10 mitos sobre movilidad urbana (5/10): prohibir los coches es la solución

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:


A veces, para desacreditar a aquellos que queremos reducir la presencia y velocidad de los automóviles, hay quién afirma que lo que queremos es prohibir los coches. Estas voces dan vida al mito según el cual acabar con el coche es el único camino de futuro. Todo un mito -que difícilmente nadie se cree- creado seguramente para ridiculizar una apuesta de cambio.

Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Prohibir el coche significaría que en la red viaria otorgamos a los coches cero capacidad y cero accesbilidad, escenario más que burdo y poco creíble. Esto seria lo que, en palabras más técnicas, vendría a decir el mito que encabeza este post. Sin embargo, el reto actual no es eliminar los coches. Tal y como ya se expuso en un post anterior, el principal reto actual consiste en conseguir que haya un número de automóviles en circulación que permita que el coche aporte al sistema de transportes sus virtudes, sin sobrepasar aquel umbral de coches a partir del cuál éste se vuelve ineficaz (por las congestiones que fácilmente origina) y a partir del cual sus impactos negativos se expresan con fuerza (en términos de inseguridad vial, contaminación, etc.). Y para no sobrepasar el mencionado umbral es necesario, entre otros aspectos, otorgar a la red vial de coches una baja capacidad y accesibilidad-que no cero.

En relación a la capacidad hay que señalar que, aunque durante muchos años los planificadores han estado obsesionados por augmentar la capacidad de la red viaria para los coches, ¿cuál es el motivo para querer ofrecer una alta capacidad? En entornos de elevada demanda de movilidad, el coche no puede canalizar los flujos de manera eficiente y es necesario apostar por los modos que no congestionan fácilmente sus propias infraestructuras; por lo tanto, se debe destinar poco espacio del viario al coche, y la mayoría del espacio debe destinarse a conseguir que los otros modos sean fiables en tiempo, seguros y confortables. Y, en el escenario opuesto, en entornos de baja demanda de movilidad, no es necesario diseñar un viario con alta capacidad para el coche, precisamente por la baja demanda de movilidad. Por lo tanto, en ambos casos, es innecesario e indeseable otorgar una gran capacidad para los coches en el viario.

En relación a la accesibilidad, fundamentalmente debemos dejar de planificar redes de calles isótropas para el tráfico de coches, y jerarquizar el viario para que sólo una minoría de las calles canalicen los principales flujos de coches. Sería la idea que Collin Buchanan ya expuso en los años 60 en sus obra Traffic in towns y que aún cuesta de ver implementada en nuestras ciudades. Esta idea base para la moderación del tráfico no significa prohibir la circulación de coches, sino modificar los itinerarios por dónde éstos circulan, dejándonos de preocupar porque siempre sean los caminos más cortos posibles. Por lo tanto, reducir la accesibilidad del coche en la trama urbana no significa prohibir el acceso a los vehículos de carga y descarga, emergencia, personas con movilidad reducida, ni tampoco a cualquier otro automóvil. ¿Y cuántas veces no se ataca a las propuestas para volver las calles más habitables afirmando que la gente no va a poder llegar a sus casas en coche? ¡¡¡O que no van a poder entrar las ambulancias o los bomberos!!! Tamaña insensatez se sigue oyendo de boca de técnicos una y otra vez ante propuestas de cambio, resultando demasiado a menudo un obstáculo a los procesos de transformación.

Debemos pasar del escenario de la izquierda, donde los itinerarios para coches disfrutan de una gran accesibilidad y acostumbran a seguir el camino más corto, al escenario de la derecha, donde se reduce la accesibilidad en coche. Como el espacio público es finito, y lo que se da a unos es en detrimento de otros (y viceversa), la principal virtud de este cambio es que nos permite que sean los modos más sostembles los que aumenten su accesibilidad y reduzcan las distancias recorridas. Fuente: www.copenhagenize.com

En definitiva, prohibir la circulación de coches sería una receta muy simplona en comparación con la complejidad que requiere volver compatible el coche con la vida urbana, sin expulsar o erosionar significativamente fenómenos que deberían ser eminentemente urbanos y definidores del hecho urbano: niños jugando en las calles, gente charlando, vecinos tomando el fresco, etc.

Pero para ello no solo es necesario rebajar la capacidad y la accesibilidad de los coches en la red viaria, sino que también es necesario que las calles se diseñen otorgando al coche el papel de invitado del espacio público, evitando fomentar el papel de anfitrión que se le ha estado dando repetidamente [1].

El coche como invitado. A diferencia de la mayoría de nuestras calles, en una calle como ésta (Groninga, Países Bajos) el coche no es el anfitrión del espacio público ni expulsa el resto de funciones urbanas. Contrariamente, se adapta a ellas. Existen múltiples diseños (más baratos o más caros) para conseguirlo, y éste es tan solo un ejemplo. Foto: Alfonso Sanz.

En conclusión, en el post anterior afirmamos que la solución a las problemáticas urbanas relacionadas con la movilidad exigían reducir el número y la velocidad de coches en circulación. Reduciendo la capacidad se reduce el número de coches en circulación -aspecto en el que centraremos la atención en el próximo post. Reduciendo la accesibilidad con esquemas como los propuestos por la moderaci6n del trafico y diseñando las calles para que el coche sea más un invitado que un anfitrión se consigue reducir las velocidades de circulación. Y estas medidas poco tienen que ver con la burda idea de hacer desaparecer los coches de nuestros pueblos y ciudades.

[1] Véase NAVAZO, M. (2012) «El cotxe a la ciutat: d’amfitrio a convidat», en Documents de Treball, Serie Medi Ambient n° 6 «Mobilitat Tova», Diputació de Barcelona. Descarga en: http://www.gea21.com/download/1674/

[Artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]

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