Anteproyecto de reforma de C/ Murrieta ya disponible para consulta y propuestas de mejora

Breve: el Ayuntamiento de Logroño, tras anunciarlo vía videoconferencia a varias asociaciones de vecinos y colectivos, ha liberado los planos del anteproyecto de reforma de la C/ Murrieta, como podemos leer en varios medios de comunicación.

La información completa que aporta el Ayuntamiento se puede ver en la web Logroño Calles Abiertas: información anteproyecto de reforma C/ Murrieta, marzo de 2021. Igualmente, el resto de actuaciones de Logroño Calles Abiertas están disponibles en la web del Ayuntamiento para este conjunto de acciones.

Les adjuntamos los planos, que pueden también obtener en la propia web citada, para su referencia.

Desde este colectivo esperamos poder emitir comentarios y propuestas de mejora durante el plazo que acaba de empezar.

¿Qué haremos con los Puentes de Piedra y de Hierro?

Se acerca el fin de las obras del Puente de Piedra de nuestra ciudad, que debería reabrir en marzo.

En nuestro colectivo aún estamos digiriendo los efectos temporales del cierre de este puente. El principal, a nuestro criterio, ha sido la entrada de mucho más tráfico a motor en la C/ Sagasta (continuación del Puente de Hierro), y a mayor velocidad que en la situación anterior. Afortunadamente no ha habido ningún accidente o atropello (que sepamos), pero sí está claro que el disfrute peatonal ha empeorado en la C/ Sagasta por la retirada de los badenes reductores de velocidad y por el mayor tráfico registrado.

Algunas vecinas de la zona nos refieren exceso de velocidad y de tráfico sin controlar en esta calle (teóricamente limitada a 20 km/h) y que no se ha dado oportunidad real al uso de la calzada por los peatones, a pesar de que la señalización como zona residencial teóricamente permite caminar por toda su anchura. La ausencia de elementos físicos que fuercen una reducción de la cantidad de tráfico y su velocidad ha generado una intervención fallida, en la que muy pocas personas a pie emplean la calzada, por la abundancia de vehículos a motor a elevadas velocidades.

Vídeo de la C/ Sagasta el 16 de junio de 2020 tras la intervención para convertirla en «calle residencial». No cuenta con elementos físicos de reducción de velocidad, ni con limitación de flujo del tráfico a motor, de manera que no ha funcionado como se esperaba.

Esto, en una zona céntrica como el Casco Antiguo, que constituye un punto de interés para la ciudad al completo por su lustre comercial y de hostelería (aunque lleva años perdiendo habitantes), nos parece un retroceso, que perjudica a uno de los principales centros de atracción comercial, de ocio y turístico de nuestra ciudad al hacerlo más desagradable, y por tanto a todos los habitantes de la ciudad, no solo a los del Casco Antiguo. ¿A quién le gusta el ruido, los gases y pasear entre coches?

Compartimos las preocupaciones de las asociaciones de vecinos del Campillo y San Antonio respecto a la necesidad de garantizar comunicación cómoda y eficaz en autobús. A este respecto, debemos manifestar también la necesidad de establecer también conexiones directas, atractivas, seguras, y cómodas a pie y en bicicleta, que parecen olvidadas en esta demanda vecinal.

Pero debemos rechazar el criterio de permitir la vía más directa al coche, reabriendo en las mismas condiciones el Puente de Hierro y el de Piedra. Esto supondría perder una oportunidad para la pacificación del tráfico, y así mejorar la accesibilidad peatonal, ciclista y de transporte público desde el Campillo y San Antonio hacia el centro, así como para reducir la cantidad de tráfico en C/ Sagasta (y el Espolón) y por tanto reducir los niveles de ruido y mejorar su atractivo residencial y comercial.

La C/ Sagasta durante una apertura temporal al disfrute peatonal, el 29 de agosto de 2020.

Durante las obras del Puente de Piedra, se colocó señalización que invitaba a los conductores a emplear el Cuarto Puente como desvío, pero solo se ha atendido de forma efectiva durante los cierres temporales del Puente de Hierro.

Breve vídeo de una apertura temporal del Puente de Hierro al uso y disfrute peatonal y ciclista, el 6 de mayo de 2020.

Los tiempos de trayecto en coche son similares

Tras un análisis rápido, las diferencias de tiempo en coche entre usar el Cuarto Puente o el de la autovía A-13 en los recorridos desde el Campillo y San Antonio hacia la orilla Sur del Ebro son mínimos, para la inmensa mayoría de trayectos. Rondan los dos minutos de diferencia, y en muchos casos el itinerario más corto en tiempo ya es el de estas alternativas.

Diferencia de tiempos de trayecto desde el Campillo hasta C/ Marqués de Murrieta, en coche: 2 minutos, según se use el 4º puente o el de Hierro.
Itinerarios más cortos en tiempo recomendados por Google Maps desde el Campillo hasta C/Duques de Nájera esquina Chile: la ruta más breve evita el Puente de Hierro.

A la inversa, en recorridos desde el centro urbano hacia polígonos industriales, que en algún caso podrían invitar a usar el Puente de Hierro o el de Piedra, las diferencias de tiempo también son mínimas (en el caso mostrado, un minuto de diferencia).

Trayectos desde Gran Vía al Polígono Las Cañas en coche: diferencias de tiempo de 1 minuto entre el Puente de Hierro y el de la A-13.

La restricción o el cierre del Puente de Hierro al tráfico a motor tendría impactos mínimos en los tiempos de desplazamiento en coche. Cabe plantear que este puente sea exclusivo para residentes, para labores comerciales y de reparto, y para vehículos de emergencia sin afectar los tiempos de trayecto en coche del resto de usuarios. O incluso una devolución del espacio a los peatones y ciclistas de forma más atrevida.

Los tiempos a pie son asequibles

Desde los barrios de San Antonio o el Campillo, los tiempos a pie para llegar al centro urbano son razonables: al menos el Casco Antiguo está a 20 minutos a pie. Sí podemos entender que los recorridos peatonales, por atravesar parques sin iluminación o sin mucho tránsito de personas, puedan resultar mejorables o se perciban como poco seguros.

Verde: área a 10 min a pie del barrio del Campillo. Amarillo: área a 20 min a pie, rojo: área a 30 min a pie. En OpenRoute Service.
Verde: área a 10 min a pie del barrio de San Antonio. Amarillo: área a 20 min a pie. Rojo: área a 30 min a pie. En OpenRoute Service.

Los tiempos en bicicleta son muy competitivos

En bicicleta, los tiempos de trayecto hacen accesible casi toda la ciudad y los polígonos industriales en 20 minutos o menos, desde ambos barrios.

Verde: área a 10 minutos en bici del barrio del Campillo. Amarillo: área a 20 min en bici, rojo: área a 30 min en bici. En OpenRoute Service.
Verde: área a 10 minutos en bici del barrio de San Antonio. Amarillo: área a 20 min en bici, rojo: área a 30 min en bici. En OpenRoute Service.

Para que estos trayectos a pie o en bicicleta sean realizables de forma efectiva, una condición indispensable es reducir o eliminar la presencia de vehículos a motor a grandes velocidades en los puentes de Piedra y Hierro, así como garantizar la seguridad percibida en la pasarela ciclopeatonal existente. Otra posibilidad adicional es una nueva pasarela ciclopeatonal prevista desde 2008 y que comunicaría El Cubo con las Norias, pero es poco probable que se ejecute a corto plazo.

El autobús se beneficiaría de disponer de vías exclusivas

Igualmente, para que el autobús pueda disponer de un servicio rápido y efectivo, una condición es que esté adecuadamente aislado de las condiciones cambiantes del tráfico, ya sea en el puente de Piedra o el de Hierro. Ya hemos hablado en este blog de los condicionantes que permiten ofrecer mejor servicio al autobús.

En Zaragoza ya han optado por la misma solución

Todo esto ya se ha planteado en Zaragoza: el Puente de Piedra de esta localidad, por razones de conservación del patrimonio, está reservado a autobuses, taxis y usos peatonales y ciclistas desde 2010. En el Heraldo de Aragón publicaron un monográfico con las 10 razones por las que hacer peatonal su Puente de Piedra; citamos alguna de ellas por su interés y relación directa con esta cuestión:

Tenemos una oportunidad única

Así pues, resumiendo:

  • Un cierre o restricción parcial del Puente de Hierro al tráfico a motor no supondría grandes diferencias de tiempo en los trayectos en coche, ni para los vecinos del Campillo o San Antonio, ni para el resto de la ciudad (1-3 minutos de diferencia para la mayoría de trayectos)
  • La reserva del Puente de Piedra al autobús, taxi, recorrido peatonal y bicicleta supondría mejoras de atractivo y tiempo para todos estos medios sostenibles
  • La apertura del Puente de Hierro al tráfico rodado ha supuesto molestias y ruidos para los habitantes y comerciantes del Casco Antiguo, y ha hecho más desagradable las calles Sagasta y Portales
  • Es posible conjugar los intereses legítimos de accesibilidad a vecinos y comerciantes al Casco Antiguo y la Plaza de Abastos restringiendo los accesos al Puente de Hierro a estos colectivos, sin perjudicar significativamente los tiempos de trayecto del resto de la ciudadanía
  • Una combinación de estas actuaciones con el refuerzo del servicio de autobús y con la mejora de la seguridad percibida de los itinerarios peatonales y ciclistas permitiría dar alternativas más sostenibles y saludables para los trayectos que requieran cruzar el Ebro

Entendemos que es el momento adecuado para reservar el Puente de Piedra para el autobús y trayectos peatonales y ciclistas. Y al mismo tiempo, puede aprovecharse para restringir el acceso por el Puente de Hierro a residentes del Casco Antiguo, vehículos de reparto y de emergencias.

Y así lo hacemos llegar al Ayuntamiento, a las asociaciones de vecinos del Campillo, San Antonio y Casco Antiguo, a la de Comerciantes y Hosteleros del Casco Antiguo, y a la ciudadanía en general: no podemos permitirnos, como ciudad, dejar pasar esta oportunidad. El momento es ahora.

El diagnóstico del autobús urbano: no (solo) es el precio

El Ayuntamiento de Logroño ha anunciado varios cambios en las tarifas del transporte urbano, como la subida del billete sencillo de autobús a 1 € o la bajada del Bonomés a 25 €. La propuesta procede de un estudio sobre el transporte urbano elaborado por la empresa riojana URBE Ingeniería Civil, de cuyo inicio dio cuenta el entonces concejal Francisco Iglesias en 2017 y que se dio a conocer al completo en 2019.

En este colectivo somos usuarios y usuarias esporádicos del autobús, y no tenemos formación específica sobre el asunto, así que es difícil que tengamos una opinión cualificada.

Sí podemos apreciar algunos problemas como usuarios. Por ejemplo, los tiempos de trayecto son muy largos: algunas personas que hemos consultado nos dicen que evitan el uso del autobús porque tarda demasiado, y solo lo usan cuando no tienen otro medio de transporte.

La comercialización y la información al usuario también tienen mucho que mejorar: la página web no incluye un listado de los puntos donde comprar o recargar un bonobús y tiene algún problema para mostrar los mapas de líneas.

Aunque la tarjeta bonobús se puede adquirir y recargar en numerosos puntos de venta, los abonos (como el bonomés) solo pueden adquirirse en el quiosco de la C/ Jorge Vigón o en el polígono La Portalada, lo que genera colas y esperas a los usuarios, como denuncian desde la Federación de Asociaciones Vecinales.

Pablo en la foto actual de su perfil de LinkedIn.

Hemos contactado con Pablo Urzainqui Merino, ingeniero de caminos de origen logroñés, y residente en Noruega, donde trabaja como consultor en planificación de transporte, para conocer un punto de vista profesional sobre estos cambios y la situación del transporte urbano de Logroño.


Observaciones sobre el nuevo sistema tarifario de autobuses de Logroño

Por Pablo Urzainqui Merino

Los factores principales que determinan el uso del transporte público incluyen la propia existencia del servicio (que atienda el trayecto a realizar y en el horario necesario), el tiempo de viaje (trayecto, esperas y frecuencias), la regularidad y fiabilidad del sistema, el precio, la comodidad y seguridad, y otros factores de percepción sociocultural y psicológica.

El precio del servicio suele tener menor importancia respecto al resto de factores mencionado: si no atiende al trayecto que se necesita, si el horario no es conveniente, si el tiempo de viaje es demasiado largo en comparación con otras alternativas, si el servicio es irregular o poco fiable, o si el transporte se percibe como incómodo o inseguro, es improbable que se use el transporte público, sin que importe el precio del billete o del abono. En definitiva, normalmente la motivación del usuario no viene de lo económico que puede resultar el servicio, sino de la eficacia del mismo.

Un autobús de Logroño, en Vara de Rey con Gran Vía. Imagen de The STB en Flickr.

Fidelización del usuario

El cambio de las tarifas de Logroño es una adaptación a los sistemas actuales que incentiva la fidelización: busca que el usuario utilice el transporte con mayor frecuencia y no sólo esporádicamente. Anteriormente el bonomés tenía el coste de más de 47 billetes sencillos, y solo salía a cuenta para quien hiciera 48 trayectos al mes, o más: esto lo hacía interesante para muy pocas personas. Ahora tiene el coste de 25 billetes sencillos, por lo que será atractivo para cualquiera que use el transporte público seis veces a la semana.

Un sistema de transporte público no debe presumir por el ser el más barato, sino por dar un buen servicio y lograr aumentar su uso a costa del coche. Y un sistema bien financiado tiene más recursos para futuros proyectos y mejoras.

Mejora del tiempo de viaje

El tiempo de viaje es probablemente uno de los mayores problemas del transporte colectivo en Logroño y uno de los que mayor potencial de mejora tiene. Cuanto más corto pueda ser el tiempo de viaje, más atractivo será el autobús frente a otras alternativas, sobre todo frente al uso de coche o moto privados.

Logroño no tiene un gran problema de tráfico que afecte al tiempo de viaje de las líneas de autobuses, pero el aparcamiento ilegal (doble fila) es un problema endémico con gran afección para el transporte colectivo. Para un autobús, encontrarse un vehículo en doble fila es una pérdida de tiempo muy importante, tanto para los pasajeros que están en el autobús como para los que están esperando en las próximas paradas.

El aparcamiento ilegal en las paradas de autobús crea molestias para los pasajeros (incluso la imposibilidad de subir al autobús para personas con movilidad reducida) y crea retrasos en el tiempo de trayecto previsto. Y las esperas causadas por el cambio de carril cuando hay algún vehículo en doble fila en el trayecto también ralentizan el autobús y alargan los tiempos de viaje. El PMUS de Logroño cifra el impacto de la doble fila para el tiempo de trayecto del autobús entre el 5-10%.

Algunas actuaciones físicas en lugares puntuales, como pueden ser los carriles bus, la retirada de aparcamiento, el estrechamiento de carriles y la ampliación de las zonas de carga y descarga, podrían servir para reducir la doble fila, acompañadas de una rígida vigilancia para que estas actuaciones no caigan en saco roto.

Otro factor que aumenta el tiempo de viaje considerablemente es la forma en que los pasajeros acceden al vehículo y el método de pago. El bonobús o el bonomés se pagan con tarjeta sin contacto: solo hay que acercar la tarjeta (bonobús, bonomés o tarjeta de usuario) al lector (validadora), y el viaje está pagado. Pagando en efectivo, los tiempos de carga son mayores, sobre todo cuando el chófer debe devolver los cambios.

Cuanto menor sea el número de pasajeros que utilicen efectivo y mayor sea el número de puertas por las que se pueda acceder al vehículo, mayor será la reducción de tiempo de viaje. Incluso mejoras muy pequeñas (de uno o dos segundos por pasajero) en los tiempos de carga de pasajeros son muy significativas: hay que multiplicar ese segundo por cada pasajero que paga en efectivo y cada parada. El resultado total puede ser de varios minutos en el tiempo total de trayecto, y eso es mucho tiempo en un recorrido urbano.

En Logroño, el pago en efectivo es muy habitual, pero solo puede pagarse en efectivo cuando se accede por la puerta más cercana al chófer. Así, se forman colas en cada parada mientras van pagando los pasajeros (que acceden de uno en uno). Mientras tanto, el autobús está detenido a la espera de que suban todos los pasajeros.

Con el pago por tarjeta sin contacto, que no necesita que el conductor recoja el dinero, es posible colocar validadoras de tarjeta sin contacto (máquinas de pago) cerca del resto de puertas, y cargar pasajeros por varias puertas al mismo tiempo. La carga y el pago son mucho más rápidos, y se reduce significativamente el tiempo que el autobús pasa detenido en las paradas.

Es importante recalcar que, con el sistema actual de acceso al vehículo por una sola puerta, cuantos más pasajeros utilicen el transporte colectivo, mayor será el tiempo de detención en cada parada, alargando el tiempo total de recorrido, lo que hará el autobús menos atractivo. Este hecho puede convertirse rápidamente en un cuello de botella del sistema.

La propuesta de nuevo sistema de tarifas hace mucho más atractivo el bonobús y el bonomés, que se pagan con tarjeta sin contacto: si se logra facilitar que más personas usuarias decidan abonar el trayecto con estos sistemas, permitirán reducir los tiempos de trayecto, y así hacer más atractivo el autobús a todos los usuarios.

Pablo Urzainqui Merino es ingeniero de caminos, y reside en Noruega, donde trabaja como consultor en planificación de transporte.

Remodelación C/ Duquesa de la Victoria (II)

Terminamos de contar las impresiones de nuestro colectivo sobre el proyecto de remodelación de la C/ Duquesa de la Victoria, que el Ayuntamiento de Logroño tiene en proyecto a fecha 25 de noviembre de 2020. Los planos del «eje ciclista Este-Oeste» de Logroño se encuentran disponibles en la página de Calles Abiertas, y la primera entrada sobre alguna de las alternativas previstas por otros colectivos está en nuestro blog.

Dados nuestros limitados recursos y el poco tiempo de que disponemos, no tenemos capacidad para hacer planos bonitos ni renders, pero creemos que los comentarios se entienden fácilmente.

Falta de continuidad en los itinerarios peatonales

Para que el uso peatonal sea cómodo y atienda a la legalidad, es necesario que se cumplan criterios sencillos: que los itinerarios sean conexos, directos, atractivos, seguros y cómodos. Es decir, evitar los rodeos en todo lo posible, facilitando que todos los trayectos peatonales sean directos y «legales».

La alternativa para el peatón en caso de no existir pasos peatonales en todas las esquinas de una intersección es dar un rodeo… O bien cruzar ilegamente, comportamiento que vemos a diario en muchos cruces de este itinerario (notablemente, en Avda. Colón o C/ Marqués de la Ensenada). Además, esta falta de atención al deseo peatonal de recorrer el camino más corto supone problemas adicionales para las personas en peor estado de forma o con dificultades de movilidad, para quienes los rodeos son todavía más penosos.

Captura de la solicitud de paso peatonal en el pasaje hacia Avda. de la Paz que entramos por registro en marzo de 2020.

El proyecto incorpora alguno de los pasos de peatones que solicitamos en marzo, notablemente el del pasaje de Duquesa de la Victoria hacia Avenida de la Paz, cosa que nos parece muy buena noticia.

Pero echamos en falta:

  • Algunos pasos de peatones no contemplados en los planos, notablemente:
    • en la intersección con Avenida de Colón (donde se contemplan 3 en lugar de 4)
    • En la esquina de la C/ Fermín Irigaray (acceso al CEIP Duquesa de la Victoria)
    • En C/ Obispo Fidel García (acceso a la parada de autobús sentido Norte y edificio Obispado)
  • Algunos de los pasos peatonales, en nuestra opinión, podrían ensancharse para hacer más cortos y directos los itinerarios peatonales, simplemente pintándolos un poco más anchos, en particular:
    • Los dos previstos en C/ Autonomía de La Rioja
    • El de la C/ Obispo Lepe
    • El de la C/ Donantes de Sangre
    • El itinerario peatonal que queda en Avda. de la Paz en la Rotonda del Noveno Centenario

Generación de espacios agradables para la estancia

Generación de espacios estanciales de bajo presupuesto: juegos infantiles en el espacio ganado a las aceras en Valencia.

Las zonas ganadas al recrecer las aceras en algunos casos necesitarán de arreglos estanciales, como juegos infantiles, bancos, vegetación, sombra… La cantidad, ubicación y tipología de la vegetación y el mobiliario urbano (bancos, papeleras, juegos infantiles, aparcabicis, postes de servicios…) son importantes para generar espacios agradables, y no parecen totalmente definidas en esta etapa del proyecto.

Esto es particularmente importante en calles donde a día de hoy no hay arbolado o este es escaso, como en C/ Beatriz de Silva o en el tramo de la Escuela de Enfermería.

Consideraciones generales: pavimientos, cotas

En el proyecto no se define cómo se realizará el recrecimiento de aceras, pavimentos a utilizar, cotas, etcétera. Consideramos que es una oportunidad para introducir novedades como pavimentos permeables (más económicos de mantenimiento y que permiten más vegetación), igualdad de cotas para eliminar escalones e incluso aceras continuas, si el presupuesto y los plazos de ejecución lo permiten. Esto contribuye a que los itinerarios sean seguros y cómodos al evitar cualquier tropiezo.

Aceras continuas en la C/ Poeta Prudencio esquina con C/ Fernán Caballero. Imagen: Google Street View.

Estas soluciones no son nuevas en Logroño: ya existen por ejemplo en el cruce de la C/ Fernán Caballero con Poeta Prudencio. Permiten el paso de vehículos, conservando la prioridad peatonal. También es cierto que son más caras y largas de construir.

Falta de continuidad, atención a incorporaciones y rodeos en itinerarios ciclistas

Para que el uso ciclista sea cómodo y atienda a la legalidad, es necesario que se cumplan los mismos criterios que para los recorridos peatonales, es decir, que sean conexos, directos, atractivos, seguros y cómodos.

Para ser conexos, es necesario que las personas en bici tengan contemplados todos los posibles giros en cada intersección, dado que legítimamente será posible que quieran ir en distintas direcciones, y creemos que no es el caso en este proyecto.

Giros ciclistas no previstos: incorporación al contraflujo desde Vara de Rey, en ambos sentidos

Así, no se prevén debidamente los giros ciclistas a la izquierda desde el contraflujo, ni en la incorporación desde Vara de Rey, ni hacia Juan XXIII, Avda. de Colón (donde habrá que sincronizar fases semafóricas), Fermín Irigaray, Autonomía de La Rioja, Donantes de Sangre, ni el giro a la izquierda hacia las C/ Beata María Pilar Izquierdo u Obispo Lepe.

Tampoco vemos que se haya planteado continuidad con otros itinerarios ciclistas ya existentes, notablemente con los carriles bici de Luis de Ulloa (que atiende a la Universidad), C/ Plantío (en Los Lirios, que atiende al Hospital San Pedro y que podría conectarse con previsión de infraestructura en C/ Tudela), C/ Albia de Castro (que atiende al CDM Lobete y al carril de contraflujo existente que conecta con Avda. Solidaridad).

Intersección de C/ Beata María Pilar Izquierdo con Duquesa de la Victoria: itinerarios peatonales y ciclistas con rodeos dudosos, falta de previsión del giro ciclista a izquierda.

Igualmente, alguno de los cruces planteados introduce chicanes para el uso ciclista que solo se justifican para permitir visibilidad a los conductores al detenerse en el ceda el paso, como en el cruce con C/ Beata María Pilar Izquierdo. En el mismo cruce, ocurre lo ya mencionado previamente: el itinerario peatonal podría ser más directo si el paso de peatones se extendiera hacia el sur, siguiendo el recorrido rectilíneo de la C/ Duquesa de la Victoria.

No queremos decir con esto que la solución adoptada en esta intersección sea mala o poco segura, sino que prioriza la visibilidad de quien conduce frente a recorridos directos de peatones o ciclistas.

Aparcamientos

En conversaciones con la Plataforma y algunos comerciantes que han expresado su oposición al proyecto, sus preocupaciones no son la calidad del espacio público, los itinerarios peatonales ni la existencia de vías ciclistas seguras o su calidad, sino el aparcamiento, tanto en carga y descarga como en rotación.

Creemos que estas preocupaciones, aunque son legítimas, entran en contradicción con las demás, sobre todo con la calidad del espacio público y de los itinerarios peatonales, fundamentales para la afluencia de clientela y para la accesibilidad en una ciudad donde el 58% de los trayectos cotidianos se hacen a pie, y según encuesta de la Cámara de Comercio, el 68% de la clientela acude al comercio a pie, y casi la mitad de la clientela declara no hacer nunca sus compras en coche.

Estudio de la movilidad cotidiana en Logroño 2018, EYSA / DOMYO para Ayuntamiento de Logroño
Encuesta de Append para la Cámara de Comercio, Estudio sobre el Modelo Comercial de Logroño, 2011

En cuanto al aparcamiento de los residentes, no podemos hacer un estudio a fondo de esta cuestión y entendemos que corresponde al Ayuntamiento, quien tiene acceso a datos y recursos, plantear las alternativas precisas. Por ejemplo, realizar un conteo de vehículos registrados en la zona y de plazas disponibles en garajes, conocer la ocupación media de los aparcamientos de pago cercanos y adecuar sus tarifas, o incluso proponer la mutualización de alguno de los aparcamientos privados existentes, si los hubiera en edificios de uso mixto o de oficinas, para mejorar su grado de ocupación.

Algunos vecinos con quienes hemos podido hablar nos manifiestan que aparcaban en la calle y que la supresión de zonas verdes y blancas va a ser un problema para ellos. El Ayuntamiento va a destinar parte del solar del antiguo Hospital San Millán para aparcamiento de residentes (esperamos que en zona verde), de forma que al menos esta eventualidad se ha tenido en cuenta.

Otros vecinos y comerciantes nos manifiestan que la mayoría de vecinos de la zona e incluso algunos comerciantes disponen de plaza de garaje, bien en la zona, bien en calles aledañas, por lo que esto no es un problema para ellos.

No obstante, desde Logroño Andando entendemos que el espacio urbano es valioso, y que no puede destinarse una calle, que ha de ser también un espacio estancial de calidad, a almacenar y pasar coches, que es la situación actual.

Así, comprendemos las reclamaciones de los comerciantes sobre carga y descarga, y por este motivo proponemos que además de redistribuir el espacio y eliminar espacio destinado a almacenar coches, la mayoría de las plazas que resten se destinen a aparcamiento para personas con movilidad reducida, carga y descarga y aparcamiento de alta rotación (zona azul, o incluso zona roja de muy corta estancia).

Gracias por la atención. Si tienen comentarios, les recordamos que nuestro correo es logronoandando@gmail.com.

Remodelación C/ Duquesa de la Victoria

Brevemente, comentamos las impresiones de nuestro colectivo sobre el proyecto de remodelación de la C/ Duquesa de la Victoria, que el Ayuntamiento de Logroño tiene en proyecto a fecha 25 de noviembre de 2020. Los planos se encuentran disponibles en la página de Calles Abiertas.

Como ya hemos declarado en otras ocasiones, desde Logroño Andando estimamos que la bicicleta es un medio de transporte con notables beneficios para la sociedad y conviene estimular su uso. Para lograr este fin, hemos propuesto la creación de una red ciclista segura que logre acabar con el uso de bicicleta por las aceras, tan molesto para el disfrute peatonal. Así que el proyecto de Duquesa de la Victoria, que además propone recrecer aceras e imposibilitar la detención de vehículos en doble fila, problema endémico de nuestra ciudad, nos parece en general muy positivo, al incluir un eje ciclista que daría servicio al barrio de Los Lirios, la Universidad, al CARPA, la Escuela de Enfermería, el Centro Deportivo Municipal Lobete, la Escuela Oficial de Idiomas, la ESDIR, varios centros educativos (CEIP Obispo Blanco, CEIP Duquesa de la Victoria, IES Sagasta), el centro urbano, y a futuro todavía a más centros (IES Batalla de Clavijo, CEIP Escultor Vicente Ochoa).

Dentro de nuestras limitadas capacidades, estamos evaluando el proyecto para poder emitir comentarios al Ayuntamiento, y para ello estamos haciendo una evaluación de los planos y una ronda de visitas a los comerciantes de esta calle y aledañas, en la medida en que nos es posible.

También hemos conocido que algunos vecinos y comerciantes están organizando una recogida de firmas y que han planteado alternativas al trazado actual, entre ellas el desvío del trazado ciclista a la C/ Calvo Sotelo, a Avenida de la Paz o a Avenida de la Solidaridad (antes Jorge Vigón). Hemos tenido ocasión de intercambiar pareceres con alguna de las personas que ha organizado esta recogida y comentarles estas mismas impresiones que aquí contamos.

En C/ Calvo Sotelo actualmente disfrutamos de un entorno de tráfico restringido y plataforma única, destinada al tránsito PEATONAL. A día de hoy pueden circular otros vehículos para el reparto y bicicletas en ambos sentidos, pero según comentamos ayer con algunos comerciantes, su escasa densidad no induce problemas (en general) en la coexistencia de peatones y bicicletas.

La remodelación de Duquesa de la Victoria es parte de un eje ciclista que va, en la propuesta actual, de Los Lirios hasta el Espolón, y según declara el Ayuntamiento, a futuro se plantea su extensión hasta El Cubo. Por tanto, es de esperar que el nuevo eje tenga mucho mayor tránsito de bicicletas que lo que viene habiendo hasta ahora en Calvo Sotelo. Y si la propuesta es meter cientos o miles de bicicletas al día por una calle peatonal, generaremos un problema de convivencia donde actualmente entendemos que no lo hay.

La última foto que tenemos de C/ Calvo Sotelo es la inauguración de este comercio de origen holandés.

En la cercana ciudad de Vitoria, este problema ya se ha planteado en algunas calles semejantes, y su solución pasa por establecer criterios objetivos para decidir si pueden pasar bicicletas o no. En concreto, el Centro de Estudios Ambientales de Vitoria CEA y el Ayuntamiento, basándose en el criterio de la asociación ciclista holandesa Fietsberaad, midieron la cantidad de personas que pasan a pie por hora y metro lineal de sección de calle. Según el Fietsberaad, en virtud del tránsito peatonal,

  • Por debajo de 100 personas por hora y metro lineal de calle, la convivencia es posible entre peatones y personas usuarias de bicicleta
  • Por encima de 100 personas por hora y metro, empiezan a aparecer problemas de convivencia
  • Entre 160 y 200 personas por hora, el Fietsberaad recomienda establecer una banda separada para las bicicletas dentro de la calle peatonal, aunque la convivencia es factible,
  • Y por encima de 200 personas por hora, estiman inviable compartir espacio entre peatones y bicicletas

De esta forma, por la gran cantidad de peatones que disfruta las zonas peatonales, para evitar crear conflictos, y tras medición de la cantidad de peatones, en Vitoria se prohibió en 2014 el paso de bicicletas por algunas zonas peatonales en los horarios de mayor afluencia.

Otra de las alternativas que nos han sugerido algunos comerciantes ha sido el uso del bulevar central de Avda. de la Paz para los trayectos ciclistas. Actualmente, esta es también una zona de tránsito exclusivamente peatonal, y desde Logroño Andando entendemos que para lograr un paso del uso de coche al de bicicleta, el espacio destinado a las bicicletas debe sustraerse al del coche, no al del peatón.

La última foto que tenemos del Bulevar de Avenida de la Paz.

No hemos podido efectuar mediciones, pero nuestra impresión es que en horas punta, el tránsito de peatones es superior a las 200 personas a pie citadas en todas las alternativas actualmente peatonales. Por tanto, las alternativas propuestas por Calvo Sotelo o por el Bulevar de Avenida de la Paz presentarán importantes molestias a los peatones, o bien necesitarán de restricciones en el uso de bicicletas para evitarlas.

Desde Logroño Andando entendemos que el eje ciclista es positivo y necesario para que en la ciudad pueda reducirse el uso de coche privado y pasar a un mayor uso de bicicleta. Pero no podemos permitir como colectivo peatonal que este eje comience a molestar a los peatones de una zona ya peatonal, ni detraer espacio de los peatones, ni mucho menos plantear un eje ciclista de gran capacidad que luego tenga que tener restricciones horarias – porque entonces no valdría para gran cosa.

Actualizamos esta entrada con nuestros comentarios para mejorar el proyecto desde el punto de vista del uso y disfrute peatonal, y otras consideraciones.

Estudio ACTIVID sobre actividad física y salud mental durante la pandemia

El equipo de investigación ACTIVID perteneciente al instituto de investigación IS Global ha lanzado el estudio ACTIVID sobre el impacto de la pandemia en la actividad física y la salud mental. Desde ACTIVID nos solicitan colaboración voluntaria en el estudio. Más abajo incluimos enlace a la encuesta y más detalles.

El estudio estará activo hasta el 31 de diciembre de 2020.


El 14 de marzo, el Gobierno español emitió las directrices para limitar la propagación de COVID-19 en las que ordenó a los ciudadanos españoles que se refugiaran en el lugar, y que sólo salieran de sus casas para hacer las compras esenciales o recibir atención médica, que cerraran temporalmente todos los centros educativos (escuelas, institutos, universidades) y lugares de trabajo (además de los que ofrecieran compras esenciales o atención médica) y que mantuvieran el distanciamiento social mientras estuvieran en la calle.

Las estrictas medidas de cierre y distanciamiento físico pueden haber causado una importante reducción de la actividad física durante el período de reclusión y haber dado lugar a un aumento de la mortalidad prematura. De hecho, algunos estudios sugieren que las poblaciones han reducido sus niveles de ejercicio físico en un 20-30%. Sin embargo, siguen sin conocerse los efectos de esos cambios en la participación en la actividad física.

Además, durante esta crisis de salud pública, las preocupaciones de salud mental como la ansiedad pueden haber aumentado ante la incertidumbre. Las investigaciones anteriores indican que la actividad física se asocia con un aumento agudo de los efectos positivos, mientras que el abandono de la actividad física crónica se correlaciona con cambios negativos en el estado de ánimo y el bienestar general.

Por lo tanto, el propósito del estudio ACTIVID es investigar el impacto de las medidas de COVID-19 sobre los niveles de actividad física, la salud mental y las conductas relacionadas en los adultos que viven en España. El objetivo específico es evaluar cómo las medidas de crisis de COVID-19 han afectado a la actividad física, la salud mental y las conductas relacionadas de la población española.

Este estudio sigue un diseño longitudinal utilizando una muestra de conveniencia de hasta 2.000 adultos españoles para examinar los efectos de la pandemia COVID-19 en la actividad física y la salud mental. Los participantes completarán un cuestionario de base y un cuestionario de seguimiento mensual durante 6 meses. También se invitará a los participantes que posean un dispositivo portátil de Garmin a compartir sus datos sobre los niveles de actividad física.

Para participar en el estudio ACTIVID puedes comenzar con su encuesta, disponible online.

La Coordinadora Peatonal ANDANDO se reúne con la Sec. Gral. de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana por la futura Ley de Movilidad Sostenible

Nos hacemos eco de la nota de prensa de la Coordinadora Peatonal Andando al respecto de la reunión mantenida ayer en Madrid.

En la actualidad el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana está redactando la futura Ley de Movilidad Sostenible sin casi tener en cuenta la tipología de movilidad que menos emisiones emite, la más utilizada en urbe y que representa el 50% del total de los recorridos diarios: ir a pie.

Sin embargo, en las mesas de negociación siempre cuentan con la industria del motor, siendo la que más contamina de todos los tipos de movilidad, y que tiene lugar desde el momento de la fabricación hasta el desguace, incluyendo los motores eléctricos con sus baterías de litio, imposibles de reciclar.

Tras una carta dirigida por Andando y la Red de Ciudades que Caminan al Ministro José Luis Ábalos, ayer, 14 de septiembre de 2020 ha tenido lugar una reunión con la Secretaría General de Transportes y Movilidad Dª. María José Rallo y las dos entidades peatonales. Como no se trataba de una reunión de trabajo, sino de un encuentro para trasladar nuestra preocupación, hemos aprovechado la ocasión para recordar que el deber de la Administración pública es velar por los intereses de todos los ciudadanos.

En la reunión hemos expuesto que los peatones nos sentimos completamente abandonados; no estamos entre los actores consultados para la elaboración de esta ley, y la mención que se hace de nosotros en el borrador ocupa un lugar testimonial, por no decir nulo, mientras que la pirámide de movilidad sostenible implica que la movilidad principal es la peatonal. Hemos señalado que el borrador del anteproyecto de Ley está enfocado básicamente en el Transporte, obviando la movilidad activa en general y al peatón en particular.

Se plantean subvenciones, financiación e inversiones para promover transporte y vehículos de bajas emisiones,  energías renovables y digitalización y automatización del transporte.

Sin embargo, no parece haber ningún gasto previsto en movilidad peatonal,  la más económica y de emisiones 0, tan solo se habla de “concienciación y formación” como si todo dependiera de la voluntad individual y un poco de participación ciudadana.

También aprovechamos la oportunidad para recalcar que los proyectos de financiación, subvenciones y ayudas van más dirigidos al sector del automóvil que al peatón.

Esta discriminación continuada a favor del tráfico motorizado con respecto al peatón conlleva un resultado paradójico: La calzada es más accesible que las aceras, los motorizados gozan de mayor comodidad a la hora de moverse que las personas, dando pie a una vulneración de uno de los principios básicos de nuestra Constitución, que hemos citado en la reunión: en el artículo 14 encontramos su formulación “Los españoles son iguales ante la ley, sin que pueda prevalecer discriminación alguna por razón de nacimiento, raza, sexo, religión, opinión o cualquier otra condición o circunstancia personal o social.” Y que se desarrolla en la legislación de Accesibilidad Universal.

Además hemos recordado que las Administraciones públicas han de velar por el interés general (según el artículo 13.1 de la Constitución) y por el bienestar de las personas y señalado su deber de coordinar políticas. Justamente, eso es lo que Andando reclama al Ministerio, que vele por los derechos de todos los ciudadanos y no por intereses de un lobby económico, y que además coordine políticas a favor del peatón junto con las otras administraciones territoriales.

Mientras que los peatones somos el 100% de las personas, las inversiones del ministerio se dirigen principalmente a infraestructuras para el automóvil, que a día de hoy no es una persona jurídica con derechos, vulnerando así el deber de velar por el interés general.

Es por ello que los peatones exigimos al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que cumplan con la Constitución, y con la legislación en materia de accesibilidad, para que se nos garantice nuestro derecho a disfrutar de la ciudad en condiciones seguras y saludables.

Necesitamos que se devuelva el espacio público a las personas, que a día de hoy se le dedica sólo entre un 20 y 30% de las urbes.

La Secretaria se comprometió a valorar las aportaciones que Andando y su equipo elaboren para dar más voz a los peatones en la futura Ley.

Visitas guiadas por el arte urbano de Logroño – verano 2020

El grafitero Rombillos nos dará una serie de paseos por el arte urbano de Logroño, los días jueves 16 de julio, viernes 24 de julio y sábado 1 de agosto de 2020, a las 19.30 horas. Salida de la sala Amós Salvador, en C/ Once de Junio.

Aforo limitado: inscripción previa obligatoria en el mail salaamossalvador@logro-o.org

Propuesta de nuevos pasos de peatones

Desde Logroño Andando queremos que las prioridades en el diseño urbano sean la estancia y los recorridos peatonales.

Para este propósito, una de las actuaciones más rápidas y eficaces es la existencia de pasos de peatones que permitan itinerarios peatonales cuanto más cortos y directos, mejor. De esta manera, se facilita que todavía más personas decidan desplazarse a diario de la manera más saludable y que menos molestias provoca a los demás: a pie.

A pesar de que en Logroño en general la conectividad peatonal está razonablemente bien resuelta, y se nota en la manera en que nuestra conciudadanía elige desplazarse (aproximadamente el 58% de los trayectos se hacen a pie), existen algunos puntos donde los pasos peatonales están demasiado espaciados o no responden a itinerarios directos.

Desde Logroño Andando hemos propuesto al Ayuntamiento un listado de 14 ubicaciones donde colocar nuevos pasos, para facilitar en todo lo posible que los trayectos a pie sean cortos y agradables. Estas ubicaciones son:

  1. AVDA. DE PORTUGAL / INTERSECCIÓN PASAJE GRAN VÍA
  2. CALLE DUQUESA DE LA VICTORIA / INTERSECCIÓN PASAJE
    AYUNTAMIENTO
  3. CALLE DOCE LIGERO N.º 2 / INTERSECCIÓN CALLE ESCUELAS PÍAS
  4. CALLE MIGUEL DELIBES N.º 36
  5. CALLE VILLAMEDIANA / ENTRADA PARQUE DEL CARMEN (Frente Quiosco y Osaba)
  6. CALLE BELCHITE / INTERSECCIÓN CALLE GALICIA / CONTINUIDAD PASAJE PARQUE DEL CARMEN
  7. AVDA. NAVARRA / INTERSECCIÓN CALLE OBISPO BUSTAMANTE
  8. CALLE PÉREZ GALDÓS / INTERSECCIÓN CALLE MENÉNDEZ PELAYO
  9. CALLE SIETE INFANTES N.º 14 / INTERSECCIÓN CALLE ALFONSO VI
  10. CALLE JUAN BOSCÁN / PARQUE ROSALÍA DE CASTRO
  11. AVENIDA LOBETE / INTERSECCIÓN CALLE MARQUÉS DE LA ENSENADA
  12. CALLE GONZALO DE BERCEO / INTERSECCIÓN CALLE TRINIDAD
  13. CALLE AUTONOMÍA DE LA RIOJA / PLAZA JOAQUÍN ELIZALDE
  14. CALLE PADRE CLARET / PLAZA DE LAS CHIRIBITAS
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Mapa de nuevos pasos de peatones propuestos – marzo de 2020

Sin duda quedan muchas actuaciones por desarrollar. Siguen en pie el resto de demandas que venimos haciendo a los poderes públicos:

  • la bajada de los carriles bici, motos, contenedores y bicicletas a las calzadas, para preservar las aceras y zonas peatonales como espacios de estancia y paso peatonal
  • pasos de peatones cada 150 m de calle, y cada 75 en las zonas céntricas y de comercio
  • recorridos peatonales que cuenten con sol en invierno y sombra en verano, mediante arbolado de hoja caduca o instalación de palios
  • valoración del arbolado urbano según Norma Granada y obligatoriedad de reposición en caso de obra
  • limitación del ancho máximo de los carriles de circulación a 3,20 metros, para evitar doble fila y poder ampliar espacios destinados al disfrute peatonal
  • acercamiento de las paradas de autobús urbano del Hospital San Pedro a sus puertas de acceso
  • Peatonalización parcial de las calles Guardia Civil, Belchite, y Avenida de la Rioja
  • Mejora del espacio entre las calles Vitoria, Lardero y Gran Vía
  • Corredor peatonal Chiribitas – Joaquín Elizalde
  • Mejora del espacio de la Biblioteca Rafael Azcona en la esquina entre Emilio Francés y Ateneo Riojano
  • Descarga del tráfico ciclista en Portales a través de un corredor ciclista en Avda. Portugal – Miguel Villanueva
  • Accesos peatonales y ciclistas calmados y seguros a los barrios de Los Lirios y La Estrella
  • Aceras con anchura adecuada para permitir paso y estancia agradables y cómodos
  • Rebajes adecuados en todos los pasos para permitir el acceso en silla de ruedas o con carritos

Y sin duda nos dejamos muchas otras cuestiones que pueden mejorar la vida en nuestra ciudad. Si tienes cualquier sugerencia, no dudes en hacer llegar tu propuesta, y si quieres que nos coordinemos, escríbenos: logronoandando@gmail.com

Reunión Logroño Andando – Ayuntamiento de Logroño agosto 2019

Ayer, 26 de agosto, mantuvimos una reunión de toma de contacto con Jaime Caballero, concejal de Desarrollo Urbano Sostenible, y Borja López, arquitecto del gabinete de Alcaldía del Ayuntamiento de Logroño.

En las reclamaciones ya enviadas a través de los Presupuestos Participativos 2020 incluimos las siguientes propuestas:

  • Bajada de los carriles bici, motos, contenedores y bicicletas a las calzadas, para preservar las aceras y zonas peatonales como espacios de estancia y paso peatonal
  • Pasos de peatones cada 150 m de calle, y cada 75 en las zonas céntricas y de comercio
  • Recorridos peatonales que cuenten con sol en invierno y sombra en verano, mediante arbolado de hoja caduca o instalación de palios
  • Valoración del arbolado urbano según Norma Granada y obligatoriedad de reposición en caso de obra
  • Limitación del ancho máximo de los carriles de circulación a 3,20 metros, para evitar doble fila y poder ampliar espacios destinados al disfrute peatonal
  • Acercamiento de las paradas de autobús urbano del Hospital San Pedro a sus puertas de acceso

Con ocasión de esta reunión, además de trasladar esta serie de propuestas, desde Logroño Andando añadimos:

  • Peatonalización parcial de las calles Guardia Civil, Belchite, y Avenida de la Rioja
  • Mejora del espacio entre las calles Vitoria, Lardero y Gran Vía
  • Corredor peatonal Chiribitas – Joaquín Elizalde
  • Mejora del espacio de la Biblioteca Rafael Azcona en la esquina entre Emilio Francés y Ateneo Riojano
  • Descarga del tráfico ciclista en Portales a través de un corredor ciclista en Avda. Portugal – Miguel Villanueva
  • Accesos peatonales y ciclistas calmados y seguros a los barrios de Los Lirios y La Estrella

Valoramos positivamente la reunión mantenida y esperamos que se plasme en mejoras en la calidad del espacio urbano.