuáles son los itinerarios peatonales que se realizan actualmente en ella, y a qué colectivo es necesario priorizar a tenor de su aforo, para poder alcanzar un equilibrio razonable entre los distintos usuarios y usos de la vía. Carecemos de indicadores o mediciones del aforo peatonal y por tanto es imposible, en este momento, valorar este extremo. Es perfectamente posible que el aforo peatonal actual pudiera justificar un recrecimiento de las aceras y/o del espacio destinado al tránsito y disfrute peatonal, en particular en hora punta.

En cuanto a la siniestralidad, y a pesar de las dificultades de localizar estadísticas sobre este particular en Logroño, no nos consta una ocurrencia de siniestros particularmente elevada en esta intersección, por lo que no parece existir justificación clara a la necesidad de una glorieta para reducir la accidentalidad.

En cuanto a la fluidez del viario y la mejora de la capacidad, igualmente, carecemos de referencias de situaciones de saturación del tráfico o de niveles de servicio no admisibles en esta intersección, por lo que, a priori, tampoco parece necesaria una ampliación de la capacidad en esta intersección, y de ser necesaria, debería ser debidamente justificada para evitar posibles gastos superfluos.

Los principios de diseño de trayectos peatonales deben de priorizar recorridos conexos, seguros, y tan directos y cortos como sea posible, entre otras consideraciones.

La configuración actual de esta intersección dista de priorizar los trayectos peatonales, al estar regulada por semáforos que, en muchas ocasiones, introducen esperas de importancia en Pérez Galdós o Vara de Rey para garantizar la fluidez del tráfico a motor, independientemente de que realmente exista este tráfico en el momento en que se desea cruzar a pie, y a pesar de que existen soluciones técnicas (como el control de la presencia de vehículos mediante espiras, y la adaptación de las fases semafóricas según exista o no esta presencia) que podrían acortar las esperas peatonales. Igualmente, la estructura de los pasos peatonales designados y la ocupación del espacio destinado al flujo vehicular en la intersección imposibilita que algunos trayectos peatonales puedan hacerse de la manera más directa, forzando a cambiar de acera para dirigirse desde la puerta de la antigua Estación de Autobuses hacia Pérez Galdós o San Antón, por ejemplo.

En la actualidad, a criterio de Logroño Andando, los itinerarios peatonales no son todo lo directos que podrían ser y la anchura libre disponible es insuficiente en todas las esquinas de esta intersección, donde es fácil localizar aglomeraciones peatonales a ciertas horas.

Cualquier intervención que, lejos de añadir, pudiera reducir el exiguo espacio peatonal disponible, supondría un empeoramiento en las condiciones de tránsito y disfrute peatonales en esta intersección.

Debe prestarse también atención particular al cruce entre San Antón y Pérez Galdós, donde se destina un enorme espacio a una isleta de seguridad y se generan rodeos peatonales en lugar de atender a la directividad máxima de los itinerarios.

El Ayuntamiento dispone de mediciones del aforo vehicular en Pérez Galdós, Vara de Rey y San Antón que, sin duda, deben de haber disminuido notablemente desde que se implementó la reciente reconfiguración de Vara de Rey como calle con carril bus, estimando este colectivo aforos vehiculares en el entorno de los 10000 vehículos / día; en la C/ Pérez Galdós y el recorrido desde Pío XII, estimamos un aforo vehicular en el entorno de los 8000 vehículos / día. Igualmente, estimamos que el aforo vehicular actual en la C/ San Antón debe de ser relativamente bajo, muy probablemente inferior a los 2000 vehículos / día, lo que hace perfectamente viable su reconfiguración como calle residencial con plataforma única desde el punto de vista del tránsito vehicular.

Si el objetivo de la actuación de San Antón es reducir aún más este aforo vehicular para reducir las molestias causadas por el tráfico rodado y generar un ambiente estancial y residencial de mayor calidad, entendemos que el diseño de la intersección debe acomodarse a este objetivo de diseño, no intentar acomodar un aforo vehicular mayor del necesario.

En cambio, una glorieta, como intervención que incremente la capacidad de la intersección entre Vara de Rey y Pérez Galdós, si además se acompaña con la posibilidad de salida directa desde la C/ San Antón hacia Vara de Rey, seguramente tendría el efecto de incrementar el tráfico vehicular de paso por la C/ San Antón desde Gran Vía hacia Vara de Rey en dirección sur. Y esto es absolutamente contradictorio con la intención declarada del proyecto que nos ocupa, que es generar una zona estancial en San Antón y reducir (que, por si no les consta, es lo contrario de incrementar) el aforo vehicular en este tramo.

Por todo esto, entendemos que el Ayuntamiento debería de fijar un objetivo de aforo vehicular máximo para esta intersección, y después decidir cuál es el diseño más adecuado para esta, y no al revés. Si se plantea una intersección con una glorieta, de elevada capacidad, el efecto de la intervención podría ser la aparición de demanda vehicular inducida, el contrario al declarado, es decir, facilitar el uso del vehículo privado a motor, y por tanto incrementar el aforo vehicular a resultas de la intervención, con todos los inconvenientes que esto plantearía para el vecindario de la zona (ruido, emisiones de gases y partículas, mayor inseguridad en el disfrute del espacio público por la posibilidad de atropellos, etcétera).

Desde el punto de vista del tráfico, las glorietas son especialmente recomendables cuando todos sus ejes presentan un volumen de tráfico semejante. En este caso, claramente existe un eje dominante (el N-S de Vara de Rey) frente a otro de menor tráfico (el E-O de Pérez Galdós y Pío XII) y un tercero “virtual” con un aforo aún menor (el transversal entre San Antón y Avenida de España). La gestión de la intersección mediante una glorieta, que repartiría la prioridad por igual entre todos los ejes, podría tener el efecto de beneficiar, de forma quizá indeseada, el tránsito en los ejes de menor tráfico frente a los de mayor tráfico, reduciendo la prioridad del eje de mayor tráfico (Vara de Rey) frente al resto, y pudiendo tener como efecto secundario la aparición de colas o congestión en este eje.

Por otro lado, existen dificultades simplemente geométricas que pueden desaconsejar o impedir el diseño satisfactorio de una glorieta en esta intersección. Según las recomendaciones vigentes del MITMA / MTMS en la Orden FOM/273/2016, de 19 de febrero, por la que se aprueba la Norma 3.1-IC Trazado de la Instrucción de Carreteras, en su capítulo 10.6 “Intersecciones tipo glorieta”, 10.6.4 “Sección transversal”, se dice:

“El diámetro exterior de una calzada anular de un carril no regulada por semáforos:

  • No será menor que 28 metros, excepto donde se justifique que de lo contrario, los costes resultarán desproporcionados.
  • Se procurará que esté comprendido: en glorietas urbanas, entre 30 metros y 40 metros [….]

El diámetro exterior de una calzada anular de dos carriles concéntricos no regulada por semáforos:

  • No será menor que 35 metros, excepto donde se justifique que, de lo contrario, los costes resultarán desproporcionados
  • Se procurará que esté comprendido: en glorietas urbanas entre 45 y 55 metros […]”

Cabe la posibilidad de regular la glorieta con semáforos, en cuyo caso este diámetro podría ser menor, pero en este caso sus posibles ventajas frente a la regulación ya existente con semáforos quedan muy mermadas y comprometen la justificación de coste/beneficio de su posible construcción, tanto más teniendo en cuenta los inconvenientes ya mencionados al dificultar los trayectos peatonales.

Las construcciones existentes en la intersección y las vigentes reglamentaciones en materia de accesibilidad, además de la atención debida a los trayectos peatonales, que como mínimo y según la vigente “Orden TMA/851/2021, de 23 de julio, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y la utilización de los espacios públicos urbanizados” ha de prever una anchura libre de paso no inferior a 1,80 m para poder ser considerado itinerario peatonal accesible. Esta anchura mínima debería ser mayor, en especial en zonas de elevada afluencia peatonal, para permitir el uso cómodo del espacio público.

La Ordenanza Municipal para la Accesibilidad Universal de Logroño de 2012 viene a incidir en los mismos condicionantes.

Las construcciones existentes en la intersección presentan una geometría que dificulta la inscripción de un círculo de radio superior a aproximadamente 40 m, teniendo en cuenta la necesidad de establecer un itinerario peatonal con al menos 1,80 m libres (lo que requiere al menos 2 m libres desde las fachadas, probablemente más dado que existen farolas y otros elementos de mobiliario urbano en la zona, y que el tránsito peatonal es elevado). 

Teniendo en cuenta que el espacio donde se ubica actualmente el monumento a los Donantes de Sangre es de uso peatonal, es francamente complicado o directamente imposible lograr el encaje de un círculo de al menos 35 m de diámetro sin sufrir afectaciones graves a los trayectos peatonales (que deberán hacerse forzosamente en el exterior de ese círculo y posiblemente con retranqueos para evitar la formación de colas de vehículos) y/o a la actual zona estancial donde se encuentra el monumento a los Donantes de Sangre. 

Y en cualquier caso, incluso con afectaciones al espacio público actualmente peatonal, la glorieta que resultaría sería de diámetro seguramente insuficiente para las recomendaciones de la norma IC 3.1 para calzadas anulares de 2 carriles sin semáforos, que recomiendan al menos 45 metros, por lo que una alternativa más realista sería, probablemente, una de un único carril. 

En este segundo caso, además de consideraciones de capacidad vehicular, recordaremos que la presencia de un carril bus en la C/ Vara de Rey y la actual configuración de la intersección permitiría a futuro la priorización semafórica de los vehículos de transporte público. Pero esta ventaja se podría ver mermada si en lugar de la actual configuración se construyera una glorieta, incluso en el caso de que fuera regulada por semáforo, porque los autobuses forzosamente habrían de reducir su velocidad para tomar la glorieta. Esto ha de tenerse en cuenta no ya para la situación actual, sino para el horizonte de diseño de la intervención, que debería diseñarse para las situaciones posibles y deseables en las próximas 2-5 décadas.

Por todo lo anterior, entendemos que construir una glorieta en esta intersección:

  1. No parece presentar ventajas significativas en reducción de la accidentalidad, dado que no está acreditado que esta sea significativamente elevada en esta intersección,
  2. No parece presentar ventajas significativas en fluidez del tráfico o capacidad, dado que no está acreditado que existan niveles de servicio no aceptables para el tráfico a motor en esta intersección;
    • al contrario, si una glorieta entrega prioridad a los ejes de menor aforo en detrimento de los de mayor aforo (Vara de Rey), puede generar colas y congestión donde actualmente no existen;
  3. Sería potencialmente contrario al objetivo declarado del proyecto de reducir el aforo vehicular en la zona, si integra una glorieta de capacidad viaria mayor a la actual, al ser esperables efectos de demanda vehicular inducida,
  4. Presenta graves dificultades de diseño por cuestiones geométricas y de edificación, al existir edificaciones en la zona con relativo escaso espacio libre entre fachadas y ser necesaria la reserva de espacio suficiente en las aceras para garantizar paso libre en los itinerarios peatonales accesibles,
  5. De poderse realizar, lo sería en forma contraria a las recomendaciones vigentes de diseño del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (si se optara por dos carriles) o plantearía dificultades potenciales:
    • de afección a las zonas peatonales existentes (monumento a los Donantes de Sangre y zona anexa)
    • de afección a los itinerarios peatonales existentes o a la anchura libre disponible en estos
    • de futura priorización del transporte público en la zona

Todo esto sin considerar los costes de la actuación, que no serían menores, directamente y en la afección al uso de la zona durante el periodo de obras.

Por todo lo anterior, desde Logroño Andando entendemos que no tiene excesivo sentido plantear una glorieta en esta intersección, porque, por decirlo en forma popular, pueden costar más las cintas que el manto: pueden ser mayores los costes a afrontar y los problemas que cause, que los costes de la intervención y los posibles ahorros o ventajas que pudiera aportar.

Enero-2024-PROPUESTAS-a-la-REMODELACION-INTEGRAL-de-la-CALLE-SAN-ANTON-Enero-2024

En este enlace se pueden descargar los comentarios completos en PDF.

Propuestas de Logroño Andando / pmLR a la consolidación de Duquesa de la Victoria (III)

Terminamos con el desglose de las propuestas a la consolidación de la C/ Duquesa de la Victoria, eje ciclista Este-Oeste de Logroño y también importante eje peatonal. Pueden leer el documento completo en nuestro blog.

Acceso al CEIP Duquesa de la Victoria: ¿Kiss & Go?

No está clara la necesidad real de un servicio Kiss & Go en el CEIP Duquesa de la Victoria. Antes de plantear una facilidad de este tipo, es necesaria la evaluación en el centro del % de reparto modal en el centro para el acceso escolar, y de la cantidad de familias que precisan forzosamente de usar el coche para llevar al alumnado. Igualmente, es preciso valorar previamente otras alternativas, como los Pedibuses: es plausible que el alumnado que tenga que llegar en coche pueda incorporarse a una parada del pedibús, en lugar de llegar en coche hasta la puerta del centro escolar.

Los programas de acceso al colegio en coche mediante espacios Kiss & Go deben plantearse de manera que ALEJEN una distancia razonable la llegada y la parada de los coches con respecto al centro escolar. La presencia de coches genera emisiones de ruido, gases, partículas y peligro de accidentalidad que resultan claramente perniciosas para el alumnado y para la creación de un entorno escolar seguro y saludable. 

Por tanto, en caso de plantear este tipo de arreglo, debe hacerse a una distancia suficientemente alejada para no generar inconvenientes en el entorno escolar, y que a la vez que sea CAMINABLE por el alumnado (en particular para el de educación infantil), y escoger una ubicación con espacio y seguridad suficientes para que no genere congestión al tráfico de vehículos a motor, ni a los itinerarios peatonales del alumnado. La mayoría de experiencias de este tipo recomiendan habilitar espacios Kiss & Go a una distancia de entre dos y cinco minutos a pie.

Igualmente, debe existir un programa de monitores o de adultos acompañantes, por parte del centro educativo, del AMPA o del Ayuntamiento, que asegure el acompañamiento del alumnado desde el Kiss & Go hasta el centro escolar. 

En estas isocronas representamos las áreas a 2 minutos a pie (verde), 2-4 min a pie (amarillo) y 4-6 min a pie (rojo), donde podría ubicarse una zona de estacionamiento Kiss & Go. La zona en amarillo, a nuestro entender, sería la idónea al no estar ni demasiado cerca, ni demasiado lejos del centro. Fuente isocronas: https://classic-maps.openrouteservice.org/reach?n1=42.464167&n2=-2.435564&n3=16&a=42.463775,-2.435596&b=2&i=0&j1=6&j2=2&k1=en-US&k2=km

Alguna de las posibilidades para la ubicación de un Kiss & Go serían:

  • La Plaza de las Chiribitas, idónea por contar con un recorrido totalmente peatonal hasta las puertas del centro (Norte o Sur), con acceso posible en coche a través de las calles:
    • Luisa Marín Lacalle (Antigua Milicias) en su esquina con Albia de Castro
    • Calvo Sotelo en su esquina con Albia de Castro
    • Padre Claret, en el tramo de plataforma única entre Parque Chiribitas y parque Joaquín Elizalde
    • La calle sin salida que existe en la margen sureste del Parque de las Chiribitas

Si el acceso se realiza desde la puerta Sur, en particular para el alumnado de Educación Infantil, otra posibilidad es la C/ San Juan Pablo II, aunque esta posibilidad requiere cruzar más calles y por tanto más difícil de organizar.

Fuente isocronas: https://classic-maps.openrouteservice.org/reach?n1=42.462149&n2=-2.435789&n3=16&a=42.462489,-2.435408&b=2&i=0&j1=6&j2=2&k1=en-US&k2=km

Propuestas de Logroño Andando / pmLR a la consolidación de Duquesa de la Victoria (II)

Continuamos desgranando las propuestas de Logroño Andando y la Plataforma de Movilidad de La Rioja pmLR a la consolidación de este eje de Logroño. Enumeramos aquí las actuaciones complementarias que pueden acompañar a la principal.

Actuaciones complementarias

Con motivo de las actuaciones y al igual que propusimos en su día la extensión del Eje en la C/ Albia de Castro, proponemos un listado de actuaciones complementarias en el entorno del Eje.

Peatonalización del tramo de C/ Albia de Castro entre Duquesa de la Victoria y Avda. de la Paz

La C/ Albia de Castro en su tramo entre Duquesa de la Victoria y Avda. de la Paz podría ganar espacio para el peatón beneficiando al comercio y a la hostelería. Paso natural desde Avda de La Paz hacia Polideportivo Lobete. Configuraría un pequeño itinerario peatonal facilitando el acceso desde Avda la Paz hacia Duquesa de la Victoria. Proponemos un perfil de calle similar al de la Calle Canalejas.

También cabe plantear una rama del itinerario peatonal y del eje ciclista por esta misma calle, que tenga continuidad hacia la C/ Villegas, salvando el bulevar de Avda. de la Paz y conectando con el futuro eje ciclopeatonal de las calles Cigüeña y Escuelas Pías.

Propuesta Albia de Castro

Eliminación de los carriles bici en acera en Glorieta del Dr. Zubía

La reapertura del IES Sagasta es una oportunidad para generar nuevos usos peatonales en la Glorieta del Dr. Zubía. En esta zona existe actualmente un carril bici bidireccional que invade este espacio peatonal, con posibilidad de generar incomodidad. Por tanto, si es posible dar conectividad por otras vías para garantizar que la red ciclista sigue siendo conexa, esta actuación es una oportunidad para recuperar este espacio peatonal eliminando este carril bici en acera.

Límite de velocidad máxima 20km/h con señalización horizontal y vertical

Si no es posible segregar el tráfico ciclista, el perfil de Eje Ciclista que transcurre por una calle donde se ubican de 2 colegios (Duquesa y Obispo Fidel) y un instituto (Sagasta) más el Instituto D’Elhuyar en Albia de Castro, vemos necesario acotar la velocidad máxima a 20 km/h.

Actualmente con las modificaciones realizadas la velocidad efectiva se ha reducido enormemente. Si tenemos en cuenta la incorporación de nuevos pasos elevados, la velocidad efectiva será todavía menor. No vemos inconveniente en marcar esta velocidad máxima siempre que se señalice horizontal y verticalmente de forma visible.

Equipamientos: bancos, fuentes, arbolado

Instalación de numerosos bancos con respaldo en todo el entorno de Duquesa, en sus aceras y en su zonas verdes entre los árboles. Ciudadanos de avanzada edad residentes en la calle disfrutarán de un descanso en sus paseos cotidianos. Aprovechar la sombra del arbolado para planificar la ubicación de estos bancos. En particular, se recomienda establecer bancos enfrentados que permitan la estancia y la conversación entre grupos de personas.

Colocación de fuentes (al menos 2) en el tramo desde Vara de Rey y Autonomía de la Rioja para dar servicio de agua tanto a las personas como a las mascotas. Este tipo de fuente facilita el paseo de las mascotas lo que redundaría en más afluencia ciudadana en la calle

Arbolado continuo.

Dotación de nuevo arbolado en aquellas zonas donde ahora no existe, que junto con los bancos solicitados generarán una calle atractiva para el paseo y el descanso temporal. 

Combatir las altas temperaturas y la isla de calor de la ciudad pasa por la plantación de numerosos ejemplares de árboles y arbustos. Las especies de árboles (de hoja caduca) han de ser seleccionadas según el espacio disponible con la intención de que ofrezcan la mayor SOMBRA posible en las aceras y zonas ampliadas (durante los meses de verano), entendida como un servicio urbano, no únicamente ornamental.

Propuestas de Logroño Andando / pmLR a la consolidación de Duquesa de la Victoria (I)

Desde Logroño Andando hemos seguido con mucha atención los cambios en la C/ Duquesa de la Victoria, y hemos aportado numerosas propuestas al debate público y a los procesos participativos, formales e informales, generados en torno a esta transformación.

El Ayuntamiento de Logroño anunció la consolidación de este eje ciclista y peatonal en otoño de 2022, y licitó el proyecto en enero de 2023. Desde Logroño Andando, propusimos a través del Registro del Ayuntamiento una serie de observaciones que podrán leer completas en el documento PDF que pueden descargar al final de esta entrada. Por primera vez, estas propuestas se hacen conjuntamente con la Plataforma de Movilidad de La Rioja pmLR a la que nos hemos adherido, e incluyen también aspectos de movilidad ciclista y de logística.

Este es el resumen de las propuestas planteadas, que iremos desarrollando en este blog y el de la pmLR:

  1. Peatonalización de Duquesa de la Victoria entre Juan XXIII y Vara de Rey
  2. Configuración de la vía ciclista que sea atractiva y segura para usuarios entre 8-80 años y ciclologística
  3. Actuaciones complementarias
  4. Acceso al CEIP Duquesa de la Victoria: Kiss & Go
  5. Replanteo de la carga y descarga

1. Peatonalización C/ Duquesa entre Juan XXIII y Vara de Rey (tramo IES Sagasta) y unión con 100 tiendas

Esta posibilidad permitiría facilitar la unión y conectividad peatonal con las 100 tiendas y con el IES Sagasta. La reducción del tráfico en la zona lo permitiría y así lo han contemplado estudios y propuestas previas de varios ámbitos:

2. Configuración de la vía ciclista atractiva y segura para usuarios de 8-80 años y para ciclologística

Desde Logroño Andando y la Plataforma pmLR consideramos que el Eje Ciclista es una infraestructura estratégica para la ciudad. Debe permitir el uso de bicicleta, VMP y de vehículos de ciclologística con seguridad y para todas las poblaciones potencialmente usuarias de estos modos de transporte, para que durante las próximas décadas pueda verse un trasvase modal efectivo desde otros modos de transporte hacia estas alternativas saludables y que no emiten ruidos ni gases. Así, los criterios de diseño de esta vía no deben de ser conformes a la demanda y uso actuales, sino al de la demanda que se pretenda alcanzar.

Al igual que en la jerarquía del viario se establecen distintos niveles, entendemos que el Eje Ciclista, en una jerarquía del viario ciclista, debería ser una ruta de primer orden y cumplir con los más exigentes requisitos de capacidad, seguridad, anchuras libres y atractividad. 

Esto encaja con el propósito de construir infraestructura ciclista para invitar a su uso a personas o empresas que actualmente no emplean la bicicleta. Dentro del esquema de “atreverse / posibilitar / invitar”, el Eje debería invitar a nuevas personas, de cualquier edad (8-80 años), o incluso a empresas para el transporte de sus cargas, cuando esto sea posible, a moverse en bicicleta.

«Atreverse, posibilitar, invitar» – imagen de Dutch Cycling Embassy

En el blog de la pmLR podrán leer con detalle la cantidad estimada de personas a las que podría atender esta infraestuctura, y la comparación con el uso que podrían recibir las plazas de aparcamiento.

20221223-PROPUESTAS-a-la-Consolidacion-de-Eje-Ciclista-en-DUQUESA-DE-LA-VICTORIA

Logroño Andando reclama al Ayuntamiento de Logroño criterios de prioridad para uso peatonal y de transporte público en la obra definitiva de la Calle Gonzalo de Berceo

El Ayuntamiento de Logroño tiene previsto realizar cambios definitivos en los próximos  meses en la Calle Gonzalo de Berceo, tras año y medio de medidas excepcionales debido  a la pandemia del COVID-19. Estas medidas tenían por objetivo reequilibrar el espacio  público, permitir las distancias de seguridad entre personas, y dar mayor relevancia a la  movilidad peatonal y al transporte público respecto a la movilidad en automóvil. 

 Calle Gonzalo de Berceo antes de las actuaciones Covid 19 

Antes de la reforma, la C/ Gonzalo de Berceo era una de las que registraba más atropellos de Logroño. En nuestra ciudad, según estadísticas policiales, 6 de cada 7 atropellos fueron responsabilidad de las personas que conducen. Para reducir la  posibilidad de atropello y su gravedad, son necesarias medidas para reducir la velocidad  de los vehículos, facilitar los itinerarios peatonales con pasos legales, cómodos y a  distancias más cortas, y garantizar la visibilidad en los pasos de peatones, sin olvidar el  desarrollo del autobús urbano como medio que puede sustituir muchos usos de coche privado.

Logroño Andando apoyó las mejoras introducidas que garantizaban itinerarios  peatonales más cortos, directos, agradables y seguros (nuevo paso de peatones en el  cruce con la Calle Trinidad, aceras continuas en Calle Tejada y Calle Poniente y  eliminación de obstáculos en todos los pasos), una mayor facilidad de acceso al autobús  urbano (con nuevas plataformas ampliadas) y un estrechamiento de los carriles de  circulación, para reducir la velocidad de los vehículos y aumentar la seguridad tanto  para los peatones como para la circulación viaria. 

Por ello, Logroño Andando solicita al Ayuntamiento de Logroño que en la próxima obra  definitiva de la Calle Gonzalo de Berceo se tengan en cuenta los siguientes criterios: 

  • Estrechamiento de carriles de circulación para evitar la situación anterior de  constante DOBLE FILA. Este comportamiento ilegal e injustificable hace la  circulación de vehículos menos fluida, causa esperas y molestias al subir y bajar  del autobús urbano, y puede comprometer la seguridad en los pasos peatonales,  porque dificulta la visibilidad. 
  • Amplia visibilidad en los pasos de peatones instalando aparcamientos de  bicicletas o de motos en las plazas contiguas a dichos pasos. 
  • Consolidación definitiva de las plataformas de las paradas de autobús para  garantizar accesibilidad universal a los usuarios del transporte público y facilitar  la maniobra del propio autobús. 
  • Ampliación del arbolado en toda la calle, por múltiples motivos (mitigación del  cambio climático, creación de un entorno urbano más saludable y con mayor  biodiversidad, reducción de la transmisión del ruido, entre otros)

En definitiva, una calle con un espacio público de calidad y lista para las necesidades de las próximas décadas, en la que los usos peatonales y de transporte público sean prioritarios, en lugar del paso o almacenamiento de vehículos. 

Semana de la movilidad sostenible 2021 en la Universidad de La Rioja

Logroño Andando colabora con la Oficina de Sostenibilidad de la Universidad de La Rioja en la Semana de la movilidad sostenible 2021.

Relacionada con la semana europea de la movilidad sostenible, que normalmente se celebra en septiembre pero en Logroño se retrasa para evitar la coincidencia con las fiestas mateas, la Semana de la movilidad de la UR comienza hoy lunes con el fin de fomentar la movilidad sostenible entre la comunidad universitaria.

Vista cenital del campus de la Universidad de La Rioja, en Logroño

La movilidad activa proporciona importantes beneficios en la salud, previene el sedentarismo y la obesidad, reduce el estrés, mejora la seguridad vial y reduce los índices de ruido y contaminación, lo que supone en definitiva una mejora de nuestro entorno y nuestra vida.

Nuestro compañero Fernando Rodríguez de Logroño Andando participa en la mesa redonda «Beneficios de la movilidad activa en la salud», que se celebra el miércoles 6 de octubre a las 19 horas en el Salón de Actos del Edificio de Enfermería e incluirá las siguientes participaciones:

  • «Movilidad y salud», por Vicente Elías, médico especialista en deporte, Consejería de Educación, Cultura, Deporte y Juventud.
  • «Los efectos de la movilidad activa en los estudiantes», por Josep M.ª Dalmau Torres, Universidad de La Rioja
  • Jaime Caballero López, Teniente de Alcalde de Desarrollo Urbano Sostenible, Ayuntamiento de Logroño
  • «La contaminación invisible», Fernando Rodríguez, Logroño Andando
  • «La receta bicicleta y los 30 días en bici como tratamiento», Ignacio Prieto Leache, Impulsor en Logroño de la campaña 30 días en bici.
  • «Movilidad sostenible en el ámbito educativo de Logroño», Cesar Marcilla Jiménez, Alumno
  • «El impacto del deporte en la salud mental», Sonia Fontecha Heras, Colegio de Psicología de la Rioja.
  • «La accesibilidad como derecho fundamental y otras formas de movilidad saludable», Ana Isabel Álvarez Barbastro, Vicepresidenta de la Federación de Asociaciones Vecinales de Logroño

Las personas interesadas en inscribirse a cualquiera de los talleres y charlas programadas dentro de la IV Semana de Movilidad Sostenible de la UR, deben enviar un correo indicando las actividades a las que desean asistir a la siguiente dirección: universidad.saludable@unirioja.es.

La IV Semana de la Movilidad Sostenible de la Universidad de La Rioja incluye el sorteo de una bicicleta entre el alumnado que asista al programa de actividades incluidas en la programación del Pasaporte Saludable. La asistencia a cada una de las charlas o talleres dará derecho a un boleto para el sorteo, de manera que quienes asistan a más actividades tengan más posibilidades de ganar.

El sorteo se celebrará este jueves tras los talleres previstos y, a continuación, la IV Semana de la Movilidad Sostenible concluirá con un itinerario en bicicleta por Logroño.

En este enlace se puede descargar el programa completo en PDF.

Anteproyecto de reforma de C/ Murrieta ya disponible para consulta y propuestas de mejora

Breve: el Ayuntamiento de Logroño, tras anunciarlo vía videoconferencia a varias asociaciones de vecinos y colectivos, ha liberado los planos del anteproyecto de reforma de la C/ Murrieta, como podemos leer en varios medios de comunicación.

La información completa que aporta el Ayuntamiento se puede ver en la web Logroño Calles Abiertas: información anteproyecto de reforma C/ Murrieta, marzo de 2021. Igualmente, el resto de actuaciones de Logroño Calles Abiertas están disponibles en la web del Ayuntamiento para este conjunto de acciones.

Les adjuntamos los planos, que pueden también obtener en la propia web citada, para su referencia.

Planos del anteproyecto de reforma de C/ Murrieta, proporcionados por el Ayuntamiento de Logroño en su web Calles Abiertas.

Desde este colectivo esperamos poder emitir comentarios y propuestas de mejora durante el plazo que acaba de empezar.

¿Qué haremos con los Puentes de Piedra y de Hierro?

Se acerca el fin de las obras del Puente de Piedra de nuestra ciudad, que debería reabrir en marzo.

En nuestro colectivo aún estamos digiriendo los efectos temporales del cierre de este puente. El principal, a nuestro criterio, ha sido la entrada de mucho más tráfico a motor en la C/ Sagasta (continuación del Puente de Hierro), y a mayor velocidad que en la situación anterior. Afortunadamente no ha habido ningún accidente o atropello (que sepamos), pero sí está claro que el disfrute peatonal ha empeorado en la C/ Sagasta por la retirada de los badenes reductores de velocidad y por el mayor tráfico registrado.

Algunas vecinas de la zona nos refieren exceso de velocidad y de tráfico sin controlar en esta calle (teóricamente limitada a 20 km/h) y que no se ha dado oportunidad real al uso de la calzada por los peatones, a pesar de que la señalización como zona residencial teóricamente permite caminar por toda su anchura. La ausencia de elementos físicos que fuercen una reducción de la cantidad de tráfico y su velocidad ha generado una intervención fallida, en la que muy pocas personas a pie emplean la calzada, por la abundancia de vehículos a motor a elevadas velocidades.

Vídeo de la C/ Sagasta el 16 de junio de 2020 tras la intervención para convertirla en «calle residencial». No cuenta con elementos físicos de reducción de velocidad, ni con limitación de flujo del tráfico a motor, de manera que no ha funcionado como se esperaba.

Esto, en una zona céntrica como el Casco Antiguo, que constituye un punto de interés para la ciudad al completo por su lustre comercial y de hostelería (aunque lleva años perdiendo habitantes), nos parece un retroceso, que perjudica a uno de los principales centros de atracción comercial, de ocio y turístico de nuestra ciudad al hacerlo más desagradable, y por tanto a todos los habitantes de la ciudad, no solo a los del Casco Antiguo. ¿A quién le gusta el ruido, los gases y pasear entre coches?

Compartimos las preocupaciones de las asociaciones de vecinos del Campillo y San Antonio respecto a la necesidad de garantizar comunicación cómoda y eficaz en autobús. A este respecto, debemos manifestar también la necesidad de establecer también conexiones directas, atractivas, seguras, y cómodas a pie y en bicicleta, que parecen olvidadas en esta demanda vecinal.

Pero debemos rechazar el criterio de permitir la vía más directa al coche, reabriendo en las mismas condiciones el Puente de Hierro y el de Piedra. Esto supondría perder una oportunidad para la pacificación del tráfico, y así mejorar la accesibilidad peatonal, ciclista y de transporte público desde el Campillo y San Antonio hacia el centro, así como para reducir la cantidad de tráfico en C/ Sagasta (y el Espolón) y por tanto reducir los niveles de ruido y mejorar su atractivo residencial y comercial.

La C/ Sagasta durante una apertura temporal al disfrute peatonal, el 29 de agosto de 2020.

Durante las obras del Puente de Piedra, se colocó señalización que invitaba a los conductores a emplear el Cuarto Puente como desvío, pero solo se ha atendido de forma efectiva durante los cierres temporales del Puente de Hierro.

Breve vídeo de una apertura temporal del Puente de Hierro al uso y disfrute peatonal y ciclista, el 6 de mayo de 2020.

Los tiempos de trayecto en coche son similares

Tras un análisis rápido, las diferencias de tiempo en coche entre usar el Cuarto Puente o el de la autovía A-13 en los recorridos desde el Campillo y San Antonio hacia la orilla Sur del Ebro son mínimos, para la inmensa mayoría de trayectos. Rondan los dos minutos de diferencia, y en muchos casos el itinerario más corto en tiempo ya es el de estas alternativas.

Diferencia de tiempos de trayecto desde el Campillo hasta C/ Marqués de Murrieta, en coche: 2 minutos, según se use el 4º puente o el de Hierro.
Itinerarios más cortos en tiempo recomendados por Google Maps desde el Campillo hasta C/Duques de Nájera esquina Chile: la ruta más breve evita el Puente de Hierro.

A la inversa, en recorridos desde el centro urbano hacia polígonos industriales, que en algún caso podrían invitar a usar el Puente de Hierro o el de Piedra, las diferencias de tiempo también son mínimas (en el caso mostrado, un minuto de diferencia).

Trayectos desde Gran Vía al Polígono Las Cañas en coche: diferencias de tiempo de 1 minuto entre el Puente de Hierro y el de la A-13.

La restricción o el cierre del Puente de Hierro al tráfico a motor tendría impactos mínimos en los tiempos de desplazamiento en coche. Cabe plantear que este puente sea exclusivo para residentes, para labores comerciales y de reparto, y para vehículos de emergencia sin afectar los tiempos de trayecto en coche del resto de usuarios. O incluso una devolución del espacio a los peatones y ciclistas de forma más atrevida.

Los tiempos a pie son asequibles

Desde los barrios de San Antonio o el Campillo, los tiempos a pie para llegar al centro urbano son razonables: al menos el Casco Antiguo está a 20 minutos a pie. Sí podemos entender que los recorridos peatonales, por atravesar parques sin iluminación o sin mucho tránsito de personas, puedan resultar mejorables o se perciban como poco seguros.

Verde: área a 10 min a pie del barrio del Campillo. Amarillo: área a 20 min a pie, rojo: área a 30 min a pie. En OpenRoute Service.
Verde: área a 10 min a pie del barrio de San Antonio. Amarillo: área a 20 min a pie. Rojo: área a 30 min a pie. En OpenRoute Service.

Los tiempos en bicicleta son muy competitivos

En bicicleta, los tiempos de trayecto hacen accesible casi toda la ciudad y los polígonos industriales en 20 minutos o menos, desde ambos barrios.

Verde: área a 10 minutos en bici del barrio del Campillo. Amarillo: área a 20 min en bici, rojo: área a 30 min en bici. En OpenRoute Service.
Verde: área a 10 minutos en bici del barrio de San Antonio. Amarillo: área a 20 min en bici, rojo: área a 30 min en bici. En OpenRoute Service.

Para que estos trayectos a pie o en bicicleta sean realizables de forma efectiva, una condición indispensable es reducir o eliminar la presencia de vehículos a motor a grandes velocidades en los puentes de Piedra y Hierro, así como garantizar la seguridad percibida en la pasarela ciclopeatonal existente. Otra posibilidad adicional es una nueva pasarela ciclopeatonal prevista desde 2008 y que comunicaría El Cubo con las Norias, pero es poco probable que se ejecute a corto plazo.

El autobús se beneficiaría de disponer de vías exclusivas

Igualmente, para que el autobús pueda disponer de un servicio rápido y efectivo, una condición es que esté adecuadamente aislado de las condiciones cambiantes del tráfico, ya sea en el puente de Piedra o el de Hierro. Ya hemos hablado en este blog de los condicionantes que permiten ofrecer mejor servicio al autobús.

En Zaragoza ya han optado por la misma solución

Todo esto ya se ha planteado en Zaragoza: el Puente de Piedra de esta localidad, por razones de conservación del patrimonio, está reservado a autobuses, taxis y usos peatonales y ciclistas desde 2010. En el Heraldo de Aragón publicaron un monográfico con las 10 razones por las que hacer peatonal su Puente de Piedra; citamos alguna de ellas por su interés y relación directa con esta cuestión:

Tenemos una oportunidad única

Así pues, resumiendo:

  • Un cierre o restricción parcial del Puente de Hierro al tráfico a motor no supondría grandes diferencias de tiempo en los trayectos en coche, ni para los vecinos del Campillo o San Antonio, ni para el resto de la ciudad (1-3 minutos de diferencia para la mayoría de trayectos)
  • La reserva del Puente de Piedra al autobús, taxi, recorrido peatonal y bicicleta supondría mejoras de atractivo y tiempo para todos estos medios sostenibles
  • La apertura del Puente de Hierro al tráfico rodado ha supuesto molestias y ruidos para los habitantes y comerciantes del Casco Antiguo, y ha hecho más desagradable las calles Sagasta y Portales
  • Es posible conjugar los intereses legítimos de accesibilidad a vecinos y comerciantes al Casco Antiguo y la Plaza de Abastos restringiendo los accesos al Puente de Hierro a estos colectivos, sin perjudicar significativamente los tiempos de trayecto del resto de la ciudadanía
  • Una combinación de estas actuaciones con el refuerzo del servicio de autobús y con la mejora de la seguridad percibida de los itinerarios peatonales y ciclistas permitiría dar alternativas más sostenibles y saludables para los trayectos que requieran cruzar el Ebro

Entendemos que es el momento adecuado para reservar el Puente de Piedra para el autobús y trayectos peatonales y ciclistas. Y al mismo tiempo, puede aprovecharse para restringir el acceso por el Puente de Hierro a residentes del Casco Antiguo, vehículos de reparto y de emergencias.

Y así lo hacemos llegar al Ayuntamiento, a las asociaciones de vecinos del Campillo, San Antonio y Casco Antiguo, a la de Comerciantes y Hosteleros del Casco Antiguo, y a la ciudadanía en general: no podemos permitirnos, como ciudad, dejar pasar esta oportunidad. El momento es ahora.

El diagnóstico del autobús urbano: no (solo) es el precio

El Ayuntamiento de Logroño ha anunciado varios cambios en las tarifas del transporte urbano, como la subida del billete sencillo de autobús a 1 € o la bajada del Bonomés a 25 €. La propuesta procede de un estudio sobre el transporte urbano elaborado por la empresa riojana URBE Ingeniería Civil, de cuyo inicio dio cuenta el entonces concejal Francisco Iglesias en 2017 y que se dio a conocer al completo en 2019.

En este colectivo somos usuarios y usuarias esporádicos del autobús, y no tenemos formación específica sobre el asunto, así que es difícil que tengamos una opinión cualificada.

Sí podemos apreciar algunos problemas como usuarios. Por ejemplo, los tiempos de trayecto son muy largos: algunas personas que hemos consultado nos dicen que evitan el uso del autobús porque tarda demasiado, y solo lo usan cuando no tienen otro medio de transporte.

La comercialización y la información al usuario también tienen mucho que mejorar: la página web no incluye un listado de los puntos donde comprar o recargar un bonobús y tiene algún problema para mostrar los mapas de líneas.

Aunque la tarjeta bonobús se puede adquirir y recargar en numerosos puntos de venta, los abonos (como el bonomés) solo pueden adquirirse en el quiosco de la C/ Jorge Vigón o en el polígono La Portalada, lo que genera colas y esperas a los usuarios, como denuncian desde la Federación de Asociaciones Vecinales.

Pablo en la foto actual de su perfil de LinkedIn.

Hemos contactado con Pablo Urzainqui Merino, ingeniero de caminos de origen logroñés, y residente en Noruega, donde trabaja como consultor en planificación de transporte, para conocer un punto de vista profesional sobre estos cambios y la situación del transporte urbano de Logroño.

Observaciones sobre el nuevo sistema tarifario de autobuses de Logroño

Por Pablo Urzainqui Merino

Los factores principales que determinan el uso del transporte público incluyen la propia existencia del servicio (que atienda el trayecto a realizar y en el horario necesario), el tiempo de viaje (trayecto, esperas y frecuencias), la regularidad y fiabilidad del sistema, el precio, la comodidad y seguridad, y otros factores de percepción sociocultural y psicológica.

El precio del servicio suele tener menor importancia respecto al resto de factores mencionado: si no atiende al trayecto que se necesita, si el horario no es conveniente, si el tiempo de viaje es demasiado largo en comparación con otras alternativas, si el servicio es irregular o poco fiable, o si el transporte se percibe como incómodo o inseguro, es improbable que se use el transporte público, sin que importe el precio del billete o del abono. En definitiva, normalmente la motivación del usuario no viene de lo económico que puede resultar el servicio, sino de la eficacia del mismo.

Un autobús de Logroño, en Vara de Rey con Gran Vía. Imagen de The STB en Flickr.

Fidelización del usuario

El cambio de las tarifas de Logroño es una adaptación a los sistemas actuales que incentiva la fidelización: busca que el usuario utilice el transporte con mayor frecuencia y no sólo esporádicamente. Anteriormente el bonomés tenía el coste de más de 47 billetes sencillos, y solo salía a cuenta para quien hiciera 48 trayectos al mes, o más: esto lo hacía interesante para muy pocas personas. Ahora tiene el coste de 25 billetes sencillos, por lo que será atractivo para cualquiera que use el transporte público seis veces a la semana.

Un sistema de transporte público no debe presumir por el ser el más barato, sino por dar un buen servicio y lograr aumentar su uso a costa del coche. Y un sistema bien financiado tiene más recursos para futuros proyectos y mejoras.

Mejora del tiempo de viaje

El tiempo de viaje es probablemente uno de los mayores problemas del transporte colectivo en Logroño y uno de los que mayor potencial de mejora tiene. Cuanto más corto pueda ser el tiempo de viaje, más atractivo será el autobús frente a otras alternativas, sobre todo frente al uso de coche o moto privados.

Logroño no tiene un gran problema de tráfico que afecte al tiempo de viaje de las líneas de autobuses, pero el aparcamiento ilegal (doble fila) es un problema endémico con gran afección para el transporte colectivo. Para un autobús, encontrarse un vehículo en doble fila es una pérdida de tiempo muy importante, tanto para los pasajeros que están en el autobús como para los que están esperando en las próximas paradas.

El aparcamiento ilegal en las paradas de autobús crea molestias para los pasajeros (incluso la imposibilidad de subir al autobús para personas con movilidad reducida) y crea retrasos en el tiempo de trayecto previsto. Y las esperas causadas por el cambio de carril cuando hay algún vehículo en doble fila en el trayecto también ralentizan el autobús y alargan los tiempos de viaje. El PMUS de Logroño cifra el impacto de la doble fila para el tiempo de trayecto del autobús entre el 5-10%.

Algunas actuaciones físicas en lugares puntuales, como pueden ser los carriles bus, la retirada de aparcamiento, el estrechamiento de carriles y la ampliación de las zonas de carga y descarga, podrían servir para reducir la doble fila, acompañadas de una rígida vigilancia para que estas actuaciones no caigan en saco roto.

Otro factor que aumenta el tiempo de viaje considerablemente es la forma en que los pasajeros acceden al vehículo y el método de pago. El bonobús o el bonomés se pagan con tarjeta sin contacto: solo hay que acercar la tarjeta (bonobús, bonomés o tarjeta de usuario) al lector (validadora), y el viaje está pagado. Pagando en efectivo, los tiempos de carga son mayores, sobre todo cuando el chófer debe devolver los cambios.

Cuanto menor sea el número de pasajeros que utilicen efectivo y mayor sea el número de puertas por las que se pueda acceder al vehículo, mayor será la reducción de tiempo de viaje. Incluso mejoras muy pequeñas (de uno o dos segundos por pasajero) en los tiempos de carga de pasajeros son muy significativas: hay que multiplicar ese segundo por cada pasajero que paga en efectivo y cada parada. El resultado total puede ser de varios minutos en el tiempo total de trayecto, y eso es mucho tiempo en un recorrido urbano.

En Logroño, el pago en efectivo es muy habitual, pero solo puede pagarse en efectivo cuando se accede por la puerta más cercana al chófer. Así, se forman colas en cada parada mientras van pagando los pasajeros (que acceden de uno en uno). Mientras tanto, el autobús está detenido a la espera de que suban todos los pasajeros.

Con el pago por tarjeta sin contacto, que no necesita que el conductor recoja el dinero, es posible colocar validadoras de tarjeta sin contacto (máquinas de pago) cerca del resto de puertas, y cargar pasajeros por varias puertas al mismo tiempo. La carga y el pago son mucho más rápidos, y se reduce significativamente el tiempo que el autobús pasa detenido en las paradas.

Es importante recalcar que, con el sistema actual de acceso al vehículo por una sola puerta, cuantos más pasajeros utilicen el transporte colectivo, mayor será el tiempo de detención en cada parada, alargando el tiempo total de recorrido, lo que hará el autobús menos atractivo. Este hecho puede convertirse rápidamente en un cuello de botella del sistema.

La propuesta de nuevo sistema de tarifas hace mucho más atractivo el bonobús y el bonomés, que se pagan con tarjeta sin contacto: si se logra facilitar que más personas usuarias decidan abonar el trayecto con estos sistemas, permitirán reducir los tiempos de trayecto, y así hacer más atractivo el autobús a todos los usuarios.

Pablo Urzainqui Merino es ingeniero de caminos, y reside en Noruega, donde trabaja como consultor en planificación de transporte.

Remodelación C/ Duquesa de la Victoria (II)

Terminamos de contar las impresiones de nuestro colectivo sobre el proyecto de remodelación de la C/ Duquesa de la Victoria, que el Ayuntamiento de Logroño tiene en proyecto a fecha 25 de noviembre de 2020. Los planos del «eje ciclista Este-Oeste» de Logroño se encuentran disponibles en la página de Calles Abiertas, y la primera entrada sobre alguna de las alternativas previstas por otros colectivos está en nuestro blog.

Dados nuestros limitados recursos y el poco tiempo de que disponemos, no tenemos capacidad para hacer planos bonitos ni renders, pero creemos que los comentarios se entienden fácilmente.

Falta de continuidad en los itinerarios peatonales

Para que el uso peatonal sea cómodo y atienda a la legalidad, es necesario que se cumplan criterios sencillos: que los itinerarios sean conexos, directos, atractivos, seguros y cómodos. Es decir, evitar los rodeos en todo lo posible, facilitando que todos los trayectos peatonales sean directos y «legales».

La alternativa para el peatón en caso de no existir pasos peatonales en todas las esquinas de una intersección es dar un rodeo… O bien cruzar ilegamente, comportamiento que vemos a diario en muchos cruces de este itinerario (notablemente, en Avda. Colón o C/ Marqués de la Ensenada). Además, esta falta de atención al deseo peatonal de recorrer el camino más corto supone problemas adicionales para las personas en peor estado de forma o con dificultades de movilidad, para quienes los rodeos son todavía más penosos.

Captura de la solicitud de paso peatonal en el pasaje hacia Avda. de la Paz que entramos por registro en marzo de 2020.

El proyecto incorpora alguno de los pasos de peatones que solicitamos en marzo, notablemente el del pasaje de Duquesa de la Victoria hacia Avenida de la Paz, cosa que nos parece muy buena noticia.

Pero echamos en falta:

  • Algunos pasos de peatones no contemplados en los planos, notablemente:
    • en la intersección con Avenida de Colón (donde se contemplan 3 en lugar de 4)
    • En la esquina de la C/ Fermín Irigaray (acceso al CEIP Duquesa de la Victoria)
    • En C/ Obispo Fidel García (acceso a la parada de autobús sentido Norte y edificio Obispado)
  • Algunos de los pasos peatonales, en nuestra opinión, podrían ensancharse para hacer más cortos y directos los itinerarios peatonales, simplemente pintándolos un poco más anchos, en particular:
    • Los dos previstos en C/ Autonomía de La Rioja
    • El de la C/ Obispo Lepe
    • El de la C/ Donantes de Sangre
    • El itinerario peatonal que queda en Avda. de la Paz en la Rotonda del Noveno Centenario

Generación de espacios agradables para la estancia

Generación de espacios estanciales de bajo presupuesto: juegos infantiles en el espacio ganado a las aceras en Valencia.

Las zonas ganadas al recrecer las aceras en algunos casos necesitarán de arreglos estanciales, como juegos infantiles, bancos, vegetación, sombra… La cantidad, ubicación y tipología de la vegetación y el mobiliario urbano (bancos, papeleras, juegos infantiles, aparcabicis, postes de servicios…) son importantes para generar espacios agradables, y no parecen totalmente definidas en esta etapa del proyecto.

Esto es particularmente importante en calles donde a día de hoy no hay arbolado o este es escaso, como en C/ Beatriz de Silva o en el tramo de la Escuela de Enfermería.

Consideraciones generales: pavimientos, cotas

En el proyecto no se define cómo se realizará el recrecimiento de aceras, pavimentos a utilizar, cotas, etcétera. Consideramos que es una oportunidad para introducir novedades como pavimentos permeables (más económicos de mantenimiento y que permiten más vegetación), igualdad de cotas para eliminar escalones e incluso aceras continuas, si el presupuesto y los plazos de ejecución lo permiten. Esto contribuye a que los itinerarios sean seguros y cómodos al evitar cualquier tropiezo.

Aceras continuas en la C/ Poeta Prudencio esquina con C/ Fernán Caballero. Imagen: Google Street View.

Estas soluciones no son nuevas en Logroño: ya existen por ejemplo en el cruce de la C/ Fernán Caballero con Poeta Prudencio. Permiten el paso de vehículos, conservando la prioridad peatonal. También es cierto que son más caras y largas de construir.

Falta de continuidad, atención a incorporaciones y rodeos en itinerarios ciclistas

Para que el uso ciclista sea cómodo y atienda a la legalidad, es necesario que se cumplan los mismos criterios que para los recorridos peatonales, es decir, que sean conexos, directos, atractivos, seguros y cómodos.

Para ser conexos, es necesario que las personas en bici tengan contemplados todos los posibles giros en cada intersección, dado que legítimamente será posible que quieran ir en distintas direcciones, y creemos que no es el caso en este proyecto.

Giros ciclistas no previstos: incorporación al contraflujo desde Vara de Rey, en ambos sentidos

Así, no se prevén debidamente los giros ciclistas a la izquierda desde el contraflujo, ni en la incorporación desde Vara de Rey, ni hacia Juan XXIII, Avda. de Colón (donde habrá que sincronizar fases semafóricas), Fermín Irigaray, Autonomía de La Rioja, Donantes de Sangre, ni el giro a la izquierda hacia las C/ Beata María Pilar Izquierdo u Obispo Lepe.

Tampoco vemos que se haya planteado continuidad con otros itinerarios ciclistas ya existentes, notablemente con los carriles bici de Luis de Ulloa (que atiende a la Universidad), C/ Plantío (en Los Lirios, que atiende al Hospital San Pedro y que podría conectarse con previsión de infraestructura en C/ Tudela), C/ Albia de Castro (que atiende al CDM Lobete y al carril de contraflujo existente que conecta con Avda. Solidaridad).

Intersección de C/ Beata María Pilar Izquierdo con Duquesa de la Victoria: itinerarios peatonales y ciclistas con rodeos dudosos, falta de previsión del giro ciclista a izquierda.

Igualmente, alguno de los cruces planteados introduce chicanes para el uso ciclista que solo se justifican para permitir visibilidad a los conductores al detenerse en el ceda el paso, como en el cruce con C/ Beata María Pilar Izquierdo. En el mismo cruce, ocurre lo ya mencionado previamente: el itinerario peatonal podría ser más directo si el paso de peatones se extendiera hacia el sur, siguiendo el recorrido rectilíneo de la C/ Duquesa de la Victoria.

No queremos decir con esto que la solución adoptada en esta intersección sea mala o poco segura, sino que prioriza la visibilidad de quien conduce frente a recorridos directos de peatones o ciclistas.

Aparcamientos

En conversaciones con la Plataforma y algunos comerciantes que han expresado su oposición al proyecto, sus preocupaciones no son la calidad del espacio público, los itinerarios peatonales ni la existencia de vías ciclistas seguras o su calidad, sino el aparcamiento, tanto en carga y descarga como en rotación.

Creemos que estas preocupaciones, aunque son legítimas, entran en contradicción con las demás, sobre todo con la calidad del espacio público y de los itinerarios peatonales, fundamentales para la afluencia de clientela y para la accesibilidad en una ciudad donde el 58% de los trayectos cotidianos se hacen a pie, y según encuesta de la Cámara de Comercio, el 68% de la clientela acude al comercio a pie, y casi la mitad de la clientela declara no hacer nunca sus compras en coche.

Estudio de la movilidad cotidiana en Logroño 2018, EYSA / DOMYO para Ayuntamiento de Logroño
Encuesta de Append para la Cámara de Comercio, Estudio sobre el Modelo Comercial de Logroño, 2011

En cuanto al aparcamiento de los residentes, no podemos hacer un estudio a fondo de esta cuestión y entendemos que corresponde al Ayuntamiento, quien tiene acceso a datos y recursos, plantear las alternativas precisas. Por ejemplo, realizar un conteo de vehículos registrados en la zona y de plazas disponibles en garajes, conocer la ocupación media de los aparcamientos de pago cercanos y adecuar sus tarifas, o incluso proponer la mutualización de alguno de los aparcamientos privados existentes, si los hubiera en edificios de uso mixto o de oficinas, para mejorar su grado de ocupación.

Algunos vecinos con quienes hemos podido hablar nos manifiestan que aparcaban en la calle y que la supresión de zonas verdes y blancas va a ser un problema para ellos. El Ayuntamiento va a destinar parte del solar del antiguo Hospital San Millán para aparcamiento de residentes (esperamos que en zona verde), de forma que al menos esta eventualidad se ha tenido en cuenta.

Otros vecinos y comerciantes nos manifiestan que la mayoría de vecinos de la zona e incluso algunos comerciantes disponen de plaza de garaje, bien en la zona, bien en calles aledañas, por lo que esto no es un problema para ellos.

No obstante, desde Logroño Andando entendemos que el espacio urbano es valioso, y que no puede destinarse una calle, que ha de ser también un espacio estancial de calidad, a almacenar y pasar coches, que es la situación actual.

Así, comprendemos las reclamaciones de los comerciantes sobre carga y descarga, y por este motivo proponemos que además de redistribuir el espacio y eliminar espacio destinado a almacenar coches, la mayoría de las plazas que resten se destinen a aparcamiento para personas con movilidad reducida, carga y descarga y aparcamiento de alta rotación (zona azul, o incluso zona roja de muy corta estancia).

Gracias por la atención. Si tienen comentarios, les recordamos que nuestro correo es logronoandando@gmail.com.