Terminamos con el desglose de las propuestas a la consolidación de la C/ Duquesa de la Victoria, eje ciclista Este-Oeste de Logroño y también importante eje peatonal. Pueden leer el documento completo en nuestro blog.
Acceso al CEIP Duquesa de la Victoria: ¿Kiss & Go?
No está clara la necesidad real de un servicio Kiss & Go en el CEIP Duquesa de la Victoria. Antes de plantear una facilidad de este tipo, es necesaria la evaluación en el centro del % de reparto modal en el centro para el acceso escolar, y de la cantidad de familias que precisan forzosamente de usar el coche para llevar al alumnado. Igualmente, es preciso valorar previamente otras alternativas, como los Pedibuses: es plausible que el alumnado que tenga que llegar en coche pueda incorporarse a una parada del pedibús, en lugar de llegar en coche hasta la puerta del centro escolar.
Los programas de acceso al colegio en coche mediante espacios Kiss & Go deben plantearse de manera que ALEJEN una distancia razonable la llegada y la parada de los coches con respecto al centro escolar. La presencia de coches genera emisiones de ruido, gases, partículas y peligro de accidentalidad que resultan claramente perniciosas para el alumnado y para la creación de un entorno escolar seguro y saludable.
Por tanto, en caso de plantear este tipo de arreglo, debe hacerse a una distancia suficientemente alejada para no generar inconvenientes en el entorno escolar, y que a la vez que sea CAMINABLE por el alumnado (en particular para el de educación infantil), y escoger una ubicación con espacio y seguridad suficientes para que no genere congestión al tráfico de vehículos a motor, ni a los itinerarios peatonales del alumnado. La mayoría de experiencias de este tipo recomiendan habilitar espacios Kiss & Go a una distancia de entre dos y cinco minutos a pie.
Igualmente, debe existir un programa de monitores o de adultos acompañantes, por parte del centro educativo, del AMPA o del Ayuntamiento, que asegure el acompañamiento del alumnado desde el Kiss & Go hasta el centro escolar.
Alguna de las posibilidades para la ubicación de un Kiss & Go serían:
La Plaza de las Chiribitas, idónea por contar con un recorrido totalmente peatonal hasta las puertas del centro (Norte o Sur), con acceso posible en coche a través de las calles:
Luisa Marín Lacalle (Antigua Milicias) en su esquina con Albia de Castro
Calvo Sotelo en su esquina con Albia de Castro
Padre Claret, en el tramo de plataforma única entre Parque Chiribitas y parque Joaquín Elizalde
La calle sin salida que existe en la margen sureste del Parque de las Chiribitas
Si el acceso se realiza desde la puerta Sur, en particular para el alumnado de Educación Infantil, otra posibilidad es la C/ San Juan Pablo II, aunque esta posibilidad requiere cruzar más calles y por tanto más difícil de organizar.
Con motivo de las actuaciones y al igual que propusimos en su día la extensión del Eje en la C/ Albia de Castro, proponemos un listado de actuaciones complementarias en el entorno del Eje.
Peatonalización del tramo de C/ Albia de Castro entre Duquesa de la Victoria y Avda. de la Paz
La C/ Albia de Castro en su tramo entre Duquesa de la Victoria y Avda. de la Paz podría ganar espacio para el peatón beneficiando al comercio y a la hostelería. Paso natural desde Avda de La Paz hacia Polideportivo Lobete. Configuraría un pequeño itinerario peatonal facilitando el acceso desde Avda la Paz hacia Duquesa de la Victoria. Proponemos un perfil de calle similar al de la Calle Canalejas.
También cabe plantear una rama del itinerario peatonal y del eje ciclista por esta misma calle, que tenga continuidad hacia la C/ Villegas, salvando el bulevar de Avda. de la Paz y conectando con el futuro eje ciclopeatonal de las calles Cigüeña y Escuelas Pías.
Propuesta Albia de Castro
Eliminación de los carriles bici en acera en Glorieta del Dr. Zubía
La reapertura del IES Sagasta es una oportunidad para generar nuevos usos peatonales en la Glorieta del Dr. Zubía. En esta zona existe actualmente un carril bici bidireccional que invade este espacio peatonal, con posibilidad de generar incomodidad. Por tanto, si es posible dar conectividad por otras vías para garantizar que la red ciclista sigue siendo conexa, esta actuación es una oportunidad para recuperar este espacio peatonal eliminando este carril bici en acera.
Límite de velocidad máxima 20km/h con señalización horizontal y vertical
Si no es posible segregar el tráfico ciclista, el perfil de Eje Ciclista que transcurre por una calle donde se ubican de 2 colegios (Duquesa y Obispo Fidel) y un instituto (Sagasta) más el Instituto D’Elhuyar en Albia de Castro, vemos necesario acotar la velocidad máxima a 20 km/h.
Actualmente con las modificaciones realizadas la velocidad efectiva se ha reducido enormemente. Si tenemos en cuenta la incorporación de nuevos pasos elevados, la velocidad efectiva será todavía menor. No vemos inconveniente en marcar esta velocidad máxima siempre que se señalice horizontal y verticalmente de forma visible.
Equipamientos: bancos, fuentes, arbolado
Instalación de numerosos bancos con respaldo en todo el entorno de Duquesa, en sus aceras y en su zonas verdes entre los árboles. Ciudadanos de avanzada edad residentes en la calle disfrutarán de un descanso en sus paseos cotidianos. Aprovechar la sombra del arbolado para planificar la ubicación de estos bancos. En particular, se recomienda establecer bancos enfrentados que permitan la estancia y la conversación entre grupos de personas.
Colocación de fuentes (al menos 2) en el tramo desde Vara de Rey y Autonomía de la Rioja para dar servicio de agua tanto a las personas como a las mascotas. Este tipo de fuente facilita el paseo de las mascotas lo que redundaría en más afluencia ciudadana en la calle
Arbolado continuo.
Dotación de nuevo arbolado en aquellas zonas donde ahora no existe, que junto con los bancos solicitados generarán una calle atractiva para el paseo y el descanso temporal.
Combatir las altas temperaturas y la isla de calor de la ciudad pasa por la plantación de numerosos ejemplares de árboles y arbustos. Las especies de árboles (de hoja caduca) han de ser seleccionadas según el espacio disponible con la intención de que ofrezcan la mayor SOMBRA posible en las aceras y zonas ampliadas (durante los meses de verano), entendida como un servicio urbano, no únicamente ornamental.
El Ayuntamiento de Logroño anunció la consolidación de este eje ciclista y peatonal en otoño de 2022, y licitó el proyecto en enero de 2023. Desde Logroño Andando, propusimos a través del Registro del Ayuntamiento una serie de observaciones que podrán leer completas en el documento PDF que pueden descargar al final de esta entrada. Por primera vez, estas propuestas se hacen conjuntamente con la Plataforma de Movilidad de La Rioja pmLR a la que nos hemos adherido, e incluyen también aspectos de movilidad ciclista y de logística.
Este es el resumen de las propuestas planteadas, que iremos desarrollando en este blog y el de la pmLR:
Peatonalización de Duquesa de la Victoria entre Juan XXIII y Vara de Rey
Configuración de la vía ciclista que sea atractiva y segura para usuarios entre 8-80 años y ciclologística
Actuaciones complementarias
Acceso al CEIP Duquesa de la Victoria: Kiss & Go
Replanteo de la carga y descarga
1. Peatonalización C/ Duquesa entre Juan XXIII y Vara de Rey (tramo IES Sagasta) y unión con 100 tiendas
Esta posibilidad permitiría facilitar la unión y conectividad peatonal con las 100 tiendas y con el IES Sagasta. La reducción del tráfico en la zona lo permitiría y así lo han contemplado estudios y propuestas previas de varios ámbitos:
2. Configuración de la vía ciclista atractiva y segura para usuarios de 8-80 años y para ciclologística
Desde Logroño Andando y la Plataforma pmLR consideramos que el Eje Ciclista es una infraestructura estratégica para la ciudad. Debe permitir el uso de bicicleta, VMP y de vehículos de ciclologística con seguridad y para todas las poblaciones potencialmente usuarias de estos modos de transporte, para que durante las próximas décadas pueda verse un trasvase modal efectivo desde otros modos de transporte hacia estas alternativas saludables y que no emiten ruidos ni gases. Así, los criterios de diseño de esta vía no deben de ser conformes a la demanda y uso actuales, sino al de la demanda que se pretenda alcanzar.
Al igual que en la jerarquía del viario se establecen distintos niveles, entendemos que el Eje Ciclista, en una jerarquía del viario ciclista, debería ser una ruta de primer ordeny cumplir con los más exigentes requisitos de capacidad, seguridad, anchuras libres y atractividad.
Esto encaja con el propósito de construir infraestructura ciclista para invitar a su uso a personas o empresas que actualmente no emplean la bicicleta. Dentro del esquema de “atreverse / posibilitar / invitar”, el Eje debería invitar a nuevas personas, de cualquier edad (8-80 años), o incluso a empresas para el transporte de sus cargas, cuando esto sea posible, a moverse en bicicleta.
Difundir las ventajas de la marcha a pie para la salud, el medio ambiente, la economía y la convivencia.
Recuperar o fortalecer el protagonismo del peatón en la movilidad cotidiana, promoviendo condiciones adecuadas para la marcha a pie.
Defender los caminos tradicionales y su uso público peatonal.
Extender las redes de caminos para peatones, conectando los núcleos de población y los espacios rurales y naturales.
Promover las leyes y normas que faciliten y den seguridad a los que caminan.
Impulsar la vitalidad de las calles y un urbanismo de escala peatonal.
Logo de la pmLR
Encontramos que todos estos objetivos son totalmente compatibles con los de la Plataforma de la Movilidad de la Rioja, pmLR, asociación constituida en mayo de 2022. Así que, para caminar más lejos, para que nuestras reivindicaciones pueda compartirlas más gente, y para mejorar nuestras relaciones con la sociedad y con la administración, nos hemos adherido a la plataforma.
El Ayuntamiento anuncia que, a partir del 9 de mayo, los establecimientos de hostelería tendrán que retirar las “terrazas covid” que, temporalmente, empleaban plazas de aparcamiento o espacios adicionales en las aceras para poder mantener abiertos sus negocios.
Desde Logroño Andando, al inicio de la pandemia, valoramos positivamente la ampliación del espacio peatonal para permitir anchuras de paso de al menos 3 metros, para guardar las necesarias distancias de seguridad.
Igualmente, vimos positivo que para este fin, o para garantizar la viabilidad y buena salud de la hostelería y de su clientela, se retirasen o reordenasen los aparcamientos de vehículos: ante asuntos de salud pública, la ordenación del tráfico es secundaria.
Pero desde nuestro colectivo venimos advirtiendo que las distintas ordenanzas y resoluciones municipales que ordenan estas terrazas temporales, como los requisitos de espacio libre, de paso mínimo o de ausencia de obstáculos, no se han cumplido con rigor, probablemente debido a la falta de personal encargado de revisar estos aspectos.
En lo relativo al paso peatonal, a pesar de que son recomendables 3 metros para permitir distancias adecuadas entre personas, las distintas normativas son mucho menos exigentes. La Ordenanza Municipal para la Accesibilidad Universal de Logroño exige una anchura mínima de 1,80 m y una altura libre mínima de 2,20 m para el paso peatonal; y la ordenanza de terrazas exige un paso de 1,50 m al menos cada 11 metros de ocupación de las terrazas, menor que el 1,80 m requeridos para el resto de pasos.
También existen numerosos acuerdos de la Junta de Gobierno Local para casos particulares, por lo que estos requisitos, en algunas situaciones, se pasan por alto, y en otras, en ausencia de vigilancia por la administración local, se incumplen.
Esto ha significado que muchas terrazas no dejaban espacio de paso suficiente para el uso peatonal. Algunas zonas de Logroño están ocupadas por verdaderos muros de terrazas, que dificultan al vecindario el acceso a sus portales. Y en el caso de las terrazas que ahora ocupan espacios en la calzada, su regreso a las aceras puede suponer un retroceso en la calidad del espacio público.
La ordenanza de terrazas en vigor también plantea otros requisitos que no siempre se cumplen. Por ejemplo, no se pueden colocar obstáculos al paso peatonal, cerramientos que no sean transparentes, altavoces dirigidos hacia el exterior, ni máquinas expendedoras. Pero en un simple paseo por Logroño podemos ver terrazas que incumplen estos puntos.
Durante la noche, o cuando estas terrazas no están en uso, el almacenaje de algunos de estos veladores o su mobiliario también se viene realizando en la propia calle, lo que supone una cesión del espacio público a los negocios de hostelería, además de evidentes molestias en la utilización del espacio público, que pertenece a toda la ciudadanía logroñesa y no solo a los negocios de hostelería.
Todo esto sin considerar otras molestias que estas terrazas crean al vecindario, como ruidos, colillas de cigarrillo, otros desechos, olores molestos, o incumplimientos, en ocasiones, de los horarios de apertura y cierre de los locales o sus terrazas.
Por otro lado, la Orden de Condiciones Básicas de Accesibilidad del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana exige además áreas de descanso (como bancos públicos) por cada 50 metros de itinerario peatonal, otra cuestión que en Logroño no siempre se cumple. Esta misma necesidad puede aplicarse a los entornos escolares, donde para favorecer la entrada y salida segura del alumnado, cabe plantear zonas libres de tráfico y que permitan el descanso y el juego.
Finalmente, en un contexto de emergencia climática, en el que cabe esperar temperaturas más elevadas en verano y tormentas inesperadas, alguna de las medidas posibles de mitigación son la incorporación de más vegetación que pueda dar sombra, y de mejor drenaje para que, en caso de tormenta, el suelo absorba parte del agua. Entendemos que parte del espacio ahora ocupado por terrazas puede emplearse para esta cuestión, retirando el asfalto para sustituirlo por zonas verdes con pavimentos permeables, y mejorando así la calidad y percepción de bienestar de nuestro espacio público.
Por todo lo anterior, desde Logroño Andando reclamamos al Ayuntamiento:
Que estudie la posibilidad de recuperar el espacio usado por las “terrazas covid” para la mejora del espacio público urbano, como zonas estanciales, de descanso, de vegetación, o juegos infantiles,
Que habilite al personal existente en el Ayuntamiento de los recursos necesarios para que se garantice el cumplimiento de la normativa existente al respecto de este asunto.
Orden TMA/851/2021, de 23 de julio, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y la utilización de los espacios públicos urbanizados (MITMA): https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2021-13488
El Ayuntamiento de Logroño tiene previsto realizar cambios definitivos en los próximos meses en la Calle Gonzalo de Berceo, tras año y medio de medidas excepcionales debido a la pandemia del COVID-19. Estas medidas tenían por objetivo reequilibrar el espacio público, permitir las distancias de seguridad entre personas, y dar mayor relevancia a la movilidad peatonal y al transporte público respecto a la movilidad en automóvil.
Calle Gonzalo de Berceo antes de las actuaciones Covid 19
Antes de la reforma, la C/ Gonzalo de Berceo era una de las que registraba más atropellos de Logroño. En nuestra ciudad, según estadísticas policiales, 6 de cada 7 atropellos fueron responsabilidad de las personas que conducen. Para reducir la posibilidad de atropello y su gravedad, son necesarias medidas para reducir la velocidad de los vehículos, facilitar los itinerarios peatonales con pasos legales, cómodos y a distancias más cortas, y garantizar la visibilidad en los pasos de peatones, sin olvidar el desarrollo del autobús urbano como medio que puede sustituir muchos usos de coche privado.
Logroño Andando apoyó las mejoras introducidas que garantizaban itinerarios peatonales más cortos, directos, agradables y seguros (nuevo paso de peatones en el cruce con la Calle Trinidad, aceras continuas en Calle Tejada y Calle Poniente y eliminación de obstáculos en todos los pasos), una mayor facilidad de acceso al autobús urbano (con nuevas plataformas ampliadas) y un estrechamiento de los carriles de circulación, para reducir la velocidad de los vehículos y aumentar la seguridad tanto para los peatones como para la circulación viaria.
Por ello, Logroño Andando solicita al Ayuntamiento de Logroño que en la próxima obra definitiva de la Calle Gonzalo de Berceo se tengan en cuenta los siguientes criterios:
Estrechamiento de carriles de circulación para evitar la situación anterior de constante DOBLE FILA. Este comportamiento ilegal e injustificable hace la circulación de vehículos menos fluida, causa esperas y molestias al subir y bajar del autobús urbano, y puede comprometer la seguridad en los pasos peatonales, porque dificulta la visibilidad.
Amplia visibilidad en los pasos de peatones instalando aparcamientos de bicicletas o de motos en las plazas contiguas a dichos pasos.
Consolidación definitiva de las plataformas de las paradas de autobús para garantizar accesibilidad universal a los usuarios del transporte público y facilitar la maniobra del propio autobús.
Ampliación del arbolado en toda la calle, por múltiples motivos (mitigación del cambio climático, creación de un entorno urbano más saludable y con mayor biodiversidad, reducción de la transmisión del ruido, entre otros)
En definitiva, una calle con un espacio público de calidad y lista para las necesidades de las próximas décadas, en la que los usos peatonales y de transporte público sean prioritarios, en lugar del paso o almacenamiento de vehículos.
Relacionada con la semana europea de la movilidad sostenible, que normalmente se celebra en septiembre pero en Logroño se retrasa para evitar la coincidencia con las fiestas mateas, la Semana de la movilidad de la UR comienza hoy lunes con el fin de fomentar la movilidad sostenible entre la comunidad universitaria.
Vista cenital del campus de la Universidad de La Rioja, en Logroño
La movilidad activa proporciona importantes beneficios en la salud, previene el sedentarismo y la obesidad, reduce el estrés, mejora la seguridad vial y reduce los índices de ruido y contaminación, lo que supone en definitiva una mejora de nuestro entorno y nuestra vida.
Nuestro compañero Fernando Rodríguez de Logroño Andando participa en la mesa redonda «Beneficios de la movilidad activa en la salud», que se celebra el miércoles 6 de octubre a las 19 horas en el Salón de Actos del Edificio de Enfermería e incluirá las siguientes participaciones:
«Movilidad y salud», por Vicente Elías, médico especialista en deporte, Consejería de Educación, Cultura, Deporte y Juventud.
«Los efectos de la movilidad activa en los estudiantes», por Josep M.ª Dalmau Torres, Universidad de La Rioja
Jaime Caballero López, Teniente de Alcalde de Desarrollo Urbano Sostenible, Ayuntamiento de Logroño
«La contaminación invisible», Fernando Rodríguez, Logroño Andando
«La receta bicicleta y los 30 días en bici como tratamiento», Ignacio Prieto Leache, Impulsor en Logroño de la campaña 30 días en bici.
«Movilidad sostenible en el ámbito educativo de Logroño», Cesar Marcilla Jiménez, Alumno
«El impacto del deporte en la salud mental», Sonia Fontecha Heras, Colegio de Psicología de la Rioja.
«La accesibilidad como derecho fundamental y otras formas de movilidad saludable», Ana Isabel Álvarez Barbastro, Vicepresidenta de la Federación de Asociaciones Vecinales de Logroño
Las personas interesadas en inscribirse a cualquiera de los talleres y charlas programadas dentro de la IV Semana de Movilidad Sostenible de la UR, deben enviar un correo indicando las actividades a las que desean asistir a la siguiente dirección: universidad.saludable@unirioja.es.
La IV Semana de la Movilidad Sostenible de la Universidad de La Rioja incluye el sorteo de una bicicleta entre el alumnado que asista al programa de actividades incluidas en la programación del Pasaporte Saludable. La asistencia a cada una de las charlas o talleres dará derecho a un boleto para el sorteo, de manera que quienes asistan a más actividades tengan más posibilidades de ganar.
El sorteo se celebrará este jueves tras los talleres previstos y, a continuación, la IV Semana de la Movilidad Sostenible concluirá con un itinerario en bicicleta por Logroño.
Nota de prensa de DGT con el balance de accidentalidad
Las conclusiones de la DGT no ponen el foco en las condiciones privilegiadas que disfrutan los causantes de estos siniestros: conductores y motoristas, que disfrutan del 75% del espacio público a pesar de ser los que más peligro generan.
No basta con hacer campañas para concienciar, controlar y sancionar. Es imprescindible repensar los espacios que se ha otorgado al tráfico motorizado que permiten que estas agresiones y homicidios sigan ocurriendo.
Un dato muy preocupante y que no se menciona explícitamente en el balance de la DGT es que 1 de cada 3 (el 38.8%) de fallecidos en vías urbanas son peatones. Esto nos parece intolerable teniendo en cuenta la gran cantidad de muertes que se podrían evitar y que dependen tan solo de voluntad política. Se trata de tomar medidas que protejan a las personas que van a pie reduciendo la sensación de peligro.
Para ello es imprescindible que la DGT trabaje codo con codo con el MITMA y los ayuntamientos de todas las comunidades, con el objetivo de alcanzar los 0 muertos por atropello, que se han conseguido en ciudades como Pontevedra.
También reclamamos el derecho de los peatones a desplazarse entre poblaciones cercanas sin exponer su integridad física.
Desde la Coordinadora peatonal Andando y desde cada una de las asociaciones que la componen, no dejaremos de reivindicar el derecho a la salud y a la accesibilidad universal.
Breve: el Ayuntamiento de Logroño, tras anunciarlo vía videoconferencia a varias asociaciones de vecinos y colectivos, ha liberado los planos del anteproyecto de reforma de la C/ Murrieta, como podemos leeren variosmediosde comunicación.
En nuestro colectivo aún estamos digiriendo los efectos temporales del cierre de este puente. El principal, a nuestro criterio, ha sido la entrada de mucho más tráfico a motor en la C/ Sagasta (continuación del Puente de Hierro), y a mayor velocidad que en la situación anterior. Afortunadamente no ha habido ningún accidente o atropello (que sepamos), pero sí está claro que el disfrute peatonal ha empeorado en la C/ Sagasta por la retirada de los badenes reductores de velocidad y por el mayor tráfico registrado.
Algunas vecinas de la zona nos refieren exceso de velocidad y de tráfico sin controlar en esta calle (teóricamente limitada a 20 km/h) y que no se ha dado oportunidad real al uso de la calzada por los peatones, a pesar de que la señalización como zona residencial teóricamente permite caminar por toda su anchura. La ausencia de elementos físicos que fuercen una reducción de la cantidad de tráfico y su velocidad ha generado una intervención fallida, en la que muy pocas personas a pie emplean la calzada, por la abundancia de vehículos a motor a elevadas velocidades.
Vídeo de la C/ Sagasta el 16 de junio de 2020 tras la intervención para convertirla en «calle residencial». No cuenta con elementos físicos de reducción de velocidad, ni con limitación de flujo del tráfico a motor, de manera que no ha funcionado como se esperaba.
Esto, en una zona céntrica como el Casco Antiguo, que constituye un punto de interés para la ciudad al completo por su lustre comercial y de hostelería (aunque lleva años perdiendo habitantes), nos parece un retroceso, que perjudica a uno de los principales centros de atracción comercial, de ocio y turístico de nuestra ciudad al hacerlo más desagradable, y por tanto a todos los habitantes de la ciudad, no solo a los del Casco Antiguo. ¿A quién le gusta el ruido, los gases y pasear entre coches?
Compartimos las preocupaciones de las asociaciones de vecinos del Campillo y San Antonio respecto a la necesidad de garantizar comunicación cómoda y eficaz en autobús. A este respecto, debemos manifestar también la necesidad de establecer también conexiones directas, atractivas, seguras, y cómodas a pie y en bicicleta, que parecen olvidadas en esta demanda vecinal.
Pero debemos rechazar el criterio de permitir la vía más directa al coche, reabriendo en las mismas condiciones el Puente de Hierro y el de Piedra. Esto supondría perder una oportunidad para la pacificación del tráfico, y así mejorar la accesibilidad peatonal, ciclista y de transporte público desde el Campillo y San Antonio hacia el centro, así como para reducir la cantidad de tráfico en C/ Sagasta (y el Espolón) y por tanto reducir los niveles de ruido y mejorar su atractivo residencial y comercial.
La C/ Sagasta durante una apertura temporal al disfrute peatonal, el 29 de agosto de 2020.
Durante las obras del Puente de Piedra, se colocó señalización que invitaba a los conductores a emplear el Cuarto Puente como desvío, pero solo se ha atendido de forma efectiva durante los cierres temporales del Puente de Hierro.
Breve vídeo de una apertura temporal del Puente de Hierro al uso y disfrute peatonal y ciclista, el 6 de mayo de 2020.
Los tiempos de trayecto en coche son similares
Tras un análisis rápido, las diferencias de tiempo en coche entre usar el Cuarto Puente o el de la autovía A-13 en los recorridos desde el Campillo y San Antonio hacia la orilla Sur del Ebro son mínimos, para la inmensa mayoría de trayectos. Rondan los dos minutos de diferencia, y en muchos casos el itinerario más corto en tiempo ya es el de estas alternativas.
Diferencia de tiempos de trayecto desde el Campillo hasta C/ Marqués de Murrieta, en coche: 2 minutos, según se use el 4º puente o el de Hierro.Itinerarios más cortos en tiempo recomendados por Google Maps desde el Campillo hasta C/Duques de Nájera esquina Chile: la ruta más breve evita el Puente de Hierro.
A la inversa, en recorridos desde el centro urbano hacia polígonos industriales, que en algún caso podrían invitar a usar el Puente de Hierro o el de Piedra, las diferencias de tiempo también son mínimas (en el caso mostrado, un minuto de diferencia).
Trayectos desde Gran Vía al Polígono Las Cañas en coche: diferencias de tiempo de 1 minuto entre el Puente de Hierro y el de la A-13.
La restricción o el cierre del Puente de Hierro al tráfico a motor tendría impactos mínimos en los tiempos de desplazamiento en coche. Cabe plantear que este puente sea exclusivo para residentes, para labores comerciales y de reparto, y para vehículos de emergencia sin afectar los tiempos de trayecto en coche del resto de usuarios. O incluso una devolución del espacio a los peatones y ciclistas de forma más atrevida.
Los tiempos a pie son asequibles
Desde los barrios de San Antonio o el Campillo, los tiempos a pie para llegar al centro urbano son razonables: al menos el Casco Antiguo está a 20 minutos a pie. Sí podemos entender que los recorridos peatonales, por atravesar parques sin iluminación o sin mucho tránsito de personas, puedan resultar mejorables o se perciban como poco seguros.
Verde: área a 10 min a pie del barrio del Campillo. Amarillo: área a 20 min a pie, rojo: área a 30 min a pie. En OpenRoute Service.Verde: área a 10 min a pie del barrio de San Antonio. Amarillo: área a 20 min a pie. Rojo: área a 30 min a pie. En OpenRoute Service.
Los tiempos en bicicleta son muy competitivos
En bicicleta, los tiempos de trayecto hacen accesible casi toda la ciudad y los polígonos industriales en 20 minutos o menos, desde ambos barrios.
Verde: área a 10 minutos en bici del barrio del Campillo. Amarillo: área a 20 min en bici, rojo: área a 30 min en bici.En OpenRoute Service.Verde: área a 10 minutos en bici del barrio de San Antonio. Amarillo: área a 20 min en bici, rojo: área a 30 min en bici. En OpenRoute Service.
Para que estos trayectos a pie o en bicicleta sean realizables de forma efectiva, una condición indispensable es reducir o eliminar la presencia de vehículos a motor a grandes velocidades en los puentes de Piedra y Hierro, así como garantizar la seguridad percibida en la pasarela ciclopeatonal existente. Otra posibilidad adicional es una nueva pasarela ciclopeatonal prevista desde 2008 y que comunicaría El Cubo con las Norias, pero es poco probable que se ejecute a corto plazo.
El autobús se beneficiaría de disponer de vías exclusivas
Igualmente, para que el autobús pueda disponer de un servicio rápido y efectivo, una condición es que esté adecuadamente aislado de las condiciones cambiantes del tráfico, ya sea en el puente de Piedra o el de Hierro. Ya hemos hablado en este blog de los condicionantes que permiten ofrecer mejor servicio al autobús.
En Zaragoza ya han optado por la misma solución
Todo esto ya se ha planteado en Zaragoza: el Puente de Piedra de esta localidad, por razones de conservación del patrimonio, está reservado a autobuses, taxis y usos peatonales y ciclistas desde 2010. En el Heraldo de Aragón publicaron un monográfico con las 10 razones por las que hacer peatonal su Puente de Piedra; citamos alguna de ellas por su interés y relación directa con esta cuestión:
Un cierre o restricción parcial del Puente de Hierro al tráfico a motor no supondría grandes diferencias de tiempo en los trayectos en coche, ni para los vecinos del Campillo o San Antonio, ni para el resto de la ciudad (1-3 minutos de diferencia para la mayoría de trayectos)
La reserva del Puente de Piedra al autobús, taxi, recorrido peatonal y bicicleta supondría mejoras de atractivo y tiempo para todos estos medios sostenibles
La apertura del Puente de Hierro al tráfico rodado ha supuesto molestias y ruidos para los habitantes y comerciantes del Casco Antiguo, y ha hecho más desagradable las calles Sagasta y Portales
Es posible conjugar los intereses legítimos de accesibilidad a vecinos y comerciantes al Casco Antiguo y la Plaza de Abastos restringiendo los accesos al Puente de Hierro a estos colectivos, sin perjudicar significativamente los tiempos de trayecto del resto de la ciudadanía
Una combinación de estas actuaciones con el refuerzo del servicio de autobús y con la mejora de la seguridad percibida de los itinerarios peatonales y ciclistas permitiría dar alternativas más sostenibles y saludables para los trayectos que requieran cruzar el Ebro
Entendemos que es el momento adecuado para reservar el Puente de Piedra para el autobús y trayectos peatonales y ciclistas. Y al mismo tiempo, puede aprovecharse para restringir el acceso por el Puente de Hierro a residentes del Casco Antiguo, vehículos de reparto y de emergencias.
Y así lo hacemos llegar al Ayuntamiento, a las asociaciones de vecinos del Campillo, San Antonio y Casco Antiguo, a la de Comerciantes y Hosteleros del Casco Antiguo, y a la ciudadanía en general: no podemos permitirnos, como ciudad, dejar pasar esta oportunidad. El momento es ahora.
