Comentarios de Logroño Andando a la reforma propuesta para la Calle San Antón

Durante el mes de enero de 2024 vienen siendo noticia una serie de reuniones explicativas del Ayuntamiento de Logroño sobre una larga serie de proyectos a financiar con fondos europeos: Sagasta, San Antón, Duquesa de la Victoria… Sobre la mayoría ya emitimos comentarios en su día, cuando estaban en fase de participación. Como referencia, aquí nuestros comentarios sobre C/ Sagasta o Duquesa de la Victoria.

Por ese motivo, percibimos con cierta extrañeza esta nueva serie de reuniones, dado que en teoría los proyectos ya estaban más o menos cerrados y algunos incluso ya licitados para su ejecución.

Dada la premura y lo cerrado de las convocatorias, que en algunos casos han sido solicitadas por colectivos vecinales, y que no permiten la partipación o asistencia de actores clave (como las AMPAs, representación del alumnado o de los claustros de los centros educativos, personas que residan de alquiler, o simplemente otras personas que también habiten la ciudad), no tenemos claro que se trate propiamente de procesos participativos. Más bien parece que el consistorio quiere que algunas personas conozcan las intenciones de reforma de los proyectos anteriores. Ni siquiera parece que les pidan aprobación, simplemente las explican, como contaba alguna tribuna en Nuevecuatrouno.

Sea como fuere, desde nuestro colectivo hemos elaborado una batería de propuestas para esta calle, y en particular queremos dejar patente que la posibilidad de hacer una rotonda entre Pérez Galdós y Vara de Rey nos parece una mala idea, incluso considerando las necesidades del tráfico a motor:

  1. No parece presentar ventajas significativas en reducción de la accidentalidad, dado que no está acreditado que esta sea significativamente elevada en esta intersección,
  2. No parece presentar ventajas significativas en fluidez del tráfico o capacidad, dado que no está acreditado que existan niveles de servicio no aceptables para el tráfico a motor en esta intersección;
    • al contrario, si una glorieta entrega prioridad a los ejes de menor aforo en detrimento de los de mayor aforo (Vara de Rey), puede generar colas y congestión donde actualmente no existen;
  3. Sería potencialmente contrario al objetivo declarado del proyecto de reducir el aforo vehicular en la zona, si integra una glorieta de capacidad viaria mayor a la actual, al ser esperables efectos de demanda vehicular inducida,
  4. Presenta graves dificultades de diseño por cuestiones geométricas y de edificación, al existir edificaciones en la zona con relativo escaso espacio libre entre fachadas y ser necesaria la reserva de espacio suficiente en las aceras para garantizar paso libre en los itinerarios peatonales accesibles,
  5. De poderse realizar, lo sería en forma contraria a las recomendaciones vigentes de diseño del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (si se optara por dos carriles) o plantearía dificultades potenciales:
    • de afección a las zonas peatonales existentes (monumento a los Donantes de Sangre y zona anexa)
    • de afección a los itinerarios peatonales existentes o a la anchura libre disponible en estos
    • de futura priorización del transporte público en la zona

Todo esto sin considerar los costes de la actuación, que no serían menores, directamente y en la afección al uso de la zona durante el periodo de obras.

Pueden leer las observaciones completas en el archivo PDF más abajo. Les detallamos aquí las consideraciones al respecto de la glorieta mencionada.


Como colectivo peatonal, nuestra prioridad máxima es el uso y disfrute del espacio público por las personas que se mueven a pie o en silla de ruedas. Entendemos las numerosas ventajas que presentan las glorietas para el tráfico rodado, notablemente la disminución de las colisiones en las intersecciones y la mejora de la capacidad y la fluidez del viario, pero estas mejoras pueden traer consigo una mayor ocupación del espacio público por el vehículo a motor y/o rodeos significativos para los trayectos peatonales.

Para poder hacer un análisis cuantitativo equilibrado, cabe preguntarse cuál es el aforo peatonal diario en esta intersección, cuáles son los itinerarios peatonales que se realizan actualmente en ella, y a qué colectivo es necesario priorizar a tenor de su aforo, para poder alcanzar un equilibrio razonable entre los distintos usuarios y usos de la vía. Carecemos de indicadores o mediciones del aforo peatonal y por tanto es imposible, en este momento, valorar este extremo. Es perfectamente posible que el aforo peatonal actual pudiera justificar un recrecimiento de las aceras y/o del espacio destinado al tránsito y disfrute peatonal, en particular en hora punta.

En cuanto a la siniestralidad, y a pesar de las dificultades de localizar estadísticas sobre este particular en Logroño, no nos consta una ocurrencia de siniestros particularmente elevada en esta intersección, por lo que no parece existir justificación clara a la necesidad de una glorieta para reducir la accidentalidad.

En cuanto a la fluidez del viario y la mejora de la capacidad, igualmente, carecemos de referencias de situaciones de saturación del tráfico o de niveles de servicio no admisibles en esta intersección, por lo que, a priori, tampoco parece necesaria una ampliación de la capacidad en esta intersección, y de ser necesaria, debería ser debidamente justificada para evitar posibles gastos superfluos.

Los principios de diseño de trayectos peatonales deben de priorizar recorridos conexos, seguros, y tan directos y cortos como sea posible, entre otras consideraciones.

La configuración actual de esta intersección dista de priorizar los trayectos peatonales, al estar regulada por semáforos que, en muchas ocasiones, introducen esperas de importancia en Pérez Galdós o Vara de Rey para garantizar la fluidez del tráfico a motor, independientemente de que realmente exista este tráfico en el momento en que se desea cruzar a pie, y a pesar de que existen soluciones técnicas (como el control de la presencia de vehículos mediante espiras, y la adaptación de las fases semafóricas según exista o no esta presencia) que podrían acortar las esperas peatonales. Igualmente, la estructura de los pasos peatonales designados y la ocupación del espacio destinado al flujo vehicular en la intersección imposibilita que algunos trayectos peatonales puedan hacerse de la manera más directa, forzando a cambiar de acera para dirigirse desde la puerta de la antigua Estación de Autobuses hacia Pérez Galdós o San Antón, por ejemplo.

En la actualidad, a criterio de Logroño Andando, los itinerarios peatonales no son todo lo directos que podrían ser y la anchura libre disponible es insuficiente en todas las esquinas de esta intersección, donde es fácil localizar aglomeraciones peatonales a ciertas horas.

Cualquier intervención que, lejos de añadir, pudiera reducir el exiguo espacio peatonal disponible, supondría un empeoramiento en las condiciones de tránsito y disfrute peatonales en esta intersección.

Debe prestarse también atención particular al cruce entre San Antón y Pérez Galdós, donde se destina un enorme espacio a una isleta de seguridad y se generan rodeos peatonales en lugar de atender a la directividad máxima de los itinerarios.

El Ayuntamiento dispone de mediciones del aforo vehicular en Pérez Galdós, Vara de Rey y San Antón que, sin duda, deben de haber disminuido notablemente desde que se implementó la reciente reconfiguración de Vara de Rey como calle con carril bus, estimando este colectivo aforos vehiculares en el entorno de los 10000 vehículos / día; en la C/ Pérez Galdós y el recorrido desde Pío XII, estimamos un aforo vehicular en el entorno de los 8000 vehículos / día. Igualmente, estimamos que el aforo vehicular actual en la C/ San Antón debe de ser relativamente bajo, muy probablemente inferior a los 2000 vehículos / día, lo que hace perfectamente viable su reconfiguración como calle residencial con plataforma única desde el punto de vista del tránsito vehicular.

Si el objetivo de la actuación de San Antón es reducir aún más este aforo vehicular para reducir las molestias causadas por el tráfico rodado y generar un ambiente estancial y residencial de mayor calidad, entendemos que el diseño de la intersección debe acomodarse a este objetivo de diseño, no intentar acomodar un aforo vehicular mayor del necesario.

En cambio, una glorieta, como intervención que incremente la capacidad de la intersección entre Vara de Rey y Pérez Galdós, si además se acompaña con la posibilidad de salida directa desde la C/ San Antón hacia Vara de Rey, seguramente tendría el efecto de incrementar el tráfico vehicular de paso por la C/ San Antón desde Gran Vía hacia Vara de Rey en dirección sur. Y esto es absolutamente contradictorio con la intención declarada del proyecto que nos ocupa, que es generar una zona estancial en San Antón y reducir (que, por si no les consta, es lo contrario de incrementar) el aforo vehicular en este tramo.

Por todo esto, entendemos que el Ayuntamiento debería de fijar un objetivo de aforo vehicular máximo para esta intersección, y después decidir cuál es el diseño más adecuado para esta, y no al revés. Si se plantea una intersección con una glorieta, de elevada capacidad, el efecto de la intervención podría ser la aparición de demanda vehicular inducida, el contrario al declarado, es decir, facilitar el uso del vehículo privado a motor, y por tanto incrementar el aforo vehicular a resultas de la intervención, con todos los inconvenientes que esto plantearía para el vecindario de la zona (ruido, emisiones de gases y partículas, mayor inseguridad en el disfrute del espacio público por la posibilidad de atropellos, etcétera).

Desde el punto de vista del tráfico, las glorietas son especialmente recomendables cuando todos sus ejes presentan un volumen de tráfico semejante. En este caso, claramente existe un eje dominante (el N-S de Vara de Rey) frente a otro de menor tráfico (el E-O de Pérez Galdós y Pío XII) y un tercero “virtual” con un aforo aún menor (el transversal entre San Antón y Avenida de España). La gestión de la intersección mediante una glorieta, que repartiría la prioridad por igual entre todos los ejes, podría tener el efecto de beneficiar, de forma quizá indeseada, el tránsito en los ejes de menor tráfico frente a los de mayor tráfico, reduciendo la prioridad del eje de mayor tráfico (Vara de Rey) frente al resto, y pudiendo tener como efecto secundario la aparición de colas o congestión en este eje.

Por otro lado, existen dificultades simplemente geométricas que pueden desaconsejar o impedir el diseño satisfactorio de una glorieta en esta intersección. Según las recomendaciones vigentes del MITMA / MTMS en la Orden FOM/273/2016, de 19 de febrero, por la que se aprueba la Norma 3.1-IC Trazado de la Instrucción de Carreteras, en su capítulo 10.6 “Intersecciones tipo glorieta”, 10.6.4 “Sección transversal”, se dice:

“El diámetro exterior de una calzada anular de un carril no regulada por semáforos:

  • No será menor que 28 metros, excepto donde se justifique que de lo contrario, los costes resultarán desproporcionados.
  • Se procurará que esté comprendido: en glorietas urbanas, entre 30 metros y 40 metros [….]

El diámetro exterior de una calzada anular de dos carriles concéntricos no regulada por semáforos:

  • No será menor que 35 metros, excepto donde se justifique que, de lo contrario, los costes resultarán desproporcionados
  • Se procurará que esté comprendido: en glorietas urbanas entre 45 y 55 metros […]”

Cabe la posibilidad de regular la glorieta con semáforos, en cuyo caso este diámetro podría ser menor, pero en este caso sus posibles ventajas frente a la regulación ya existente con semáforos quedan muy mermadas y comprometen la justificación de coste/beneficio de su posible construcción, tanto más teniendo en cuenta los inconvenientes ya mencionados al dificultar los trayectos peatonales.

Las construcciones existentes en la intersección y las vigentes reglamentaciones en materia de accesibilidad, además de la atención debida a los trayectos peatonales, que como mínimo y según la vigente “Orden TMA/851/2021, de 23 de julio, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y la utilización de los espacios públicos urbanizados” ha de prever una anchura libre de paso no inferior a 1,80 m para poder ser considerado itinerario peatonal accesible. Esta anchura mínima debería ser mayor, en especial en zonas de elevada afluencia peatonal, para permitir el uso cómodo del espacio público.

La Ordenanza Municipal para la Accesibilidad Universal de Logroño de 2012 viene a incidir en los mismos condicionantes.

Las construcciones existentes en la intersección presentan una geometría que dificulta la inscripción de un círculo de radio superior a aproximadamente 40 m, teniendo en cuenta la necesidad de establecer un itinerario peatonal con al menos 1,80 m libres (lo que requiere al menos 2 m libres desde las fachadas, probablemente más dado que existen farolas y otros elementos de mobiliario urbano en la zona, y que el tránsito peatonal es elevado). 

Teniendo en cuenta que el espacio donde se ubica actualmente el monumento a los Donantes de Sangre es de uso peatonal, es francamente complicado o directamente imposible lograr el encaje de un círculo de al menos 35 m de diámetro sin sufrir afectaciones graves a los trayectos peatonales (que deberán hacerse forzosamente en el exterior de ese círculo y posiblemente con retranqueos para evitar la formación de colas de vehículos) y/o a la actual zona estancial donde se encuentra el monumento a los Donantes de Sangre. 

Y en cualquier caso, incluso con afectaciones al espacio público actualmente peatonal, la glorieta que resultaría sería de diámetro seguramente insuficiente para las recomendaciones de la norma IC 3.1 para calzadas anulares de 2 carriles sin semáforos, que recomiendan al menos 45 metros, por lo que una alternativa más realista sería, probablemente, una de un único carril. 

En este segundo caso, además de consideraciones de capacidad vehicular, recordaremos que la presencia de un carril bus en la C/ Vara de Rey y la actual configuración de la intersección permitiría a futuro la priorización semafórica de los vehículos de transporte público. Pero esta ventaja se podría ver mermada si en lugar de la actual configuración se construyera una glorieta, incluso en el caso de que fuera regulada por semáforo, porque los autobuses forzosamente habrían de reducir su velocidad para tomar la glorieta. Esto ha de tenerse en cuenta no ya para la situación actual, sino para el horizonte de diseño de la intervención, que debería diseñarse para las situaciones posibles y deseables en las próximas 2-5 décadas.

Por todo lo anterior, entendemos que construir una glorieta en esta intersección:

  1. No parece presentar ventajas significativas en reducción de la accidentalidad, dado que no está acreditado que esta sea significativamente elevada en esta intersección,
  2. No parece presentar ventajas significativas en fluidez del tráfico o capacidad, dado que no está acreditado que existan niveles de servicio no aceptables para el tráfico a motor en esta intersección;
    • al contrario, si una glorieta entrega prioridad a los ejes de menor aforo en detrimento de los de mayor aforo (Vara de Rey), puede generar colas y congestión donde actualmente no existen;
  3. Sería potencialmente contrario al objetivo declarado del proyecto de reducir el aforo vehicular en la zona, si integra una glorieta de capacidad viaria mayor a la actual, al ser esperables efectos de demanda vehicular inducida,
  4. Presenta graves dificultades de diseño por cuestiones geométricas y de edificación, al existir edificaciones en la zona con relativo escaso espacio libre entre fachadas y ser necesaria la reserva de espacio suficiente en las aceras para garantizar paso libre en los itinerarios peatonales accesibles,
  5. De poderse realizar, lo sería en forma contraria a las recomendaciones vigentes de diseño del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (si se optara por dos carriles) o plantearía dificultades potenciales:
    • de afección a las zonas peatonales existentes (monumento a los Donantes de Sangre y zona anexa)
    • de afección a los itinerarios peatonales existentes o a la anchura libre disponible en estos
    • de futura priorización del transporte público en la zona

Todo esto sin considerar los costes de la actuación, que no serían menores, directamente y en la afección al uso de la zona durante el periodo de obras.

Por todo lo anterior, desde Logroño Andando entendemos que no tiene excesivo sentido plantear una glorieta en esta intersección, porque, por decirlo en forma popular, pueden costar más las cintas que el manto: pueden ser mayores los costes a afrontar y los problemas que cause, que los costes de la intervención y los posibles ahorros o ventajas que pudiera aportar.


Enero-2024-PROPUESTAS-a-la-REMODELACION-INTEGRAL-de-la-CALLE-SAN-ANTON-Enero-2024

Propuestas de Logroño Andando / pmLR a la consolidación de Duquesa de la Victoria (III)

Terminamos con el desglose de las propuestas a la consolidación de la C/ Duquesa de la Victoria, eje ciclista Este-Oeste de Logroño y también importante eje peatonal. Pueden leer el documento completo en nuestro blog.

Acceso al CEIP Duquesa de la Victoria: ¿Kiss & Go?

No está clara la necesidad real de un servicio Kiss & Go en el CEIP Duquesa de la Victoria. Antes de plantear una facilidad de este tipo, es necesaria la evaluación en el centro del % de reparto modal en el centro para el acceso escolar, y de la cantidad de familias que precisan forzosamente de usar el coche para llevar al alumnado. Igualmente, es preciso valorar previamente otras alternativas, como los Pedibuses: es plausible que el alumnado que tenga que llegar en coche pueda incorporarse a una parada del pedibús, en lugar de llegar en coche hasta la puerta del centro escolar.

Los programas de acceso al colegio en coche mediante espacios Kiss & Go deben plantearse de manera que ALEJEN una distancia razonable la llegada y la parada de los coches con respecto al centro escolar. La presencia de coches genera emisiones de ruido, gases, partículas y peligro de accidentalidad que resultan claramente perniciosas para el alumnado y para la creación de un entorno escolar seguro y saludable. 

Por tanto, en caso de plantear este tipo de arreglo, debe hacerse a una distancia suficientemente alejada para no generar inconvenientes en el entorno escolar, y que a la vez que sea CAMINABLE por el alumnado (en particular para el de educación infantil), y escoger una ubicación con espacio y seguridad suficientes para que no genere congestión al tráfico de vehículos a motor, ni a los itinerarios peatonales del alumnado. La mayoría de experiencias de este tipo recomiendan habilitar espacios Kiss & Go a una distancia de entre dos y cinco minutos a pie.

Igualmente, debe existir un programa de monitores o de adultos acompañantes, por parte del centro educativo, del AMPA o del Ayuntamiento, que asegure el acompañamiento del alumnado desde el Kiss & Go hasta el centro escolar. 

En estas isocronas representamos las áreas a 2 minutos a pie (verde), 2-4 min a pie (amarillo) y 4-6 min a pie (rojo), donde podría ubicarse una zona de estacionamiento Kiss & Go. La zona en amarillo, a nuestro entender, sería la idónea al no estar ni demasiado cerca, ni demasiado lejos del centro. Fuente isocronas: https://classic-maps.openrouteservice.org/reach?n1=42.464167&n2=-2.435564&n3=16&a=42.463775,-2.435596&b=2&i=0&j1=6&j2=2&k1=en-US&k2=km

Alguna de las posibilidades para la ubicación de un Kiss & Go serían:

  • La Plaza de las Chiribitas, idónea por contar con un recorrido totalmente peatonal hasta las puertas del centro (Norte o Sur), con acceso posible en coche a través de las calles:
    • Luisa Marín Lacalle (Antigua Milicias) en su esquina con Albia de Castro
    • Calvo Sotelo en su esquina con Albia de Castro
    • Padre Claret, en el tramo de plataforma única entre Parque Chiribitas y parque Joaquín Elizalde
    • La calle sin salida que existe en la margen sureste del Parque de las Chiribitas

Si el acceso se realiza desde la puerta Sur, en particular para el alumnado de Educación Infantil, otra posibilidad es la C/ San Juan Pablo II, aunque esta posibilidad requiere cruzar más calles y por tanto más difícil de organizar.

Fuente isocronas: https://classic-maps.openrouteservice.org/reach?n1=42.462149&n2=-2.435789&n3=16&a=42.462489,-2.435408&b=2&i=0&j1=6&j2=2&k1=en-US&k2=km

Propuestas de Logroño Andando / pmLR a la consolidación de Duquesa de la Victoria (II)

Continuamos desgranando las propuestas de Logroño Andando y la Plataforma de Movilidad de La Rioja pmLR a la consolidación de este eje de Logroño. Enumeramos aquí las actuaciones complementarias que pueden acompañar a la principal.

Actuaciones complementarias

Con motivo de las actuaciones y al igual que propusimos en su día la extensión del Eje en la C/ Albia de Castro, proponemos un listado de actuaciones complementarias en el entorno del Eje.

Peatonalización del tramo de C/ Albia de Castro entre Duquesa de la Victoria y Avda. de la Paz

La C/ Albia de Castro en su tramo entre Duquesa de la Victoria y Avda. de la Paz podría ganar espacio para el peatón beneficiando al comercio y a la hostelería. Paso natural desde Avda de La Paz hacia Polideportivo Lobete. Configuraría un pequeño itinerario peatonal facilitando el acceso desde Avda la Paz hacia Duquesa de la Victoria. Proponemos un perfil de calle similar al de la Calle Canalejas.

También cabe plantear una rama del itinerario peatonal y del eje ciclista por esta misma calle, que tenga continuidad hacia la C/ Villegas, salvando el bulevar de Avda. de la Paz y conectando con el futuro eje ciclopeatonal de las calles Cigüeña y Escuelas Pías.

Propuesta Albia de Castro

Eliminación de los carriles bici en acera en Glorieta del Dr. Zubía

La reapertura del IES Sagasta es una oportunidad para generar nuevos usos peatonales en la Glorieta del Dr. Zubía. En esta zona existe actualmente un carril bici bidireccional que invade este espacio peatonal, con posibilidad de generar incomodidad. Por tanto, si es posible dar conectividad por otras vías para garantizar que la red ciclista sigue siendo conexa, esta actuación es una oportunidad para recuperar este espacio peatonal eliminando este carril bici en acera.

Límite de velocidad máxima 20km/h con señalización horizontal y vertical

Si no es posible segregar el tráfico ciclista, el perfil de Eje Ciclista que transcurre por una calle donde se ubican de 2 colegios (Duquesa y Obispo Fidel) y un instituto (Sagasta) más el Instituto D’Elhuyar en Albia de Castro, vemos necesario acotar la velocidad máxima a 20 km/h.

Actualmente con las modificaciones realizadas la velocidad efectiva se ha reducido enormemente. Si tenemos en cuenta la incorporación de nuevos pasos elevados, la velocidad efectiva será todavía menor. No vemos inconveniente en marcar esta velocidad máxima siempre que se señalice horizontal y verticalmente de forma visible.

Equipamientos: bancos, fuentes, arbolado

Instalación de numerosos bancos con respaldo en todo el entorno de Duquesa, en sus aceras y en su zonas verdes entre los árboles. Ciudadanos de avanzada edad residentes en la calle disfrutarán de un descanso en sus paseos cotidianos. Aprovechar la sombra del arbolado para planificar la ubicación de estos bancos. En particular, se recomienda establecer bancos enfrentados que permitan la estancia y la conversación entre grupos de personas.

Colocación de fuentes (al menos 2) en el tramo desde Vara de Rey y Autonomía de la Rioja para dar servicio de agua tanto a las personas como a las mascotas. Este tipo de fuente facilita el paseo de las mascotas lo que redundaría en más afluencia ciudadana en la calle

Arbolado continuo.

Dotación de nuevo arbolado en aquellas zonas donde ahora no existe, que junto con los bancos solicitados generarán una calle atractiva para el paseo y el descanso temporal. 

Combatir las altas temperaturas y la isla de calor de la ciudad pasa por la plantación de numerosos ejemplares de árboles y arbustos. Las especies de árboles (de hoja caduca) han de ser seleccionadas según el espacio disponible con la intención de que ofrezcan la mayor SOMBRA posible en las aceras y zonas ampliadas (durante los meses de verano), entendida como un servicio urbano, no únicamente ornamental.

Propuestas de Logroño Andando / pmLR a la consolidación de Duquesa de la Victoria (I)

Desde Logroño Andando hemos seguido con mucha atención los cambios en la C/ Duquesa de la Victoria, y hemos aportado numerosas propuestas al debate público y a los procesos participativos, formales e informales, generados en torno a esta transformación.

El Ayuntamiento de Logroño anunció la consolidación de este eje ciclista y peatonal en otoño de 2022, y licitó el proyecto en enero de 2023. Desde Logroño Andando, propusimos a través del Registro del Ayuntamiento una serie de observaciones que podrán leer completas en el documento PDF que pueden descargar al final de esta entrada. Por primera vez, estas propuestas se hacen conjuntamente con la Plataforma de Movilidad de La Rioja pmLR a la que nos hemos adherido, e incluyen también aspectos de movilidad ciclista y de logística.

Este es el resumen de las propuestas planteadas, que iremos desarrollando en este blog y el de la pmLR:

  1. Peatonalización de Duquesa de la Victoria entre Juan XXIII y Vara de Rey
  2. Configuración de la vía ciclista que sea atractiva y segura para usuarios entre 8-80 años y ciclologística
  3. Actuaciones complementarias
  4. Acceso al CEIP Duquesa de la Victoria: Kiss & Go
  5. Replanteo de la carga y descarga

1. Peatonalización C/ Duquesa entre Juan XXIII y Vara de Rey (tramo IES Sagasta) y unión con 100 tiendas

Esta posibilidad permitiría facilitar la unión y conectividad peatonal con las 100 tiendas y con el IES Sagasta. La reducción del tráfico en la zona lo permitiría y así lo han contemplado estudios y propuestas previas de varios ámbitos:

2. Configuración de la vía ciclista atractiva y segura para usuarios de 8-80 años y para ciclologística

Desde Logroño Andando y la Plataforma pmLR consideramos que el Eje Ciclista es una infraestructura estratégica para la ciudad. Debe permitir el uso de bicicleta, VMP y de vehículos de ciclologística con seguridad y para todas las poblaciones potencialmente usuarias de estos modos de transporte, para que durante las próximas décadas pueda verse un trasvase modal efectivo desde otros modos de transporte hacia estas alternativas saludables y que no emiten ruidos ni gases. Así, los criterios de diseño de esta vía no deben de ser conformes a la demanda y uso actuales, sino al de la demanda que se pretenda alcanzar.

Al igual que en la jerarquía del viario se establecen distintos niveles, entendemos que el Eje Ciclista, en una jerarquía del viario ciclista, debería ser una ruta de primer orden y cumplir con los más exigentes requisitos de capacidad, seguridad, anchuras libres y atractividad. 

Esto encaja con el propósito de construir infraestructura ciclista para invitar a su uso a personas o empresas que actualmente no emplean la bicicleta. Dentro del esquema de “atreverse / posibilitar / invitar”, el Eje debería invitar a nuevas personas, de cualquier edad (8-80 años), o incluso a empresas para el transporte de sus cargas, cuando esto sea posible, a moverse en bicicleta.

«Atreverse, posibilitar, invitar» – imagen de Dutch Cycling Embassy

En el blog de la pmLR podrán leer con detalle la cantidad estimada de personas a las que podría atender esta infraestuctura, y la comparación con el uso que podrían recibir las plazas de aparcamiento.

20221223-PROPUESTAS-a-la-Consolidacion-de-Eje-Ciclista-en-DUQUESA-DE-LA-VICTORIA

Logroño Andando se integra en la plataforma pmLR

Hay un proverbio que dice que si alguien quiere llegar rápido, ha de caminar en soledad. Y si alguien quiere llegar lejos, ha de caminar en compañía.

Logroño Andando se constituyó como colectivo sin entidad jurídica en enero de 2019, como capítulo local del Foro Andando – coordinadora de asociaciones peatonales. Nuestros objetivos, entonces, igual que ahora, eran:

  • Difundir las ventajas de la marcha a pie para la salud, el medio ambiente, la economía y la convivencia.
  • Recuperar o fortalecer el protagonismo del peatón en la movilidad cotidiana, promoviendo condiciones adecuadas para la marcha a pie.
  • Defender los caminos tradicionales y su uso público peatonal.
  • Extender las redes de caminos para peatones, conectando los núcleos de población y los espacios rurales y naturales.
  • Promover las leyes y normas que faciliten y den seguridad a los que caminan.
  • Impulsar la vitalidad de las calles y un urbanismo de escala peatonal.
Logo de la pmLR

Encontramos que todos estos objetivos son totalmente compatibles con los de la Plataforma de la Movilidad de la Rioja, pmLR, asociación constituida en mayo de 2022. Así que, para caminar más lejos, para que nuestras reivindicaciones pueda compartirlas más gente, y para mejorar nuestras relaciones con la sociedad y con la administración, nos hemos adherido a la plataforma.

¿Y tú? ¿Quieres participar?

Logroño Andando solicita reequilibrar el espacio público con la retirada de las “terrazas covid”

El Ayuntamiento anuncia que, a partir del 9 de mayo, los establecimientos de hostelería tendrán que retirar las “terrazas covid” que, temporalmente, empleaban plazas de aparcamiento o espacios adicionales en las aceras para poder mantener abiertos sus negocios.

Desde Logroño Andando, al inicio de la pandemia, valoramos positivamente la ampliación del espacio peatonal para permitir anchuras de paso de al menos 3 metros, para guardar las necesarias distancias de seguridad.


Igualmente, vimos positivo que para este fin, o para garantizar la viabilidad y buena salud de la hostelería y de su clientela, se retirasen o reordenasen los aparcamientos de vehículos: ante asuntos de salud pública, la ordenación del tráfico es secundaria.

Pero desde nuestro colectivo venimos advirtiendo que las distintas ordenanzas y resoluciones municipales que ordenan estas terrazas temporales, como los requisitos de espacio libre, de paso mínimo o de ausencia de obstáculos, no se han cumplido con rigor, probablemente debido a la falta de personal encargado de revisar estos aspectos.

En lo relativo al paso peatonal, a pesar de que son recomendables 3 metros para permitir distancias adecuadas entre personas, las distintas normativas son mucho menos exigentes. La Ordenanza Municipal para la Accesibilidad Universal de Logroño exige una anchura mínima de 1,80 m y una altura libre mínima de 2,20 m para el paso peatonal; y la ordenanza de terrazas exige un paso de 1,50 m al menos cada 11 metros de ocupación de las terrazas, menor que el 1,80 m requeridos para el resto de pasos.

También existen numerosos acuerdos de la Junta de Gobierno Local para casos particulares, por lo que estos requisitos, en algunas situaciones, se pasan por alto, y en otras, en ausencia de vigilancia por la administración local, se incumplen.

Esto ha significado que muchas terrazas no dejaban espacio de paso suficiente para el uso peatonal. Algunas zonas de Logroño están ocupadas por verdaderos muros de terrazas, que dificultan al vecindario el acceso a sus portales. Y en el caso de las terrazas que ahora ocupan espacios en la calzada, su regreso a las aceras puede suponer un retroceso en la calidad del espacio público.

La ordenanza de terrazas en vigor también plantea otros requisitos que no siempre se cumplen. Por ejemplo, no se pueden colocar obstáculos al paso peatonal, cerramientos que no sean transparentes, altavoces dirigidos hacia el exterior, ni máquinas expendedoras. Pero en un simple paseo por Logroño podemos ver terrazas que incumplen estos puntos.

Durante la noche, o cuando estas terrazas no están en uso, el almacenaje de algunos de estos veladores o su mobiliario también se viene realizando en la propia calle, lo que supone una cesión del espacio público a los negocios de hostelería, además de evidentes molestias en la utilización del espacio público, que pertenece a toda la ciudadanía logroñesa y no solo a los negocios de hostelería.

Todo esto sin considerar otras molestias que estas terrazas crean al vecindario, como ruidos, colillas de cigarrillo, otros desechos, olores molestos, o incumplimientos, en ocasiones, de los horarios de apertura y cierre de los locales o sus terrazas. 

Por otro lado, la Orden de Condiciones Básicas de Accesibilidad del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana exige además áreas de descanso (como bancos públicos) por cada 50 metros de itinerario peatonal, otra cuestión que en Logroño no siempre se cumple. Esta misma necesidad puede aplicarse a los entornos escolares, donde para favorecer la entrada y salida segura del alumnado, cabe plantear zonas libres de tráfico y que permitan el descanso y el juego.

Finalmente, en un contexto de emergencia climática, en el que cabe esperar temperaturas más elevadas en verano y tormentas inesperadas, alguna de las medidas posibles de mitigación son la incorporación de más vegetación que pueda dar sombra, y de mejor drenaje para que, en caso de tormenta, el suelo absorba parte del agua. Entendemos que parte del espacio ahora ocupado por terrazas puede emplearse para esta cuestión, retirando el asfalto para sustituirlo por zonas verdes con pavimentos permeables, y mejorando así la calidad y percepción de bienestar de nuestro espacio público.

Por todo lo anterior, desde Logroño Andando reclamamos al Ayuntamiento:

  1. Que estudie la posibilidad de recuperar el espacio usado por las “terrazas covid” para la mejora del espacio público urbano, como zonas estanciales, de descanso, de vegetación, o juegos infantiles,
  2. Que habilite al personal existente en el Ayuntamiento de los recursos necesarios para que se garantice el cumplimiento de la normativa existente al respecto de este asunto.

Algunas normas que pueden ser de aplicación:

Logroño Andando reclama al Ayuntamiento de Logroño criterios de prioridad para uso peatonal y de transporte público en la obra definitiva de la Calle Gonzalo de Berceo

El Ayuntamiento de Logroño tiene previsto realizar cambios definitivos en los próximos  meses en la Calle Gonzalo de Berceo, tras año y medio de medidas excepcionales debido  a la pandemia del COVID-19. Estas medidas tenían por objetivo reequilibrar el espacio  público, permitir las distancias de seguridad entre personas, y dar mayor relevancia a la  movilidad peatonal y al transporte público respecto a la movilidad en automóvil. 

 Calle Gonzalo de Berceo antes de las actuaciones Covid 19 

Antes de la reforma, la C/ Gonzalo de Berceo era una de las que registraba más atropellos de Logroño. En nuestra ciudad, según estadísticas policiales, 6 de cada 7 atropellos fueron responsabilidad de las personas que conducen. Para reducir la  posibilidad de atropello y su gravedad, son necesarias medidas para reducir la velocidad  de los vehículos, facilitar los itinerarios peatonales con pasos legales, cómodos y a  distancias más cortas, y garantizar la visibilidad en los pasos de peatones, sin olvidar el  desarrollo del autobús urbano como medio que puede sustituir muchos usos de coche privado.

Logroño Andando apoyó las mejoras introducidas que garantizaban itinerarios  peatonales más cortos, directos, agradables y seguros (nuevo paso de peatones en el  cruce con la Calle Trinidad, aceras continuas en Calle Tejada y Calle Poniente y  eliminación de obstáculos en todos los pasos), una mayor facilidad de acceso al autobús  urbano (con nuevas plataformas ampliadas) y un estrechamiento de los carriles de  circulación, para reducir la velocidad de los vehículos y aumentar la seguridad tanto  para los peatones como para la circulación viaria. 

Por ello, Logroño Andando solicita al Ayuntamiento de Logroño que en la próxima obra  definitiva de la Calle Gonzalo de Berceo se tengan en cuenta los siguientes criterios: 

  • Estrechamiento de carriles de circulación para evitar la situación anterior de  constante DOBLE FILA. Este comportamiento ilegal e injustificable hace la  circulación de vehículos menos fluida, causa esperas y molestias al subir y bajar  del autobús urbano, y puede comprometer la seguridad en los pasos peatonales,  porque dificulta la visibilidad. 
  • Amplia visibilidad en los pasos de peatones instalando aparcamientos de  bicicletas o de motos en las plazas contiguas a dichos pasos. 
  • Consolidación definitiva de las plataformas de las paradas de autobús para  garantizar accesibilidad universal a los usuarios del transporte público y facilitar  la maniobra del propio autobús. 
  • Ampliación del arbolado en toda la calle, por múltiples motivos (mitigación del  cambio climático, creación de un entorno urbano más saludable y con mayor  biodiversidad, reducción de la transmisión del ruido, entre otros)

En definitiva, una calle con un espacio público de calidad y lista para las necesidades de las próximas décadas, en la que los usos peatonales y de transporte público sean prioritarios, en lugar del paso o almacenamiento de vehículos. 

Semana de la movilidad sostenible 2021 en la Universidad de La Rioja

Logroño Andando colabora con la Oficina de Sostenibilidad de la Universidad de La Rioja en la Semana de la movilidad sostenible 2021.

Relacionada con la semana europea de la movilidad sostenible, que normalmente se celebra en septiembre pero en Logroño se retrasa para evitar la coincidencia con las fiestas mateas, la Semana de la movilidad de la UR comienza hoy lunes con el fin de fomentar la movilidad sostenible entre la comunidad universitaria.

Vista cenital del campus de la Universidad de La Rioja, en Logroño

La movilidad activa proporciona importantes beneficios en la salud, previene el sedentarismo y la obesidad, reduce el estrés, mejora la seguridad vial y reduce los índices de ruido y contaminación, lo que supone en definitiva una mejora de nuestro entorno y nuestra vida.

Nuestro compañero Fernando Rodríguez de Logroño Andando participa en la mesa redonda «Beneficios de la movilidad activa en la salud», que se celebra el miércoles 6 de octubre a las 19 horas en el Salón de Actos del Edificio de Enfermería e incluirá las siguientes participaciones:

  • «Movilidad y salud», por Vicente Elías, médico especialista en deporte, Consejería de Educación, Cultura, Deporte y Juventud.
  • «Los efectos de la movilidad activa en los estudiantes», por Josep M.ª Dalmau Torres, Universidad de La Rioja
  • Jaime Caballero López, Teniente de Alcalde de Desarrollo Urbano Sostenible, Ayuntamiento de Logroño
  • «La contaminación invisible», Fernando Rodríguez, Logroño Andando
  • «La receta bicicleta y los 30 días en bici como tratamiento», Ignacio Prieto Leache, Impulsor en Logroño de la campaña 30 días en bici.
  • «Movilidad sostenible en el ámbito educativo de Logroño», Cesar Marcilla Jiménez, Alumno
  • «El impacto del deporte en la salud mental», Sonia Fontecha Heras, Colegio de Psicología de la Rioja.
  • «La accesibilidad como derecho fundamental y otras formas de movilidad saludable», Ana Isabel Álvarez Barbastro, Vicepresidenta de la Federación de Asociaciones Vecinales de Logroño

Las personas interesadas en inscribirse a cualquiera de los talleres y charlas programadas dentro de la IV Semana de Movilidad Sostenible de la UR, deben enviar un correo indicando las actividades a las que desean asistir a la siguiente dirección: universidad.saludable@unirioja.es.

La IV Semana de la Movilidad Sostenible de la Universidad de La Rioja incluye el sorteo de una bicicleta entre el alumnado que asista al programa de actividades incluidas en la programación del Pasaporte Saludable. La asistencia a cada una de las charlas o talleres dará derecho a un boleto para el sorteo, de manera que quienes asistan a más actividades tengan más posibilidades de ganar.

El sorteo se celebrará este jueves tras los talleres previstos y, a continuación, la IV Semana de la Movilidad Sostenible concluirá con un itinerario en bicicleta por Logroño.

En este enlace se puede descargar el programa completo en PDF.

Balance de accidentalidad estatal: una de cada tres víctimas en vía urbana son peatones

La Coordinadora de asociaciones peatonales Andando, a la que pertenecemos junto a otras entidades peatonales, califica los datos del balance de accidentalidad de la DGT de 2020 de muy preocupantes. A pesar de la pandemia y de la reducción del tráfico, las cifras de víctimas de la violencia vial siguen siendo muy elevadas y ponen de manifiesto que queda mucho trabajo por hacer para garantizar la seguridad de los peatones y ciclistas, que son justamente a los que más hay que estimular para mejorar la movilidad en las ciudades.

Nota de prensa de DGT con el balance de accidentalidad

Las conclusiones de la DGT no ponen el foco en las condiciones privilegiadas que disfrutan los causantes de estos siniestros: conductores y motoristas, que disfrutan del 75% del espacio público a pesar de ser los que más peligro generan.

No basta con hacer campañas para concienciar, controlar y sancionar. Es imprescindible repensar los espacios que se ha otorgado al tráfico motorizado que permiten que estas agresiones y homicidios sigan ocurriendo.

Un dato muy preocupante y que no se menciona explícitamente en el balance de la DGT es que 1 de cada 3 (el 38.8%) de fallecidos en vías urbanas son peatones.
Esto nos parece intolerable teniendo en cuenta la gran cantidad de muertes que se podrían evitar y que dependen tan solo de voluntad política. Se trata de tomar medidas que protejan a las personas que van a pie reduciendo la sensación de peligro.

Para ello es imprescindible que la DGT trabaje codo con codo con el MITMA y los ayuntamientos de todas las comunidades, con el objetivo de alcanzar los 0 muertos por atropello, que se han conseguido en ciudades como Pontevedra.

También reclamamos el derecho de los peatones a desplazarse entre poblaciones cercanas sin exponer su integridad física.

Desde la Coordinadora peatonal Andando y desde cada una de las asociaciones que la componen, no dejaremos de reivindicar el derecho a la salud y a la accesibilidad universal.

Anteproyecto de reforma de C/ Murrieta ya disponible para consulta y propuestas de mejora

Breve: el Ayuntamiento de Logroño, tras anunciarlo vía videoconferencia a varias asociaciones de vecinos y colectivos, ha liberado los planos del anteproyecto de reforma de la C/ Murrieta, como podemos leer en varios medios de comunicación.

La información completa que aporta el Ayuntamiento se puede ver en la web Logroño Calles Abiertas: información anteproyecto de reforma C/ Murrieta, marzo de 2021. Igualmente, el resto de actuaciones de Logroño Calles Abiertas están disponibles en la web del Ayuntamiento para este conjunto de acciones.

Les adjuntamos los planos, que pueden también obtener en la propia web citada, para su referencia.

Desde este colectivo esperamos poder emitir comentarios y propuestas de mejora durante el plazo que acaba de empezar.