Anteproyecto de reforma de C/ Murrieta ya disponible para consulta y propuestas de mejora

Breve: el Ayuntamiento de Logroño, tras anunciarlo vía videoconferencia a varias asociaciones de vecinos y colectivos, ha liberado los planos del anteproyecto de reforma de la C/ Murrieta, como podemos leer en varios medios de comunicación.

La información completa que aporta el Ayuntamiento se puede ver en la web Logroño Calles Abiertas: información anteproyecto de reforma C/ Murrieta, marzo de 2021. Igualmente, el resto de actuaciones de Logroño Calles Abiertas están disponibles en la web del Ayuntamiento para este conjunto de acciones.

Les adjuntamos los planos, que pueden también obtener en la propia web citada, para su referencia.

Desde este colectivo esperamos poder emitir comentarios y propuestas de mejora durante el plazo que acaba de empezar.

¿Qué haremos con los Puentes de Piedra y de Hierro?

Se acerca el fin de las obras del Puente de Piedra de nuestra ciudad, que debería reabrir en marzo.

En nuestro colectivo aún estamos digiriendo los efectos temporales del cierre de este puente. El principal, a nuestro criterio, ha sido la entrada de mucho más tráfico a motor en la C/ Sagasta (continuación del Puente de Hierro), y a mayor velocidad que en la situación anterior. Afortunadamente no ha habido ningún accidente o atropello (que sepamos), pero sí está claro que el disfrute peatonal ha empeorado en la C/ Sagasta por la retirada de los badenes reductores de velocidad y por el mayor tráfico registrado.

Algunas vecinas de la zona nos refieren exceso de velocidad y de tráfico sin controlar en esta calle (teóricamente limitada a 20 km/h) y que no se ha dado oportunidad real al uso de la calzada por los peatones, a pesar de que la señalización como zona residencial teóricamente permite caminar por toda su anchura. La ausencia de elementos físicos que fuercen una reducción de la cantidad de tráfico y su velocidad ha generado una intervención fallida, en la que muy pocas personas a pie emplean la calzada, por la abundancia de vehículos a motor a elevadas velocidades.

Vídeo de la C/ Sagasta el 16 de junio de 2020 tras la intervención para convertirla en «calle residencial». No cuenta con elementos físicos de reducción de velocidad, ni con limitación de flujo del tráfico a motor, de manera que no ha funcionado como se esperaba.

Esto, en una zona céntrica como el Casco Antiguo, que constituye un punto de interés para la ciudad al completo por su lustre comercial y de hostelería (aunque lleva años perdiendo habitantes), nos parece un retroceso, que perjudica a uno de los principales centros de atracción comercial, de ocio y turístico de nuestra ciudad al hacerlo más desagradable, y por tanto a todos los habitantes de la ciudad, no solo a los del Casco Antiguo. ¿A quién le gusta el ruido, los gases y pasear entre coches?

Compartimos las preocupaciones de las asociaciones de vecinos del Campillo y San Antonio respecto a la necesidad de garantizar comunicación cómoda y eficaz en autobús. A este respecto, debemos manifestar también la necesidad de establecer también conexiones directas, atractivas, seguras, y cómodas a pie y en bicicleta, que parecen olvidadas en esta demanda vecinal.

Pero debemos rechazar el criterio de permitir la vía más directa al coche, reabriendo en las mismas condiciones el Puente de Hierro y el de Piedra. Esto supondría perder una oportunidad para la pacificación del tráfico, y así mejorar la accesibilidad peatonal, ciclista y de transporte público desde el Campillo y San Antonio hacia el centro, así como para reducir la cantidad de tráfico en C/ Sagasta (y el Espolón) y por tanto reducir los niveles de ruido y mejorar su atractivo residencial y comercial.

La C/ Sagasta durante una apertura temporal al disfrute peatonal, el 29 de agosto de 2020.

Durante las obras del Puente de Piedra, se colocó señalización que invitaba a los conductores a emplear el Cuarto Puente como desvío, pero solo se ha atendido de forma efectiva durante los cierres temporales del Puente de Hierro.

Breve vídeo de una apertura temporal del Puente de Hierro al uso y disfrute peatonal y ciclista, el 6 de mayo de 2020.

Los tiempos de trayecto en coche son similares

Tras un análisis rápido, las diferencias de tiempo en coche entre usar el Cuarto Puente o el de la autovía A-13 en los recorridos desde el Campillo y San Antonio hacia la orilla Sur del Ebro son mínimos, para la inmensa mayoría de trayectos. Rondan los dos minutos de diferencia, y en muchos casos el itinerario más corto en tiempo ya es el de estas alternativas.

Diferencia de tiempos de trayecto desde el Campillo hasta C/ Marqués de Murrieta, en coche: 2 minutos, según se use el 4º puente o el de Hierro.
Itinerarios más cortos en tiempo recomendados por Google Maps desde el Campillo hasta C/Duques de Nájera esquina Chile: la ruta más breve evita el Puente de Hierro.

A la inversa, en recorridos desde el centro urbano hacia polígonos industriales, que en algún caso podrían invitar a usar el Puente de Hierro o el de Piedra, las diferencias de tiempo también son mínimas (en el caso mostrado, un minuto de diferencia).

Trayectos desde Gran Vía al Polígono Las Cañas en coche: diferencias de tiempo de 1 minuto entre el Puente de Hierro y el de la A-13.

La restricción o el cierre del Puente de Hierro al tráfico a motor tendría impactos mínimos en los tiempos de desplazamiento en coche. Cabe plantear que este puente sea exclusivo para residentes, para labores comerciales y de reparto, y para vehículos de emergencia sin afectar los tiempos de trayecto en coche del resto de usuarios. O incluso una devolución del espacio a los peatones y ciclistas de forma más atrevida.

Los tiempos a pie son asequibles

Desde los barrios de San Antonio o el Campillo, los tiempos a pie para llegar al centro urbano son razonables: al menos el Casco Antiguo está a 20 minutos a pie. Sí podemos entender que los recorridos peatonales, por atravesar parques sin iluminación o sin mucho tránsito de personas, puedan resultar mejorables o se perciban como poco seguros.

Verde: área a 10 min a pie del barrio del Campillo. Amarillo: área a 20 min a pie, rojo: área a 30 min a pie. En OpenRoute Service.
Verde: área a 10 min a pie del barrio de San Antonio. Amarillo: área a 20 min a pie. Rojo: área a 30 min a pie. En OpenRoute Service.

Los tiempos en bicicleta son muy competitivos

En bicicleta, los tiempos de trayecto hacen accesible casi toda la ciudad y los polígonos industriales en 20 minutos o menos, desde ambos barrios.

Verde: área a 10 minutos en bici del barrio del Campillo. Amarillo: área a 20 min en bici, rojo: área a 30 min en bici. En OpenRoute Service.
Verde: área a 10 minutos en bici del barrio de San Antonio. Amarillo: área a 20 min en bici, rojo: área a 30 min en bici. En OpenRoute Service.

Para que estos trayectos a pie o en bicicleta sean realizables de forma efectiva, una condición indispensable es reducir o eliminar la presencia de vehículos a motor a grandes velocidades en los puentes de Piedra y Hierro, así como garantizar la seguridad percibida en la pasarela ciclopeatonal existente. Otra posibilidad adicional es una nueva pasarela ciclopeatonal prevista desde 2008 y que comunicaría El Cubo con las Norias, pero es poco probable que se ejecute a corto plazo.

El autobús se beneficiaría de disponer de vías exclusivas

Igualmente, para que el autobús pueda disponer de un servicio rápido y efectivo, una condición es que esté adecuadamente aislado de las condiciones cambiantes del tráfico, ya sea en el puente de Piedra o el de Hierro. Ya hemos hablado en este blog de los condicionantes que permiten ofrecer mejor servicio al autobús.

En Zaragoza ya han optado por la misma solución

Todo esto ya se ha planteado en Zaragoza: el Puente de Piedra de esta localidad, por razones de conservación del patrimonio, está reservado a autobuses, taxis y usos peatonales y ciclistas desde 2010. En el Heraldo de Aragón publicaron un monográfico con las 10 razones por las que hacer peatonal su Puente de Piedra; citamos alguna de ellas por su interés y relación directa con esta cuestión:

Tenemos una oportunidad única

Así pues, resumiendo:

  • Un cierre o restricción parcial del Puente de Hierro al tráfico a motor no supondría grandes diferencias de tiempo en los trayectos en coche, ni para los vecinos del Campillo o San Antonio, ni para el resto de la ciudad (1-3 minutos de diferencia para la mayoría de trayectos)
  • La reserva del Puente de Piedra al autobús, taxi, recorrido peatonal y bicicleta supondría mejoras de atractivo y tiempo para todos estos medios sostenibles
  • La apertura del Puente de Hierro al tráfico rodado ha supuesto molestias y ruidos para los habitantes y comerciantes del Casco Antiguo, y ha hecho más desagradable las calles Sagasta y Portales
  • Es posible conjugar los intereses legítimos de accesibilidad a vecinos y comerciantes al Casco Antiguo y la Plaza de Abastos restringiendo los accesos al Puente de Hierro a estos colectivos, sin perjudicar significativamente los tiempos de trayecto del resto de la ciudadanía
  • Una combinación de estas actuaciones con el refuerzo del servicio de autobús y con la mejora de la seguridad percibida de los itinerarios peatonales y ciclistas permitiría dar alternativas más sostenibles y saludables para los trayectos que requieran cruzar el Ebro

Entendemos que es el momento adecuado para reservar el Puente de Piedra para el autobús y trayectos peatonales y ciclistas. Y al mismo tiempo, puede aprovecharse para restringir el acceso por el Puente de Hierro a residentes del Casco Antiguo, vehículos de reparto y de emergencias.

Y así lo hacemos llegar al Ayuntamiento, a las asociaciones de vecinos del Campillo, San Antonio y Casco Antiguo, a la de Comerciantes y Hosteleros del Casco Antiguo, y a la ciudadanía en general: no podemos permitirnos, como ciudad, dejar pasar esta oportunidad. El momento es ahora.

Visitas guiadas por el arte urbano de Logroño – verano 2020

El grafitero Rombillos nos dará una serie de paseos por el arte urbano de Logroño, los días jueves 16 de julio, viernes 24 de julio y sábado 1 de agosto de 2020, a las 19.30 horas. Salida de la sala Amós Salvador, en C/ Once de Junio.

Aforo limitado: inscripción previa obligatoria en el mail salaamossalvador@logro-o.org

Alegaciones a la norma transitoria de patinetes y VMPs

El pleno del Ayuntamiento de Logroño aprobó recientemente la normativa transitoria de regulación de patinetes eléctricos y vehículos de movilidad personal (VMPs). Esta norma se limita a transponer la instrucción transitoria de la DGT en la que se propone una regulación transitoria de estos artefactos.

Desde Logroño Andando aplaudimos la llegada de un nuevo vehículo a la ciudad, siempre que circule a velocidad lenta, no haga ruido, y garantice la comodidad de los usuarios a pie. Aplaudiríamos aún más si fuera sustituto eficaz del coche o la moto privados, vehículos que por sus altas velocidades, emisión de ruidos y gases y elevada ocupación de espacio público pueden traer a la ciudad más problemas de los que resuelven.

Según datos de Portland, Oregón o de París, es dudoso que el uso de patinetes eléctricos o VMPs pueda sustituir al del coche. En Portland, solo el 34% de los encuestados afirma que el trayecto en patinete sustituía a uno en coche (privado o de alquiler). En París, la encuesta de uso de patinetes en libre servicio (free-floating) de la consultora 6-t encuentra que el 74% de los trayectos se hubieran hecho a pie (44%) o en transporte público (30%).

Si planteamos un análisis cualitativo, lo más probable es que los patinetes o VMPs sustituyan a la marcha a pie, el modo de transporte más saludable y menos agresivo con el resto de usuarios:

  • En los VMPs por definición se realiza el trayecto de pie (los VMPs no pueden llevar asiento ni sillín): por tanto, son incómodos y es poco realista esperar que se usen en trayectos superiores a 20-25 minutos. Las encuestas de uso de París o Portland señalan trayectos medios de 10-19 minutos y de unos 3 km, normalmente factibles a pie.
  • En los VMPs normalmente es complicado transportar cargas (mochilas, bolsas de la compra) y por definición está prohibido transportar pasajeros (niños o niñas), de forma que es un transporte exclusivamente unipersonal y poco práctico para familias.
  • El escaso diámetro de las ruedas de los VMPs hace que sean mucho más inestables e incómodos que otros vehículos de dos ruedas que, además, son saludables (bicicletas). Cualquier irregularidad del terreno o bache puede acabar con el usuario en el suelo.
  • Los VMPs son vehículos pasivos, en los que el usuario no tiene que hacer ningún ejercicio. En cambio, el transporte activo, como la marcha a pie o el uso de bicicleta, ayudan al usuario a incorporar ejercicio moderado a su día a día y mejoran la salud poblacional.
  • Hasta que se regulen técnicamente las exigencias para los VMPs, no están claros varios aspectos de seguridad, como por ejemplo la iluminación que deberán llevar durante la noche.
  • La mayoría de VMPs, a diferencia de los vehículos específicos para estas necesidades o las bicicletas o triciclos adaptados, no suelen ser aptos para su empleo por personas con movilidad reducida. En todo caso, esta posibilidad puede regularse específicamente si se declara la necesidad.

A esta batería de inconvenientes hemos de añadir nuestra preocupación por el deterioro del espacio público que puede significar una invasión de VMPs, sobre todo las de los patinetes de alquiler «en libre servicio» o «free-floating». Son múltiples las ciudades en las que estos patinetes, abandonados a su suerte en las aceras, bloquean la libre circulación y la estancia peatonales. En algunas ciudades españolas, como Madrid o Barcelona, ya se ha tenido que frenar la expansión o incluso prohibir la entrada de nuevas empresas de alquiler.

Patinetes abandonados en la acera en Arlington, Virginia: https://www.flickr.com/photos/alchemist_x/40286475983
Patinete obstaculizando el tránsito peatonal en Washington: https://www.flickr.com/photos/notionscapital/43666393912

Peor aún, en ciudades como Lisboa, las autoridades municipales han tenido que destinar recursos a organizar su retirada porque las empresas de alquiler no han querido o podido responder.

Así pues, para evitar que los VMPs puedan suponer un problema a la circulación y al disfrute peatonal de nuestras aceras y zonas peatonales, desde Logroño Andando hemos presentado solicitudes de modificación a la norma transitoria, y en particular proponemos la regulación del aparcamiento para evitar que los patinetes ocupen las aceras.

En este enlace podéis consultar el texto completo de las modificaciones presentadas:

https://docs.google.com/document/d/1e_pbpnjlsQOMgpmo1c8xzPwtsl52tiyR5NMkBEjbAtg/edit?usp=sharing

20200218-alegaciones-norma-transitoria-VMP


Actualización mayo 2020: el Ayuntamiento ha estimado parcialmente nuestras alegaciones, en particular las de aparcamiento. En el Boletín Oficial de La Rioja se puede consultar la normativa de patinetes y VMPs de Logroño aprobada en mayo de 2020.