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10 mitos sobre movilidad urbana (3/10): el coche es el más rápido

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:

El coche en ciudad es un vehículo muy lento. Solo hay que seguir anualmente los resultados de las carreras urbanas del transporte que organiza la Asociación para la Promoción del Transporte Público de Barcelona, dónde se observa que el coche en muchos casos es más lento que la mayoría del resto de modos, siendo los patinadores, las bicicletas y las motocicletas las que generalmente llegan primeras. De hecho, en algunos trayectos el coche se clasifica en última posición, lo que quiere decir que llega ¡¡¡por detrás del peatón!!! Y esto no solo sucede en Barcelona ciudad (2.000.000 habitantes), sino que se agudiza en ciudades de menor tamaño como Hospitalet de Llobregat (400.000 habitantes) o Sabadell (200.000 habitantes).

Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Pero, ¿por qué el coche no es el mas rápido? Seguramente por tres motivos.

El primero de ellos es sobradamente conocido por los conductores de las grandes ciudades: porque después de circular es necesario destinar un tiempo (a veces muy significativo) para encontrar aparcamiento.

El segundo de ellos resulta menos intuitivo para los conductores, pero probablemente familiar para muchos ciclistas urbanos: el coche no es el más rápido por culpa de los semáforos. Aunque las carreras urbanas del transporte mencionadas más arriba se realizan exigiendo el cumplimiento de los semáforos, los ciclistas urbanos que se saltan los semáforos habrán experimentado que su fluir pausado pero constante les hace más veloces que el rápido, pero inconstante, circular de los coches. Como ya se desarrollé extensamente en otro post, los semáforos son necesarios si se quieren permitir velocidades elevadas de circulación (30-50km/h); pero la absurdez de los semáforos radica en el hecho de que su propia existencia alarga los tiempos de desplazamiento, hasta el extremo que puede fácilmente resultar que el tiempo de espera en los semáforos sea superior al tiempo «ahorrado» mientras se corre a gran velocidad; por eso si las bicicletas se saltan los semáforos resultan mas veloces que los coches.

Y el tercer motivo es el de mayor sentido común, pero el que parece que más cueste de ver: el coche no es el más rápido porque es el modo que más rápidamente queda afectado por las congestiones que tan fácilmente él mismo origina. Es una peculiaridad casi exclusiva de este modo de transporte, porque el resto de modos necesitan unas demandas elevadísimas para llegar a congestionar sus propias infraestructuras. En cambio, con pocos coches en circulación se congestionan rotondas, intersecciones semaforizadas, carriles de giro a la izquierda, scalextrics y hasta grandes infraestructuras que suponen grandes inversiones económicas y un elevado consumo de suelo. Por lo tanto, debería ir siendo hora que reconociéramos que el coche es un gran invento del siglo XX, pero siempre y cuando haya pocos coches en circulación. Sobrepasado un determinado umbral, las grandes virtudes del coche se desvanecen (como puede ser cubrir los trayectos dónde el transporte colectivo no resulta rentable ni social ni ambientalmente, mejorar la calidad de vida de las personas con movilidad reducida, prestar servicio en el transporte de mercancías personales, ofrecer la posibilidad de desplazarse en horas intempestivas, posibilitar un trayecto puerta a puerta, etc.) y se manifiestan con fuerza sus impactos negativos (pérdidas de tiempo, inseguridad vial, contaminación acústica y del aire, consumo energético, etc.). Por esto, debería ser un objetivo primordial de los planificadores urbanos no sobrepasar el mencionado umbral de uso del coche. Esta idea se desarrollo más ampliamente en este post anterior.

En cualquier caso, y retomando el hilo sobre la velocidad de los coches, seguramente nos pensamos que el coche es el más rápido porque nos dejamos deslumbrar por su velocidad punta. Es decir, como sabemos que puede circular a grandes velocidades (aunque legalmente solo podría circular a 50 km/h en ámbitos urbanos), directamente inducimos que su velocidad media (puerta a puerta) es también la más rápida. Pero esta conclusión es pura ilusión; puro mito, tal y como demuestran las carreras urbanas del transporte y la experiencia cotidiana de muchas personas.

Por no decir que, si midiéramos la velocidad desde un enfoque holístico, las conclusiones sobre la movilidad basada en el coche aún salen más perjudicadas. Baste leer, para acabar, las reveladoras palabras de Ivan Illich en su obra del año 1974 Energia y equidad:

El americano típico consagra mas de 1.600 horas por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, las llantas, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos para las carreteras federales y los estacionamientos comunales. Le consagra cuatro horas al día en las que se sirve de él, se ocupa de él o trabaja para él (..) Pero si nos preguntamos de qué manera estas 1.600 horas contribuyen a su circulación, la situación se ve diferente. Estas 1.600 horas le sirven para hacer unos 10.000 km de camino, o sea 6 km en una hora. Es exactamente lo mismo que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria del transporte. Pero, mientras el norteamericano consagra a la circulación una cuarta parte del tiempo social disponible, en las sociedades no motorizadas se destina a este fin entre el 3 y 8 por ciento del tiempo social. Lo que diferencia la circulación en un país rico y en un país pobre no es una mayor eficacia, sino la obligación de consumir en dosis altas las energías condicionadas por la industria del transporte.

[Màrius Navazo; artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]

La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (4/10): las nuevas tecnologías son la solución.

10 mitos sobre movilidad urbana (2/10): el derecho a aparcar

Toda persona que haya conducido alguna vez sabe cuán apetecible y deseado resulta encontrar un sitio dónde aparcar el coche. Y cuán dichoso se siente uno si la suerte le sonríe y lo encuentra justo delante de dónde quería ir. De hecho, cuando conducimos, deseamos con tanta intensidad encontrar un sitio para dejar nuestro vehiculo que fácilmente nos enfadamos si no lo encontramos; y rápidamente exigimos el derecho a poderlo aparcar y comenzamos a tirar culpas a diestro y siniestro: el ayuntamiento debería haber construido un gran aparcamiento ya hace anos, en ese solar de ahí cabrían unos coches más (sin pensar, evidentemente, que también cabrían unas plantas y unas canastas de básquet más), etc.

Pero si nos situamos fuera de la impaciencia y el enfado, el sentido común debería hacernos ver que es imposible asegurar que delante de cada destino exista una plaza de aparcamiento libre, esperándonos disponible por si quisiéramos ir y, para acabarlo de rematar, gratuita.

Sorprendentemente, sin embargo, esto es lo que han intentado y aún intentan tantos profesionales y sus respectivos manuales de diseño del viario. Y es que, como ya expusimos en el post anterior sobre el derecho a ir en coche, el aparcamiento tiene más de privilegio que de derecho. No repetiremos de nuevo los mismos argumentos porque servirían por igual. Además, si ya argumentamos que circular en coche es un privilegio, sería asombroso que el aparcamiento sí que fuera un derecho.

Por otra parte, ¿que querría decir el derecho al aparcamiento? ¿Derecho a aparcar sólo en origen (es decir, donde uno vive)? ¿Aunque se tengan que destinar las calles para garantizar dicho derecho en caso de que no haya suficientes plazas en garajes? ¿Derecho también a aparcar allá dónde uno quiere que vaya? ¿derecho a aparcar justo delante de dónde vas? ¿O se acepta un radio de 5-10 minutos a pie? ¿y de forma gratuita o se acepta que sea pagando?

En cualquier caso, mas allá de apuntar algunos interrogantes sobre la absurdidad de haber interiorizado un derecho irrealizable, aquí queríamos aprovechar para centrar la atención en el aparcamiento en las calles, dado que estas resultan ser un recurso colectivo, natural, finito y escaso. En este sentido, es necesario subrayar que el uso para provecho individual -y en detrimento de los demás- de un recurso colectivo difícilmente puede elevarse a la categoría de derecho. Y aún menos, puede exigirse que este provecho particular se consiga de forma gratuita, simplemente por el mero acontecimiento de ser el primero que ha llegado cuando la plaza de aparcamiento estaba libre.

De hecho, ¿que ocupación del suelo para fines particulares no está tarificada o regulada? Las terrazas de bares pagan su correspondientes tributos; los terrenos agrícolas y forestales se arriendan o se poseen (individual o comunalmente); las viviendas se compran o se alquilan…Y, sin embargo, el aparcamiento en la calle se exige como el único uso de cupación privada de un espacio de forma gratuita. ¿Exigiremos antes una «vivienda» gratuita para nuestro coche que una vivienda para nosotros mismos?¿Aunque esta segunda sea un derecho constitucional y no lo sea la primera? Y obsérvese que, en nuestra sociedad, el consumo de bienes naturales y finitos siempre está tarifado. ¡Hasta el agua y la comida, que más que derechos son bienes de primera necesidad!

Ahora bien, aunque aparcar en la calle resulte ser una actividad de provecho particular en detrimento del uso que pudieran hacer los demás, y aunque circular en coche tenga más de privilegio que de derecho, esto no quiere decir que debamos eliminar todo aparcamiento de las calles. Contrariamente, puede haber aparcamientos porque aportan grandes beneficios al sistema de transportes, donde el coche debe jugar su papel. Pero esto no quiere decir ni que deba haber muchos, ni que tengan que ser gratuitos indefinidamente. Un post anterior que titulé ”¿Aparcamiento gratis? No gracias” ahonda precisamente en esta cuestión.

En definitiva, lo que se ha pretendido mostrar en este post es que cuando nos enfadamos ante la imposibilidad de aparcar deberíamos reconocer que nos crispamos por no ser los privilegiados, los elegidos del día. Pero, por más rabia que dé, no podemos enojarnos porque no nos toque la lotería…Contrariamente, una vez encontramos un aparcamiento libre deberíamos estar agradecidos porque otro no lo ha ocupado, y doblemente agradecidos si la sociedad nos lo ofrece gratuitamente.

Y como planificadores, deberíamos mejorar la eficiencia de nuestro sistema de transportes e ir acabando con la política de aparcamiento parecida al juego del «sigue rascando» para conseguir el premio, y apostar por un sistema que pretenda garantizar que existen plazas de aparcamiento libres cuando uno las necesita. Y de paso, tampoco estaría mal ir dejando de lado el mito sobre el derecho al aparcamiento, que tantas veces nos ha llevado a llenar de aparcamientos los pueblos y ciudades pensando que «cuántos más, mejor», siempre tratando de dar respuesta a un hipotético derecho de barro.

[Màrius Navazo – Artículo publicado originalmente en 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]

La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (3/10): el coche es el más rápido.

10 mitos sobre movilidad urbana (1/10): el derecho a ir en coche

Reproducimos con autorización una serie de artículos de Màrius Navazo, geógrafo, con 10 interesantes mitos sobre movilidad urbana. Se publicaron originalmente en el blog La Ciudad Viva, ahora desaparecido, y pueden encontrarse también en la web de Gea21, donde trabaja.

Mito 1/10: el derecho a ir en coche

¿Cuántas veces como planificadores no habremos afirmado que la gente tiene que poder llegar en coche hasta la guardería a recoger a sus hijos o hasta tal tienda para comprar? ¿Cuántas veces no habremos oído sobre la imposibilidad de suprimir plazas de aparcamiento en una calle porque la gente tiene que poder seguir llegando en coche hasta ahí? En definitiva, ¿cuántas veces no hemos asumido implícitamente el derecho a ir en coche a todas partes?

Pero ¿existe realmente ese derecho? Si así fuera, lo primero sería identificarlo en algún texto normativo. Sin embargo, no encontraremos en ningún estatuto autonómico, ni en la Constitución Española, ni en ninguna Convención Europea ni Declaración de las Naciones Unidas que se hable de tal derecho. Por lo tanto, por mucho que demasiado a menudo se dé por sentado que exista, debemos clarificar que se trata de un derecho inexistente.

derecho a circular — Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com)

Más concretamente, el hecho de circular en coche constituye por sí mismo algo más parecido a un privilegio que a un derecho. Y por lo tanto, desde la planificación urbana también debería tratarse más bien como un privilegio que no como un derecho.

En palabras del Diccionario de María Moliner, un privilegio se define como la posibilidad de hacer o tener algo que a los demás les está prohibido o vedado, que tiene una persona por cierta circunstancia propia o por concesión de un superior. Así pues, esta definición aporta dos aspectos clave para afirmar que circular en coche constituye un privilegio: por un lado, circular en coche está prohibido o vedado a los demás porque no hay sitio para que todas las personas circulen en coche. Si todos decidiéramos salir de casa en coche no podríamos ni salir de la puerta del garaje. O dicho de otra manera: se conduce gracias a todos los que no conducen. Y, en segundo lugar, circular es un privilegio que tiene una persona por cierta circunstancia propia. En concreto, para conducir no se pueden tener determinadas discapacidades físicas ni mentales, deben tenerse más de 18 años, ser un ciudadano «con papeles» y también con permiso de conducción, así como disponer de los recursos económicos o la suerte para acceder a un coche de manera cotidiana. Por lo tanto, la conducción de un coche está lejos de ser un derecho universal a diferencia de la marcha a pie, en bicicleta, o el gran potencial que puede ofrecer el transporte colectivo.

En definitiva, si de derechos queremos hablar, únicamente podríamos hablar del derecho a llegar a los sitios. Es decir, el derecho a la accesibilidad. Ciertamente, tampoco es un derecho que se reconozca explícitamente en ningún texto legal pero se estará fácilmente de acuerdo que tal derecho subyace al derecho a una vivienda, al trabajo, a la educación, etc. Es decir, si tenemos todos estos derechos, necesariamente tenemos también el derecho a poder llegar hasta nuestra casa, trabajo, escuela, etc.

Obsérvese que el derecho del que hablamos no hace referencia a moverse en el modo de transporte que a uno se le antoje, sino que estamos hablando del derecho a llegar a las actividades localizadas sobre el territorio. De hecho, aquello que verdaderamente nos interesa a las personas no es el desplazamiento en sí mismo, ni en qué modo de transporte lo hacemos. Aquello que mayoritariamente nos interesa es llegar ahí donde necesitamos ir (a visitar a nuestra familia, amigos, al trabajo, cine, etc.); y que lo podamos hacer en poco tiempo y de manera confortable y segura. Y esto es calidad de vida. ¿O es que hay alguien que preferiría destinar 40 minutos para llegar hasta un bien deseado si lo pudiera hacer únicamente en 10 minutos?

Por lo tanto, el derecho a la accesibilidad nos hablaría de garantizar que todas las personas (indistintamente de sus circunstancias) pudiesen llegar a los bienes y servicios del territorio de manera confortable y segura, y destinando el menor tiempo posible. Y para avanzar hacia tal derecho deberíamos preocupamos por perseguir un urbanismo y una ordenación del territorio que fomentara la proximidad, permitiendo reducir la necesidad de desplazamientos motorizados y sacando partido a la autonomía humana y los modos no motorizados. Este es el mejor camino para garantizar el derecho a la accesibilidad y asegurar una elevada calidad de vida a las personas.

De hecho, desde una perspectiva sostenibilista deberíamos cuestionamos un interrogante fundamental: ¿podrían ser semblantes (en tiempo) un modelo territorial basado en la lejanía y la rapidez de los desplazamientos (autovías, trenes regionales de alta velocidad, etc.) y un modelo basado en la proximidad y la lentitud de los trayectos (fundamentalmente a pie y en bicicleta)? Puesto que si así fuera, el segundo modelo ofrece muchas más ventajas que el primero en términos de consumo energético, accidentalidad, sedentarismo, contaminación, etc.

En cualquier caso, y para acabar, reconozcamos que un urbanismo y territorio planificado para el coche no sólo arrincona por completo la autonomía humana -aquella que nos hace a todos iguales-, sino que se asienta en un falso mito sobre un derecho que nunca va a poder ser tal ¡Ni que los coches se propulsen con energía solar!

[Màrius Navazo – Artículo publicado originalmente el viernes 5 de septiembre de 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]

La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (2/10): el derecho a aparcar.

Propuesta de vías ciclistas provisionales

Desde Logroño Andando vemos con satisfacción las actuaciones del Ayuntamiento para ganar espacio peatonal y permitir que se puedan guardar las distancias en nuestras calles, como las peatonalizaciones provisionales de Guardia Civil (que solicitamos en agosto de 2019) o Poniente y la ganancia de espacio en República Argentina, Fundición o Gonzalo de Berceo.

La bicicleta es un medio de transporte con notables beneficios para la sociedad y conviene estimular su uso. Para lograr este fin, proponemos la creación de una red ciclista segura que acabe con el uso de bicicleta por las aceras, tan molesto para el disfrute peatonal. En esta línea, una de las demandas que también realizamos en agosto de 2019 era la bajada de los carriles bici a las calzadas, para preservar las aceras y zonas peatonales como espacios de estancia y paso peatonal.

El VMP también es un vehículo interesante, pero la nueva normativa de VMP (a la que presentamos alegaciones en febrero) restringe su uso a «calles de un solo carril por sentido y por carriles 30», por lo que la red utilizable en VMP presenta numerosas discontinuidades en Logroño.

Si queremos que se pueda extender el uso seguro de bicicleta y VMP sin molestias peatonales, en Logroño debe generarse una red de vías ciclistas seguras que incluya vías segregadas (carril bici) en las grandes avenidas y vías compartidas en las interiores. Desde Logroño Andando entendemos que este objetivo no es factible a corto plazo, por razones técnicas y de coste, y que es necesaria una solución urgente que pueda implantarse en los próximos meses.

Así, desde Logroño Andando proponemos crear carriles bici de forma rápida para conectar los Barrios de Los Lirios, El Cubo y Yagüe con el centro urbano. Para el resto de la ciudad, proponemos complementar esta red, de forma temporal con una red de ciclocarriles, limitada a 30 km/H, que además permitirá dar conectividad a los trayectos que se realicen en VMP. A futuro, esta red podrá ir completándose para generar una red ciclista conexa, directa, atractiva, segura y cómoda, al igual que la red peatonal.

Adjuntamos la solicitud que hemos remitido al Ayuntamiento esta mañana, así como un plano de las vías ciclistas provisionales y su tipología preferida.

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Actualización: nuestras amigas del colectivo Logroño en Bici han publicado un conjunto de propuestas para vías ciclistas, mejor desarrolladas técnicamente, pero que a grandes rasgos coinciden con las nuestras. «Lo que es bueno para el peatón, es bueno para la bicicleta», y viceversa.

Propuestas del colectivo Logroño en Bici de movilidad y espacio público ante el covid-19 – mayo de 2020

Documento completo de propuestas del colectivo Logroño en Bici, mayo 2020

Movilidad activa: por una sociedad más saludable

Andando, la Red de Ciudades que Caminan, la Red de Ciudades por la Bicicleta y ConBici, principales organizaciones de peatones y ciclistas de España, proponen un plan de acción para hoy con visión de futuro.

Nuestros pueblos y ciudades se han diseñado en torno a los vehículos de motor, haciéndolas inseguras, poco atractivas y difíciles de transitar a pie o en bicicleta.

Está ampliamente aceptado que la movilidad activa (a pie y en bicicleta) es mejor para nuestra economía, nuestro medio ambiente, y nuestra salud y bienestar. A pesar de esto, el caminar y el uso de la bicicleta no se han promovido como requieren los tiempos actuales, tanto por unas inversiones insuficientes e inconsistentes como por la falta de coherencia y liderazgo político en España.

Las organizaciones firmantes invitamos a los diferentes niveles de la administración (estatal / autonómica / local) a ejercer una política y acción decidida favor de los modos activos que garantice la seguridad y comodidad del andar e ir en bicicleta en los desplazamientos cotidianos y también en los de ocio. Si bien hay buenos ejemplos en algunas administraciones locales, falta una acción de estado: la oportunidad de transformar nuestra sociedad exige no solamente una visión clara sino también una acción clara.

Como alianza de las principales organizaciones peatonales y de ciclismo de España convergemos para presentar una visión ambiciosa del futuro y proponer algunos primeros pasos.

Sabemos lo que se puede lograr y queremos ayudar a que esto suceda hoy.

Nuestra visión de un mañana próximo

Debemos poder vivir, trabajar y jugar en lugares que sean saludables, vibrantes y en los que caminar y circular en bicicleta sean las opciones naturales para los desplazamientos cortos, y en combinación con el transporte público para recorridos medios y largos.

Cada núcleo urbano cuenta con una red de rutas peatonales y de vías seguras para bicicletas que conecta toda la ciudad, sus barrios y su periferia.

Cada comunidad tiene acceso a los espacios verdes próximos, y está conectada por redes peatonales y de ciclistas libres de tráfico motorizado.

Cada parada de transporte público es atractiva para quienes se desplazan a pie o en bicicleta, y tiene instalaciones que priorizan estos modos. El transporte público interurbano facilita el transporte del usuario con su bicicleta.

La infancia camina y pedalea hasta la escuela, el parque, su casa… con seguridad y confianza, adquiriendo habilidades esenciales para la vida como su autonomía.

Cada habitante tiene oportunidades para iniciarse y mejorar en la práctica de los desplazamientos a pie y circular en bicicleta con mayor seguridad a través de programas en escuelas, lugares de trabajo y comunidades locales.

¿Y que necesitamos para que esto ocurra? 8 medidas para la acción

Lograr este objetivo requiere de una clara y decidida política y estrategia de apoyo a la movilidad activa (y de reducción de la movilidad pasiva). Deberá reflejar los resultados de la revisión de dicha estrategia y nutrirse también de los ingresos por contaminación, algo que requiere una acción más amplia y transversal de la administración y que llevará su tiempo.

Para conseguir esta visión de la movilidad activa en la ciudad, hay que tomar diversas medidas, que requieren la correspondiente financiación y de una acción coordinada entre las diversas administraciones. Si se toman en conjunto, comenzarían la transformación de nuestras calles y carreteras y desencadenarían un cambio social más amplio.

Velocidad: límite genérico de velocidad de 30 km/h. para la mayoría de las vías en áreas urbanas y 60 km/h. para las vías rurales, para hacer que nuestras calles y carreteras sean más seguras para todos. Nuestro objetivo: visión cero víctimas.

Espacio: adoptar y garantizar la aplicación de los mejores estándares en diseño de infraestructuras viales existentes para crear entornos seguros y atractivos a la par que espacios que inviten a personas de todas las edades y capacidades a caminar y circular en bicicleta.

Seguridad: revisar el Reglamento de circulación para garantizar la seguridad de las personas que caminan y ciclistas, particularmente en cruces e intersecciones.

Aceras accesibles: las aceras son espacios peatonales y no para circular ni estacionar. Han de cumplir la normativa de accesibilidad en especial en relación a los Itinerarios peatonales accesibles en todas las aceras, con un mínimo de 1,80 m. de anchura libre de obstáculos contribuyendo a crear calles más seguras y atractivas.

Capacitación: proporcionar capacitación para circular con seguridad en bicicleta en la escuela primaria y secundaria, incorporando una cultura de caminar y circular en bicicleta a lo largo del currículum escolar.

Salud: obesidad y envejecimiento de la población española tensionan el sistema sanitario por lo que promocionar y privilegiar los desplazamientos activos (a pie y en bicicleta) son parte de la solución con un coste relativamente bajo en comparación con otras soluciones más gravosas para las arcas públicas, sin olvidar patologías de tipo mental, cardiovascular o las asociadas a la calidad del aire.

Energía: en un país con una alta dependencia en los combustibles fósiles, apostar por los modos activos se convierte más que en una necesidad en una obligación. En combinación con el transporte público pueden convertirse en una buena alternativa al uso del automóvil.

Vida urbana: recuperar el derecho a ciudad pasa por volver a poner el foco en el ciudadano y en facilitar los desplazamientos a pie y en bicicleta por delante del motorizado. Ciudades menos contaminadas, más amables, más humanas, más resilientes, más saludables, más felices y más inteligentes son aquellas que priorizan la movilidad activa de manera inequívoca. La ciudad es la solución y no el problema.

Texto basado en el manifiesto Moving the nation (06/2018) de Bicycle Association, We are cycling UK, Ramblers at the heart of walking, British Cycling, Living Streets y Sustrans

Manifiesto completo en PDF:
1-Manifiesto-movilidad-activa Descarga

Octubre de 2019

Urge endurecer la normativa contra la contaminación, que mata a 400.000 europeos cada año

Juan Andrés Casquero Vera, Universidad de Granada; Hassan Lyamani, Universidad de Granada y Lucas Alados Arboledas, Universidad de Granada

La organización mundial de la salud (OMS) ha marcado en 2019 como principales problemas ambientales para la salud “la contaminación atmosférica y el cambio climático”. Esto se debe a que, en la actualidad, nueve de cada diez personas en el mundo respiran aire contaminado a diario.

Centrándonos en la Unión Europea (UE), esto se traduce en que la contaminación atmosférica causa alrededor de 400.000 muertes anuales, generando unos costes relacionados con la salud de miles de millones de euros. Y concretamente, en España, unas 10.000 muertes al año están relacionadas con la contaminación atmosférica (unas siete veces las causadas por accidentes de tráfico).

Entre los contaminantes, la OMS identifica las partículas (PM), el dióxido de nitrógeno (NO₂), el dióxido de azufre (SO₂) y el ozono troposférico (O₃) como los contaminantes atmosféricos más perjudiciales para la salud humana. Pero ¿qué son estos compuestos?:

Las partículas incluyen las partículas sólidas y líquidas suspendidas en el aire, abarcando un amplio abanico de sustancias y tamaños. El tamaño es de gran relevancia para cuantificar su efecto sobre la salud, por ello, el PM se suele dividir en PM₁₀ (partículas de diámetros inferiores a 10 µm) y PM₂,₅ (partículas de diámetros inferiores a 2,5 µm).
El NO₂ es un gas tóxico de color marrón rojizo.
El SO₂ es un gas tóxico incoloro que despide un fuerte olor.
El O₃ es un gas incoloro que se forma en una capa cercana al suelo por la reacción química de ciertos contaminantes —como los compuestos orgánicos volátiles (COV) y los NOₓ— en presencia de la luz solar.

Además de producir efectos sobre la salud, estos contaminantes también afectan a los ecosistemas y al clima.

Consecuencias para la salud de diferentes contaminantes.
Agencia Europea del Medio Ambiente

El marco legislativo actual

Desde el 21 de mayo de 2008, en Europa contamos con el marco legislativo que regula actualmente la calidad del aire ambiente (fija criterios para establecer puntos e instrumentación de medida, valores umbrales, exenciones, etc.).

La Directiva 2008/50/CE solo actualizaba la anterior Directiva marco 96/62/CE y tres de sus cuatro directivas de desarrollo (las 1999/30/CE, 2000/69/CE y 2002/3/CE): salvo algunas excepciones, no estableció nuevas normas de calidad del aire, sino que ratificó las ya acordadas. Por eso, los valores límite para algunos compuestos tienen más de veinte años de antigüedad.

Para asegurar una atmósfera limpia, la Comisión Europea (CE) ha utilizado diferentes estrategias para reducir las emisiones de contaminantes (normas EURO, emisiones de barcos, emisiones industriales, emisiones de COV, etc). Sin embargo, las medidas para la mejora de la calidad del aire no han conseguido cumplir con los límites que se marcaban hace ahora casi once años en la Directiva 2008/50/CE.

Las medidas implantadas por la CE han contribuido a reducir las emisiones de contaminantes a la atmósfera, aun así, la calidad del aire no ha mejorado al mismo ritmo y la mayoría de los Estados miembros aún no cumplen con los máximos establecidos por la CE para algunos contaminantes. A pesar de los costes que la Unión ha asumido en materia de calidad del aire, las medidas implantadas no han sido suficientemente eficaces.

En 2016, trece Estados miembros sobrepasaron los valores límite fijados para PM, diecinueve los correspondientes al NO₂ y uno los establecidos para el SO₂. Con excepción de Estonia, Irlanda, Chipre, Letonia, Lituania y Malta, los Estados miembros de la UE (incluido España) infringían uno o más de estos umbrales. Si a esto añadimos que la normativa de la UE es mucho menos restrictiva que las directrices marcadas por la OMS, la mejora necesaria es aún mayor.

Cumplimiento de los valores límite en los Estados miembros en 2016.
TCE/CE

¿Hacia dónde ir?

Parece que el mundo empieza a tener conciencia sobre la repercusión de las emisiones debido a la quema de combustibles fósiles tanto para el medio ambiente y el clima, como para nuestra salud. El centro de las ciudades empieza a priorizar a los peatones y a las bicicletas frente a los coches.

Sin embargo, además de medidas locales, se requieren nuevas medidas a nivel europeo, tal y como sugiere el informe auditado elaborado el pasado año por el Tribunal de Cuentas Europeo, que reclama las siguientes mejoras:

Una acción más eficaz por parte de la Comisión para asegurar el cumplimiento de la normativa. La Comisión se enfrenta a una serie de limitaciones en el seguimiento de los resultados de los Estados miembros (no están obligados, por ejemplo, a informar sobre la aplicación de sus planes de calidad del aire).
Además, el proceso de adopción de medidas coercitivas es lento y no puede garantizar que los países cumplan los valores establecidos en la Directiva sobre la calidad del aire ambiente. A pesar de que la CE ha logrado sentencias favorables contra varios estados, por superar los límites, éstos suelen seguir incumpliéndolos.
La actualización de la Directiva sobre la calidad del aire ambiente, equiparando los umbrales a los establecidos por la OMS y que sugieren los últimos datos científicos. Y es que, los umbrales de la Directiva 2008/50/CE son menos estrictos de lo que sugieren los efectos constatados de la contaminación atmosférica en la salud.
Estos valores son mucho menos estrictos en comparación con las directrices de la OMS en el caso de las PM₂,₅ y el SO₂ y menos estrictos en el caso de las PM₁₀ (media anual) y el ozono. Con respecto a las PM₁₀ (valor diario) y el NO₂, las normas de la UE están armonizadas con las directrices de la OMS y permiten el exceso esporádico de los límites.

Diferencia entre los límites europeos y los estándares de la OMS.
Tribunal de Cuentas Europeo

Priorizar e incorporar la política de calidad del aire en otras políticas de la UE. Muchas políticas de la UE afectan a los contaminantes atmosféricos y, por consiguiente, a la calidad del aire, especialmente las políticas de cambio climático, energía, transporte y movilidad, industria y agricultura.
Fomentar la concienciación y la información pública. Ambas desempeñan un papel crucial en la lucha contra la contaminación atmosférica, un problema de salud pública.

El año pasado, la Comisión inició el proceso para evaluar las directivas de calidad del aire, cuya revisión definitiva está prevista para finales del 2019. Se espera que una Directiva renovada establezca nuevos valores límites para partículas, SO₂ y NO₂.

Mientras tanto, la normativa vigente obliga a cada estado a elaborar planes de calidad del aire integrados que abarquen actuaciones para reducir todos los contaminantes que superen los límites establecidos. España, elaboró el Plan AIRE I y II para la mejora de la calidad del aire entre 2013-2016 y 2017-2019. En estos planes se recogen medidas en diferentes ámbitos: transporte, fiscalidad, investigación, agricultura, etc.

A pesar de las mejoras que han supuesto estas medidas, sigue habiendo superaciones de diferentes contaminantes en distintas regiones. Por lo tanto, un nuevo plan (el Programa nacional de control de la contaminación atmosférica que sustituirá al Plan AIRE) deberá ser aprobado y presentado a la Comisión Europea como muy tarde en abril de 2019 y deberá recoger medidas más drásticas y ambiciosas.

Juan Andrés Casquero Vera, Doctorando en el Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía, Universidad de Granada; Hassan Lyamani, Investigador en el Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía, Universidad de Granada y Lucas Alados Arboledas, Investigador en el Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía, Universidad de Granada

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

Recursos: el PMUS de Logroño de 2013

En 2013 y tras una inversión cercana a los 90000 €, el Ayuntamiento de Logroño presentó el PMUS de Logroño, o Plan de Movilidad Urbana Sostenible, elaborado por la consultora semipública Ineco – ETT.

Este documento contiene el diagnóstico y una hoja de ruta para el futuro de la movilidad urbana de nuestra ciudad. En palabras de la entonces alcaldesa, los objetivos del PMUS son «incrementar la calidad de vida en la ciudad; reducir el impacto ambiental derivado del transporte, especialmente ruido y gases de vehículos privados; mayor ahorro energético; un planeamiento urbanístico sostenible; y una mayor funcionalidad y eficiencia económica».

La web del Ayuntamiento contiene parte de esta documentación, la finalmente aprobada en pleno, pero hay algunos documentos que no están disponibles públicamente a la fecha de publicación de esta entrada: la aprobación del plan, por algún motivo, supuso un recorte de las medidas propuestas, lo que hace más interesantes las versiones preliminares que las definitivas.

Aunque han pasado los años y es posible que alguna parte del documento no esté actualizada, el documento sigue siendo de interés.

Documentación provisional:

Documentación definitiva:

El Retiro de Madrid, un oasis urbano que actúa como climatizador frente al calor

Ester Higueras, Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Farshid Aram, Universidad Politécnica de Madrid (UPM)

Fruto de los impactos cada vez mayores del calentamiento global, las ciudades se enfrentan a nuevos problemas. Uno de ellos es la intensificación del efecto de isla de calor urbano (UHI). Este fenómeno hace que un área urbana pueda ser entre 1 y 6 ℃ más cálida que las zonas cercanas.

Son muchas las causas que producen este efecto:

El aumento de la absorción de la luz solar por las superficies de color oscuro de los edificios.
Las propiedades físicas de los materiales utilizados en estas zonas.
La imposición de calor debida a la morfología urbana, que afecta al sombreado y al movimiento del aire.
La compacidad urbana que se deriva de la densidad.
También la proporción de la parcela, el patrón topográfico, la proximidad del uso de la tierra y de los viajes y la falta de zonas verdes.

El fenómeno también se ve exacerbado por el creciente tamaño de la ciudad y de la población y por el aumento de la tasa de consumo de energía, que puede crear varios focos de calor.

Efecto refrigerante de los espacios verdes

Una mayor atención académica para estudiar el impacto de los espacios verdes urbanos en las islas de calor urbano puede proporcionar a los planificadores estrategias bioclimáticas para abordar este problema.

Las áreas verdes se consideran una forma adecuada de reducir los efectos de isla de calor urbano y proporcionar comodidad física y psicológica a las áreas urbanas cercanas. Este fenómeno es conocido como efecto de enfriamiento de los espacios verdes urbanos.

Las variables más importantes relacionadas con los efectos de enfriamiento de los espacios verdes son la intensidad y la densidad del enfriamiento. Ambas pueden desempeñar un papel importante para los diseñadores y planificadores urbanos en el tratamiento de la isla de calor urbano.

Parque del Buen Retiro.
PNOA, cedido por © Instituto Geográfico Nacional/Wikimedia Commons

El impacto de los espacios verdes y sus especificaciones han sido investigados a través de diferentes enfoques. Se han utilizado sensores de observación de campo y de temperatura para medir la intensidad del efecto de enfriamiento (CEI) y de la distancia del efecto de enfriamiento (CED). También se han empleado mapas satelitales y métodos de teledetección para investigar el impacto de un conjunto de espacios verdes urbanos en grandes extensiones de una ciudad.

Se ha observado una buena concordancia entre los resultados derivados de los datos de satélite y los obtenidos de los estudios de campo. A partir de los resultados, se puede concluir que el enfriamiento producido por los grandes parques (con más de 10 ha) es más intenso y alcanza una mayor distancia media.

Estas extensas áreas verdes producen una reducción de la temperatura de 1-2 ℃ que se extiende a lo largo de una distancia de 350 m desde el límite del parque.

Estudio del parque del Retiro

En el centro de Madrid, el parque del Retiro, con una superficie total de 140 ha, tiene un impacto significativo en la reducción de los efectos de la isla de calor en la capital. Por ello, en una investigación que hemos llevado a cabo recientemente, seleccionamos esta área verde para estudiar su impacto sobre el confort térmico en los barrios situados al norte, oeste y sur.

En cada uno de los vecindarios, se seleccionaron tres puntos a una distancia de 150-160 m, 300-360 m y 600-650 m, respectivamente (un total de 9 localidades). Los datos meteorológicos también se recopilaron durante tres días: el 22 de junio, el 10 de junio y el 24 de julio de 2018.

Los resultados del estudio mostraron que la temperatura del aire de las áreas cercanas al parque (100-150 m) es aproximadamente 1,5-2℃ más fría que en los puntos con distancias de 600 m a 650 m. Además, hubo una relación inversa entre la distancia del parque y el nivel de percepción del confort térmico de la gente.

¿Cuánto calor pasa usted?

Para estudiar la percepción subjetiva del confort térmico estival de los peatones, se utilizaron dos métodos: los mapas mentales (las personas eligen los lugares donde sienten un confort térmico óptimo) y un cuestionario sobre el nivel personal de percepción del efecto refrescante del parque del Retiro.

Figura 1. Análisis de AramMMA que superpone todas las percepciones de los residentes del parque del Retiro. Cada color indica el número de veces que el lugar ha sido mencionado por los residentes.
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El software AramMMA (diseñado y evaluado por investigadores del Grupo ABIO de la Universidad Politécnica de Madrid) se usó para investigar los mapas mentales.

El análisis del programa mostró que los residentes cerca del parque del Retiro tenían una mayor percepción de frío (figura 1). Los resultados indicaron que, independientemente de la distancia de sus viviendas, los vecinos reconocieron el parque del Retiro como un lugar con un alto confort térmico. Esta percepción era más común en las áreas cercanas al parque, aunque en diferente grado: más en el norte (parte A) y oeste (parte B) y menos en el sur (parte C), como muestra la figura.

Además, las respuestas al cuestionario revelaron que los residentes de las tres áreas más cercanas al parque del Retiro fueron los que más contribuyeron a la percepción colectiva de efecto de enfriamiento.

Cabe mencionar que, según los resultados, el efecto de enfriamiento del Retiro fue apreciado hasta los 650-600 m de distancia, aunque en menor medida que en las partes más cercanas del parque.

Esta investigación inicial ha demostrado lo importante que es la percepción personal sobre las áreas verdes para mitigar el efecto de isla de calor urbano en ciudades densas.

Ester Higueras, Profesora titular de Planificacion Ambiental y Urbanismo Bioclimatico, Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Farshid Aram, Investigador en el Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio, Universidad Politécnica de Madrid (UPM)

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.