Durante el mes de enero de 2024 vienen siendo noticia una serie de reuniones explicativas del Ayuntamiento de Logroño sobre una larga serie de proyectos a financiar con fondos europeos: Sagasta, San Antón, Duquesa de la Victoria… Sobre la mayoría ya emitimos comentarios en su día, cuando estaban en fase de participación. Como referencia, aquí nuestros comentarios sobre C/ Sagasta o Duquesa de la Victoria.
Por ese motivo, percibimos con cierta extrañeza esta nueva serie de reuniones, dado que en teoría los proyectos ya estaban más o menos cerrados y algunos incluso ya licitados para su ejecución.
Dada la premura y lo cerrado de las convocatorias, que en algunos casos han sido solicitadas por colectivos vecinales, y que no permiten la partipación o asistencia de actores clave (como las AMPAs, representación del alumnado o de los claustros de los centros educativos, personas que residan de alquiler, o simplemente otras personas que también habiten la ciudad), no tenemos claro que se trate propiamente de procesos participativos. Más bien parece que el consistorio quiere que algunas personas conozcan las intenciones de reforma de los proyectos anteriores. Ni siquiera parece que les pidan aprobación, simplemente las explican, como contaba alguna tribuna en Nuevecuatrouno.
Sea como fuere, desde nuestro colectivo hemos elaborado una batería de propuestas para esta calle, y en particular queremos dejar patente que la posibilidad de hacer una rotonda entre Pérez Galdós y Vara de Rey nos parece una mala idea, incluso considerando las necesidades del tráfico a motor:
- No parece presentar ventajas significativas en reducción de la accidentalidad, dado que no está acreditado que esta sea significativamente elevada en esta intersección,
- No parece presentar ventajas significativas en fluidez del tráfico o capacidad, dado que no está acreditado que existan niveles de servicio no aceptables para el tráfico a motor en esta intersección;
- al contrario, si una glorieta entrega prioridad a los ejes de menor aforo en detrimento de los de mayor aforo (Vara de Rey), puede generar colas y congestión donde actualmente no existen;
- Sería potencialmente contrario al objetivo declarado del proyecto de reducir el aforo vehicular en la zona, si integra una glorieta de capacidad viaria mayor a la actual, al ser esperables efectos de demanda vehicular inducida,
- Presenta graves dificultades de diseño por cuestiones geométricas y de edificación, al existir edificaciones en la zona con relativo escaso espacio libre entre fachadas y ser necesaria la reserva de espacio suficiente en las aceras para garantizar paso libre en los itinerarios peatonales accesibles,
- De poderse realizar, lo sería en forma contraria a las recomendaciones vigentes de diseño del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (si se optara por dos carriles) o plantearía dificultades potenciales:
- de afección a las zonas peatonales existentes (monumento a los Donantes de Sangre y zona anexa)
- de afección a los itinerarios peatonales existentes o a la anchura libre disponible en estos
- de futura priorización del transporte público en la zona
Todo esto sin considerar los costes de la actuación, que no serían menores, directamente y en la afección al uso de la zona durante el periodo de obras.
Pueden leer las observaciones completas en el archivo PDF más abajo. Les detallamos aquí las consideraciones al respecto de la glorieta mencionada.
Como colectivo peatonal, nuestra prioridad máxima es el uso y disfrute del espacio público por las personas que se mueven a pie o en silla de ruedas. Entendemos las numerosas ventajas que presentan las glorietas para el tráfico rodado, notablemente la disminución de las colisiones en las intersecciones y la mejora de la capacidad y la fluidez del viario, pero estas mejoras pueden traer consigo una mayor ocupación del espacio público por el vehículo a motor y/o rodeos significativos para los trayectos peatonales.
Para poder hacer un análisis cuantitativo equilibrado, cabe preguntarse cuál es el aforo peatonal diario en esta intersección, cuáles son los itinerarios peatonales que se realizan actualmente en ella, y a qué colectivo es necesario priorizar a tenor de su aforo, para poder alcanzar un equilibrio razonable entre los distintos usuarios y usos de la vía. Carecemos de indicadores o mediciones del aforo peatonal y por tanto es imposible, en este momento, valorar este extremo. Es perfectamente posible que el aforo peatonal actual pudiera justificar un recrecimiento de las aceras y/o del espacio destinado al tránsito y disfrute peatonal, en particular en hora punta.
En cuanto a la siniestralidad, y a pesar de las dificultades de localizar estadísticas sobre este particular en Logroño, no nos consta una ocurrencia de siniestros particularmente elevada en esta intersección, por lo que no parece existir justificación clara a la necesidad de una glorieta para reducir la accidentalidad.
En cuanto a la fluidez del viario y la mejora de la capacidad, igualmente, carecemos de referencias de situaciones de saturación del tráfico o de niveles de servicio no admisibles en esta intersección, por lo que, a priori, tampoco parece necesaria una ampliación de la capacidad en esta intersección, y de ser necesaria, debería ser debidamente justificada para evitar posibles gastos superfluos.
Los principios de diseño de trayectos peatonales deben de priorizar recorridos conexos, seguros, y tan directos y cortos como sea posible, entre otras consideraciones.
La configuración actual de esta intersección dista de priorizar los trayectos peatonales, al estar regulada por semáforos que, en muchas ocasiones, introducen esperas de importancia en Pérez Galdós o Vara de Rey para garantizar la fluidez del tráfico a motor, independientemente de que realmente exista este tráfico en el momento en que se desea cruzar a pie, y a pesar de que existen soluciones técnicas (como el control de la presencia de vehículos mediante espiras, y la adaptación de las fases semafóricas según exista o no esta presencia) que podrían acortar las esperas peatonales. Igualmente, la estructura de los pasos peatonales designados y la ocupación del espacio destinado al flujo vehicular en la intersección imposibilita que algunos trayectos peatonales puedan hacerse de la manera más directa, forzando a cambiar de acera para dirigirse desde la puerta de la antigua Estación de Autobuses hacia Pérez Galdós o San Antón, por ejemplo.
En la actualidad, a criterio de Logroño Andando, los itinerarios peatonales no son todo lo directos que podrían ser y la anchura libre disponible es insuficiente en todas las esquinas de esta intersección, donde es fácil localizar aglomeraciones peatonales a ciertas horas.
Cualquier intervención que, lejos de añadir, pudiera reducir el exiguo espacio peatonal disponible, supondría un empeoramiento en las condiciones de tránsito y disfrute peatonales en esta intersección.
Debe prestarse también atención particular al cruce entre San Antón y Pérez Galdós, donde se destina un enorme espacio a una isleta de seguridad y se generan rodeos peatonales en lugar de atender a la directividad máxima de los itinerarios.
El Ayuntamiento dispone de mediciones del aforo vehicular en Pérez Galdós, Vara de Rey y San Antón que, sin duda, deben de haber disminuido notablemente desde que se implementó la reciente reconfiguración de Vara de Rey como calle con carril bus, estimando este colectivo aforos vehiculares en el entorno de los 10000 vehículos / día; en la C/ Pérez Galdós y el recorrido desde Pío XII, estimamos un aforo vehicular en el entorno de los 8000 vehículos / día. Igualmente, estimamos que el aforo vehicular actual en la C/ San Antón debe de ser relativamente bajo, muy probablemente inferior a los 2000 vehículos / día, lo que hace perfectamente viable su reconfiguración como calle residencial con plataforma única desde el punto de vista del tránsito vehicular.
Si el objetivo de la actuación de San Antón es reducir aún más este aforo vehicular para reducir las molestias causadas por el tráfico rodado y generar un ambiente estancial y residencial de mayor calidad, entendemos que el diseño de la intersección debe acomodarse a este objetivo de diseño, no intentar acomodar un aforo vehicular mayor del necesario.
En cambio, una glorieta, como intervención que incremente la capacidad de la intersección entre Vara de Rey y Pérez Galdós, si además se acompaña con la posibilidad de salida directa desde la C/ San Antón hacia Vara de Rey, seguramente tendría el efecto de incrementar el tráfico vehicular de paso por la C/ San Antón desde Gran Vía hacia Vara de Rey en dirección sur. Y esto es absolutamente contradictorio con la intención declarada del proyecto que nos ocupa, que es generar una zona estancial en San Antón y reducir (que, por si no les consta, es lo contrario de incrementar) el aforo vehicular en este tramo.
Por todo esto, entendemos que el Ayuntamiento debería de fijar un objetivo de aforo vehicular máximo para esta intersección, y después decidir cuál es el diseño más adecuado para esta, y no al revés. Si se plantea una intersección con una glorieta, de elevada capacidad, el efecto de la intervención podría ser la aparición de demanda vehicular inducida, el contrario al declarado, es decir, facilitar el uso del vehículo privado a motor, y por tanto incrementar el aforo vehicular a resultas de la intervención, con todos los inconvenientes que esto plantearía para el vecindario de la zona (ruido, emisiones de gases y partículas, mayor inseguridad en el disfrute del espacio público por la posibilidad de atropellos, etcétera).
Desde el punto de vista del tráfico, las glorietas son especialmente recomendables cuando todos sus ejes presentan un volumen de tráfico semejante. En este caso, claramente existe un eje dominante (el N-S de Vara de Rey) frente a otro de menor tráfico (el E-O de Pérez Galdós y Pío XII) y un tercero “virtual” con un aforo aún menor (el transversal entre San Antón y Avenida de España). La gestión de la intersección mediante una glorieta, que repartiría la prioridad por igual entre todos los ejes, podría tener el efecto de beneficiar, de forma quizá indeseada, el tránsito en los ejes de menor tráfico frente a los de mayor tráfico, reduciendo la prioridad del eje de mayor tráfico (Vara de Rey) frente al resto, y pudiendo tener como efecto secundario la aparición de colas o congestión en este eje.
Por otro lado, existen dificultades simplemente geométricas que pueden desaconsejar o impedir el diseño satisfactorio de una glorieta en esta intersección. Según las recomendaciones vigentes del MITMA / MTMS en la Orden FOM/273/2016, de 19 de febrero, por la que se aprueba la Norma 3.1-IC Trazado de la Instrucción de Carreteras, en su capítulo 10.6 “Intersecciones tipo glorieta”, 10.6.4 “Sección transversal”, se dice:
“El diámetro exterior de una calzada anular de un carril no regulada por semáforos:
- No será menor que 28 metros, excepto donde se justifique que de lo contrario, los costes resultarán desproporcionados.
- Se procurará que esté comprendido: en glorietas urbanas, entre 30 metros y 40 metros [….]
El diámetro exterior de una calzada anular de dos carriles concéntricos no regulada por semáforos:
- No será menor que 35 metros, excepto donde se justifique que, de lo contrario, los costes resultarán desproporcionados
- Se procurará que esté comprendido: en glorietas urbanas entre 45 y 55 metros […]”
Cabe la posibilidad de regular la glorieta con semáforos, en cuyo caso este diámetro podría ser menor, pero en este caso sus posibles ventajas frente a la regulación ya existente con semáforos quedan muy mermadas y comprometen la justificación de coste/beneficio de su posible construcción, tanto más teniendo en cuenta los inconvenientes ya mencionados al dificultar los trayectos peatonales.
Las construcciones existentes en la intersección y las vigentes reglamentaciones en materia de accesibilidad, además de la atención debida a los trayectos peatonales, que como mínimo y según la vigente “Orden TMA/851/2021, de 23 de julio, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y la utilización de los espacios públicos urbanizados” ha de prever una anchura libre de paso no inferior a 1,80 m para poder ser considerado itinerario peatonal accesible. Esta anchura mínima debería ser mayor, en especial en zonas de elevada afluencia peatonal, para permitir el uso cómodo del espacio público.
La Ordenanza Municipal para la Accesibilidad Universal de Logroño de 2012 viene a incidir en los mismos condicionantes.
Las construcciones existentes en la intersección presentan una geometría que dificulta la inscripción de un círculo de radio superior a aproximadamente 40 m, teniendo en cuenta la necesidad de establecer un itinerario peatonal con al menos 1,80 m libres (lo que requiere al menos 2 m libres desde las fachadas, probablemente más dado que existen farolas y otros elementos de mobiliario urbano en la zona, y que el tránsito peatonal es elevado).
Teniendo en cuenta que el espacio donde se ubica actualmente el monumento a los Donantes de Sangre es de uso peatonal, es francamente complicado o directamente imposible lograr el encaje de un círculo de al menos 35 m de diámetro sin sufrir afectaciones graves a los trayectos peatonales (que deberán hacerse forzosamente en el exterior de ese círculo y posiblemente con retranqueos para evitar la formación de colas de vehículos) y/o a la actual zona estancial donde se encuentra el monumento a los Donantes de Sangre.
Y en cualquier caso, incluso con afectaciones al espacio público actualmente peatonal, la glorieta que resultaría sería de diámetro seguramente insuficiente para las recomendaciones de la norma IC 3.1 para calzadas anulares de 2 carriles sin semáforos, que recomiendan al menos 45 metros, por lo que una alternativa más realista sería, probablemente, una de un único carril.
En este segundo caso, además de consideraciones de capacidad vehicular, recordaremos que la presencia de un carril bus en la C/ Vara de Rey y la actual configuración de la intersección permitiría a futuro la priorización semafórica de los vehículos de transporte público. Pero esta ventaja se podría ver mermada si en lugar de la actual configuración se construyera una glorieta, incluso en el caso de que fuera regulada por semáforo, porque los autobuses forzosamente habrían de reducir su velocidad para tomar la glorieta. Esto ha de tenerse en cuenta no ya para la situación actual, sino para el horizonte de diseño de la intervención, que debería diseñarse para las situaciones posibles y deseables en las próximas 2-5 décadas.
Por todo lo anterior, entendemos que construir una glorieta en esta intersección:
- No parece presentar ventajas significativas en reducción de la accidentalidad, dado que no está acreditado que esta sea significativamente elevada en esta intersección,
- No parece presentar ventajas significativas en fluidez del tráfico o capacidad, dado que no está acreditado que existan niveles de servicio no aceptables para el tráfico a motor en esta intersección;
- al contrario, si una glorieta entrega prioridad a los ejes de menor aforo en detrimento de los de mayor aforo (Vara de Rey), puede generar colas y congestión donde actualmente no existen;
- Sería potencialmente contrario al objetivo declarado del proyecto de reducir el aforo vehicular en la zona, si integra una glorieta de capacidad viaria mayor a la actual, al ser esperables efectos de demanda vehicular inducida,
- Presenta graves dificultades de diseño por cuestiones geométricas y de edificación, al existir edificaciones en la zona con relativo escaso espacio libre entre fachadas y ser necesaria la reserva de espacio suficiente en las aceras para garantizar paso libre en los itinerarios peatonales accesibles,
- De poderse realizar, lo sería en forma contraria a las recomendaciones vigentes de diseño del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (si se optara por dos carriles) o plantearía dificultades potenciales:
- de afección a las zonas peatonales existentes (monumento a los Donantes de Sangre y zona anexa)
- de afección a los itinerarios peatonales existentes o a la anchura libre disponible en estos
- de futura priorización del transporte público en la zona
Todo esto sin considerar los costes de la actuación, que no serían menores, directamente y en la afección al uso de la zona durante el periodo de obras.
Por todo lo anterior, desde Logroño Andando entendemos que no tiene excesivo sentido plantear una glorieta en esta intersección, porque, por decirlo en forma popular, pueden costar más las cintas que el manto: pueden ser mayores los costes a afrontar y los problemas que cause, que los costes de la intervención y los posibles ahorros o ventajas que pudiera aportar.
Enero-2024-PROPUESTAS-a-la-REMODELACION-INTEGRAL-de-la-CALLE-SAN-ANTON-Enero-2024