Con motivo de las actuaciones y al igual que propusimos en su día la extensión del Eje en la C/ Albia de Castro, proponemos un listado de actuaciones complementarias en el entorno del Eje.
Peatonalización del tramo de C/ Albia de Castro entre Duquesa de la Victoria y Avda. de la Paz
La C/ Albia de Castro en su tramo entre Duquesa de la Victoria y Avda. de la Paz podría ganar espacio para el peatón beneficiando al comercio y a la hostelería. Paso natural desde Avda de La Paz hacia Polideportivo Lobete. Configuraría un pequeño itinerario peatonal facilitando el acceso desde Avda la Paz hacia Duquesa de la Victoria. Proponemos un perfil de calle similar al de la Calle Canalejas.
También cabe plantear una rama del itinerario peatonal y del eje ciclista por esta misma calle, que tenga continuidad hacia la C/ Villegas, salvando el bulevar de Avda. de la Paz y conectando con el futuro eje ciclopeatonal de las calles Cigüeña y Escuelas Pías.
Propuesta Albia de Castro
Eliminación de los carriles bici en acera en Glorieta del Dr. Zubía
La reapertura del IES Sagasta es una oportunidad para generar nuevos usos peatonales en la Glorieta del Dr. Zubía. En esta zona existe actualmente un carril bici bidireccional que invade este espacio peatonal, con posibilidad de generar incomodidad. Por tanto, si es posible dar conectividad por otras vías para garantizar que la red ciclista sigue siendo conexa, esta actuación es una oportunidad para recuperar este espacio peatonal eliminando este carril bici en acera.
Límite de velocidad máxima 20km/h con señalización horizontal y vertical
Si no es posible segregar el tráfico ciclista, el perfil de Eje Ciclista que transcurre por una calle donde se ubican de 2 colegios (Duquesa y Obispo Fidel) y un instituto (Sagasta) más el Instituto D’Elhuyar en Albia de Castro, vemos necesario acotar la velocidad máxima a 20 km/h.
Actualmente con las modificaciones realizadas la velocidad efectiva se ha reducido enormemente. Si tenemos en cuenta la incorporación de nuevos pasos elevados, la velocidad efectiva será todavía menor. No vemos inconveniente en marcar esta velocidad máxima siempre que se señalice horizontal y verticalmente de forma visible.
Equipamientos: bancos, fuentes, arbolado
Instalación de numerosos bancos con respaldo en todo el entorno de Duquesa, en sus aceras y en su zonas verdes entre los árboles. Ciudadanos de avanzada edad residentes en la calle disfrutarán de un descanso en sus paseos cotidianos. Aprovechar la sombra del arbolado para planificar la ubicación de estos bancos. En particular, se recomienda establecer bancos enfrentados que permitan la estancia y la conversación entre grupos de personas.
Colocación de fuentes (al menos 2) en el tramo desde Vara de Rey y Autonomía de la Rioja para dar servicio de agua tanto a las personas como a las mascotas. Este tipo de fuente facilita el paseo de las mascotas lo que redundaría en más afluencia ciudadana en la calle
Arbolado continuo.
Dotación de nuevo arbolado en aquellas zonas donde ahora no existe, que junto con los bancos solicitados generarán una calle atractiva para el paseo y el descanso temporal.
Combatir las altas temperaturas y la isla de calor de la ciudad pasa por la plantación de numerosos ejemplares de árboles y arbustos. Las especies de árboles (de hoja caduca) han de ser seleccionadas según el espacio disponible con la intención de que ofrezcan la mayor SOMBRA posible en las aceras y zonas ampliadas (durante los meses de verano), entendida como un servicio urbano, no únicamente ornamental.
El Ayuntamiento anuncia que, a partir del 9 de mayo, los establecimientos de hostelería tendrán que retirar las “terrazas covid” que, temporalmente, empleaban plazas de aparcamiento o espacios adicionales en las aceras para poder mantener abiertos sus negocios.
Desde Logroño Andando, al inicio de la pandemia, valoramos positivamente la ampliación del espacio peatonal para permitir anchuras de paso de al menos 3 metros, para guardar las necesarias distancias de seguridad.
Igualmente, vimos positivo que para este fin, o para garantizar la viabilidad y buena salud de la hostelería y de su clientela, se retirasen o reordenasen los aparcamientos de vehículos: ante asuntos de salud pública, la ordenación del tráfico es secundaria.
Pero desde nuestro colectivo venimos advirtiendo que las distintas ordenanzas y resoluciones municipales que ordenan estas terrazas temporales, como los requisitos de espacio libre, de paso mínimo o de ausencia de obstáculos, no se han cumplido con rigor, probablemente debido a la falta de personal encargado de revisar estos aspectos.
En lo relativo al paso peatonal, a pesar de que son recomendables 3 metros para permitir distancias adecuadas entre personas, las distintas normativas son mucho menos exigentes. La Ordenanza Municipal para la Accesibilidad Universal de Logroño exige una anchura mínima de 1,80 m y una altura libre mínima de 2,20 m para el paso peatonal; y la ordenanza de terrazas exige un paso de 1,50 m al menos cada 11 metros de ocupación de las terrazas, menor que el 1,80 m requeridos para el resto de pasos.
También existen numerosos acuerdos de la Junta de Gobierno Local para casos particulares, por lo que estos requisitos, en algunas situaciones, se pasan por alto, y en otras, en ausencia de vigilancia por la administración local, se incumplen.
Esto ha significado que muchas terrazas no dejaban espacio de paso suficiente para el uso peatonal. Algunas zonas de Logroño están ocupadas por verdaderos muros de terrazas, que dificultan al vecindario el acceso a sus portales. Y en el caso de las terrazas que ahora ocupan espacios en la calzada, su regreso a las aceras puede suponer un retroceso en la calidad del espacio público.
La ordenanza de terrazas en vigor también plantea otros requisitos que no siempre se cumplen. Por ejemplo, no se pueden colocar obstáculos al paso peatonal, cerramientos que no sean transparentes, altavoces dirigidos hacia el exterior, ni máquinas expendedoras. Pero en un simple paseo por Logroño podemos ver terrazas que incumplen estos puntos.
Durante la noche, o cuando estas terrazas no están en uso, el almacenaje de algunos de estos veladores o su mobiliario también se viene realizando en la propia calle, lo que supone una cesión del espacio público a los negocios de hostelería, además de evidentes molestias en la utilización del espacio público, que pertenece a toda la ciudadanía logroñesa y no solo a los negocios de hostelería.
Todo esto sin considerar otras molestias que estas terrazas crean al vecindario, como ruidos, colillas de cigarrillo, otros desechos, olores molestos, o incumplimientos, en ocasiones, de los horarios de apertura y cierre de los locales o sus terrazas.
Por otro lado, la Orden de Condiciones Básicas de Accesibilidad del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana exige además áreas de descanso (como bancos públicos) por cada 50 metros de itinerario peatonal, otra cuestión que en Logroño no siempre se cumple. Esta misma necesidad puede aplicarse a los entornos escolares, donde para favorecer la entrada y salida segura del alumnado, cabe plantear zonas libres de tráfico y que permitan el descanso y el juego.
Finalmente, en un contexto de emergencia climática, en el que cabe esperar temperaturas más elevadas en verano y tormentas inesperadas, alguna de las medidas posibles de mitigación son la incorporación de más vegetación que pueda dar sombra, y de mejor drenaje para que, en caso de tormenta, el suelo absorba parte del agua. Entendemos que parte del espacio ahora ocupado por terrazas puede emplearse para esta cuestión, retirando el asfalto para sustituirlo por zonas verdes con pavimentos permeables, y mejorando así la calidad y percepción de bienestar de nuestro espacio público.
Por todo lo anterior, desde Logroño Andando reclamamos al Ayuntamiento:
Que estudie la posibilidad de recuperar el espacio usado por las “terrazas covid” para la mejora del espacio público urbano, como zonas estanciales, de descanso, de vegetación, o juegos infantiles,
Que habilite al personal existente en el Ayuntamiento de los recursos necesarios para que se garantice el cumplimiento de la normativa existente al respecto de este asunto.
Orden TMA/851/2021, de 23 de julio, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y la utilización de los espacios públicos urbanizados (MITMA): https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2021-13488
Relacionada con la semana europea de la movilidad sostenible, que normalmente se celebra en septiembre pero en Logroño se retrasa para evitar la coincidencia con las fiestas mateas, la Semana de la movilidad de la UR comienza hoy lunes con el fin de fomentar la movilidad sostenible entre la comunidad universitaria.
Vista cenital del campus de la Universidad de La Rioja, en Logroño
La movilidad activa proporciona importantes beneficios en la salud, previene el sedentarismo y la obesidad, reduce el estrés, mejora la seguridad vial y reduce los índices de ruido y contaminación, lo que supone en definitiva una mejora de nuestro entorno y nuestra vida.
Nuestro compañero Fernando Rodríguez de Logroño Andando participa en la mesa redonda «Beneficios de la movilidad activa en la salud», que se celebra el miércoles 6 de octubre a las 19 horas en el Salón de Actos del Edificio de Enfermería e incluirá las siguientes participaciones:
«Movilidad y salud», por Vicente Elías, médico especialista en deporte, Consejería de Educación, Cultura, Deporte y Juventud.
«Los efectos de la movilidad activa en los estudiantes», por Josep M.ª Dalmau Torres, Universidad de La Rioja
Jaime Caballero López, Teniente de Alcalde de Desarrollo Urbano Sostenible, Ayuntamiento de Logroño
«La contaminación invisible», Fernando Rodríguez, Logroño Andando
«La receta bicicleta y los 30 días en bici como tratamiento», Ignacio Prieto Leache, Impulsor en Logroño de la campaña 30 días en bici.
«Movilidad sostenible en el ámbito educativo de Logroño», Cesar Marcilla Jiménez, Alumno
«El impacto del deporte en la salud mental», Sonia Fontecha Heras, Colegio de Psicología de la Rioja.
«La accesibilidad como derecho fundamental y otras formas de movilidad saludable», Ana Isabel Álvarez Barbastro, Vicepresidenta de la Federación de Asociaciones Vecinales de Logroño
Las personas interesadas en inscribirse a cualquiera de los talleres y charlas programadas dentro de la IV Semana de Movilidad Sostenible de la UR, deben enviar un correo indicando las actividades a las que desean asistir a la siguiente dirección: universidad.saludable@unirioja.es.
La IV Semana de la Movilidad Sostenible de la Universidad de La Rioja incluye el sorteo de una bicicleta entre el alumnado que asista al programa de actividades incluidas en la programación del Pasaporte Saludable. La asistencia a cada una de las charlas o talleres dará derecho a un boleto para el sorteo, de manera que quienes asistan a más actividades tengan más posibilidades de ganar.
El sorteo se celebrará este jueves tras los talleres previstos y, a continuación, la IV Semana de la Movilidad Sostenible concluirá con un itinerario en bicicleta por Logroño.
Breve: el Ayuntamiento de Logroño, tras anunciarlo vía videoconferencia a varias asociaciones de vecinos y colectivos, ha liberado los planos del anteproyecto de reforma de la C/ Murrieta, como podemos leeren variosmediosde comunicación.
En nuestro colectivo aún estamos digiriendo los efectos temporales del cierre de este puente. El principal, a nuestro criterio, ha sido la entrada de mucho más tráfico a motor en la C/ Sagasta (continuación del Puente de Hierro), y a mayor velocidad que en la situación anterior. Afortunadamente no ha habido ningún accidente o atropello (que sepamos), pero sí está claro que el disfrute peatonal ha empeorado en la C/ Sagasta por la retirada de los badenes reductores de velocidad y por el mayor tráfico registrado.
Algunas vecinas de la zona nos refieren exceso de velocidad y de tráfico sin controlar en esta calle (teóricamente limitada a 20 km/h) y que no se ha dado oportunidad real al uso de la calzada por los peatones, a pesar de que la señalización como zona residencial teóricamente permite caminar por toda su anchura. La ausencia de elementos físicos que fuercen una reducción de la cantidad de tráfico y su velocidad ha generado una intervención fallida, en la que muy pocas personas a pie emplean la calzada, por la abundancia de vehículos a motor a elevadas velocidades.
Vídeo de la C/ Sagasta el 16 de junio de 2020 tras la intervención para convertirla en «calle residencial». No cuenta con elementos físicos de reducción de velocidad, ni con limitación de flujo del tráfico a motor, de manera que no ha funcionado como se esperaba.
Esto, en una zona céntrica como el Casco Antiguo, que constituye un punto de interés para la ciudad al completo por su lustre comercial y de hostelería (aunque lleva años perdiendo habitantes), nos parece un retroceso, que perjudica a uno de los principales centros de atracción comercial, de ocio y turístico de nuestra ciudad al hacerlo más desagradable, y por tanto a todos los habitantes de la ciudad, no solo a los del Casco Antiguo. ¿A quién le gusta el ruido, los gases y pasear entre coches?
Compartimos las preocupaciones de las asociaciones de vecinos del Campillo y San Antonio respecto a la necesidad de garantizar comunicación cómoda y eficaz en autobús. A este respecto, debemos manifestar también la necesidad de establecer también conexiones directas, atractivas, seguras, y cómodas a pie y en bicicleta, que parecen olvidadas en esta demanda vecinal.
Pero debemos rechazar el criterio de permitir la vía más directa al coche, reabriendo en las mismas condiciones el Puente de Hierro y el de Piedra. Esto supondría perder una oportunidad para la pacificación del tráfico, y así mejorar la accesibilidad peatonal, ciclista y de transporte público desde el Campillo y San Antonio hacia el centro, así como para reducir la cantidad de tráfico en C/ Sagasta (y el Espolón) y por tanto reducir los niveles de ruido y mejorar su atractivo residencial y comercial.
La C/ Sagasta durante una apertura temporal al disfrute peatonal, el 29 de agosto de 2020.
Durante las obras del Puente de Piedra, se colocó señalización que invitaba a los conductores a emplear el Cuarto Puente como desvío, pero solo se ha atendido de forma efectiva durante los cierres temporales del Puente de Hierro.
Breve vídeo de una apertura temporal del Puente de Hierro al uso y disfrute peatonal y ciclista, el 6 de mayo de 2020.
Los tiempos de trayecto en coche son similares
Tras un análisis rápido, las diferencias de tiempo en coche entre usar el Cuarto Puente o el de la autovía A-13 en los recorridos desde el Campillo y San Antonio hacia la orilla Sur del Ebro son mínimos, para la inmensa mayoría de trayectos. Rondan los dos minutos de diferencia, y en muchos casos el itinerario más corto en tiempo ya es el de estas alternativas.
Diferencia de tiempos de trayecto desde el Campillo hasta C/ Marqués de Murrieta, en coche: 2 minutos, según se use el 4º puente o el de Hierro.Itinerarios más cortos en tiempo recomendados por Google Maps desde el Campillo hasta C/Duques de Nájera esquina Chile: la ruta más breve evita el Puente de Hierro.
A la inversa, en recorridos desde el centro urbano hacia polígonos industriales, que en algún caso podrían invitar a usar el Puente de Hierro o el de Piedra, las diferencias de tiempo también son mínimas (en el caso mostrado, un minuto de diferencia).
Trayectos desde Gran Vía al Polígono Las Cañas en coche: diferencias de tiempo de 1 minuto entre el Puente de Hierro y el de la A-13.
La restricción o el cierre del Puente de Hierro al tráfico a motor tendría impactos mínimos en los tiempos de desplazamiento en coche. Cabe plantear que este puente sea exclusivo para residentes, para labores comerciales y de reparto, y para vehículos de emergencia sin afectar los tiempos de trayecto en coche del resto de usuarios. O incluso una devolución del espacio a los peatones y ciclistas de forma más atrevida.
Los tiempos a pie son asequibles
Desde los barrios de San Antonio o el Campillo, los tiempos a pie para llegar al centro urbano son razonables: al menos el Casco Antiguo está a 20 minutos a pie. Sí podemos entender que los recorridos peatonales, por atravesar parques sin iluminación o sin mucho tránsito de personas, puedan resultar mejorables o se perciban como poco seguros.
Verde: área a 10 min a pie del barrio del Campillo. Amarillo: área a 20 min a pie, rojo: área a 30 min a pie. En OpenRoute Service.Verde: área a 10 min a pie del barrio de San Antonio. Amarillo: área a 20 min a pie. Rojo: área a 30 min a pie. En OpenRoute Service.
Los tiempos en bicicleta son muy competitivos
En bicicleta, los tiempos de trayecto hacen accesible casi toda la ciudad y los polígonos industriales en 20 minutos o menos, desde ambos barrios.
Verde: área a 10 minutos en bici del barrio del Campillo. Amarillo: área a 20 min en bici, rojo: área a 30 min en bici.En OpenRoute Service.Verde: área a 10 minutos en bici del barrio de San Antonio. Amarillo: área a 20 min en bici, rojo: área a 30 min en bici. En OpenRoute Service.
Para que estos trayectos a pie o en bicicleta sean realizables de forma efectiva, una condición indispensable es reducir o eliminar la presencia de vehículos a motor a grandes velocidades en los puentes de Piedra y Hierro, así como garantizar la seguridad percibida en la pasarela ciclopeatonal existente. Otra posibilidad adicional es una nueva pasarela ciclopeatonal prevista desde 2008 y que comunicaría El Cubo con las Norias, pero es poco probable que se ejecute a corto plazo.
El autobús se beneficiaría de disponer de vías exclusivas
Igualmente, para que el autobús pueda disponer de un servicio rápido y efectivo, una condición es que esté adecuadamente aislado de las condiciones cambiantes del tráfico, ya sea en el puente de Piedra o el de Hierro. Ya hemos hablado en este blog de los condicionantes que permiten ofrecer mejor servicio al autobús.
En Zaragoza ya han optado por la misma solución
Todo esto ya se ha planteado en Zaragoza: el Puente de Piedra de esta localidad, por razones de conservación del patrimonio, está reservado a autobuses, taxis y usos peatonales y ciclistas desde 2010. En el Heraldo de Aragón publicaron un monográfico con las 10 razones por las que hacer peatonal su Puente de Piedra; citamos alguna de ellas por su interés y relación directa con esta cuestión:
Un cierre o restricción parcial del Puente de Hierro al tráfico a motor no supondría grandes diferencias de tiempo en los trayectos en coche, ni para los vecinos del Campillo o San Antonio, ni para el resto de la ciudad (1-3 minutos de diferencia para la mayoría de trayectos)
La reserva del Puente de Piedra al autobús, taxi, recorrido peatonal y bicicleta supondría mejoras de atractivo y tiempo para todos estos medios sostenibles
La apertura del Puente de Hierro al tráfico rodado ha supuesto molestias y ruidos para los habitantes y comerciantes del Casco Antiguo, y ha hecho más desagradable las calles Sagasta y Portales
Es posible conjugar los intereses legítimos de accesibilidad a vecinos y comerciantes al Casco Antiguo y la Plaza de Abastos restringiendo los accesos al Puente de Hierro a estos colectivos, sin perjudicar significativamente los tiempos de trayecto del resto de la ciudadanía
Una combinación de estas actuaciones con el refuerzo del servicio de autobús y con la mejora de la seguridad percibida de los itinerarios peatonales y ciclistas permitiría dar alternativas más sostenibles y saludables para los trayectos que requieran cruzar el Ebro
Entendemos que es el momento adecuado para reservar el Puente de Piedra para el autobús y trayectos peatonales y ciclistas. Y al mismo tiempo, puede aprovecharse para restringir el acceso por el Puente de Hierro a residentes del Casco Antiguo, vehículos de reparto y de emergencias.
Y así lo hacemos llegar al Ayuntamiento, a las asociaciones de vecinos del Campillo, San Antonio y Casco Antiguo, a la de Comerciantes y Hosteleros del Casco Antiguo, y a la ciudadanía en general: no podemos permitirnos, como ciudad, dejar pasar esta oportunidad. El momento es ahora.
El grafitero Rombillos nos dará una serie de paseos por el arte urbano de Logroño, los días jueves 16 de julio, viernes 24 de julio y sábado 1 de agosto de 2020, a las 19.30 horas. Salida de la sala Amós Salvador, en C/ Once de Junio.
Aforo limitado: inscripción previa obligatoria en el mail salaamossalvador@logro-o.org
Desde Logroño Andando aplaudimos la llegada de un nuevo vehículo a la ciudad, siempre que circule a velocidad lenta, no haga ruido, y garantice la comodidad de los usuarios a pie. Aplaudiríamos aún más si fuera sustituto eficaz del coche o la moto privados, vehículos que por sus altas velocidades, emisión de ruidos y gases y elevada ocupación de espacio público pueden traer a la ciudad más problemas de los que resuelven.
Según datos de Portland, Oregón o de París, es dudoso que el uso de patinetes eléctricos o VMPs pueda sustituir al del coche. En Portland, solo el 34% de los encuestados afirma que el trayecto en patinete sustituía a uno en coche (privado o de alquiler). En París, la encuesta de uso de patinetes en libre servicio (free-floating) de la consultora 6-t encuentra que el 74% de los trayectos se hubieran hecho a pie (44%) o en transporte público (30%).
Si planteamos un análisis cualitativo, lo más probable es que los patinetes o VMPs sustituyan a la marcha a pie, el modo de transporte más saludable y menos agresivo con el resto de usuarios:
En los VMPs por definición se realiza el trayecto de pie (los VMPs no pueden llevar asiento ni sillín): por tanto, son incómodos y es poco realista esperar que se usen en trayectos superiores a 20-25 minutos. Las encuestas de uso de París o Portland señalan trayectos medios de 10-19 minutos y de unos 3 km, normalmente factibles a pie.
En los VMPs normalmente es complicado transportar cargas (mochilas, bolsas de la compra) y por definición está prohibido transportar pasajeros (niños o niñas), de forma que es un transporte exclusivamente unipersonal y poco práctico para familias.
El escaso diámetro de las ruedas de los VMPs hace que sean mucho más inestables e incómodos que otros vehículos de dos ruedas que, además, son saludables (bicicletas). Cualquier irregularidad del terreno o bache puede acabar con el usuario en el suelo.
Los VMPs son vehículos pasivos, en los que el usuario no tiene que hacer ningún ejercicio. En cambio, el transporte activo, como la marcha a pie o el uso de bicicleta, ayudan al usuario a incorporar ejercicio moderado a su día a día y mejoran la salud poblacional.
Hasta que se regulen técnicamente las exigencias para los VMPs, no están claros varios aspectos de seguridad, como por ejemplo la iluminación que deberán llevar durante la noche.
La mayoría de VMPs, a diferencia de los vehículos específicos para estas necesidades o las bicicletas o triciclos adaptados, no suelen ser aptos para su empleo por personas con movilidad reducida. En todo caso, esta posibilidad puede regularse específicamente si se declara la necesidad.
A esta batería de inconvenientes hemos de añadir nuestra preocupación por el deterioro del espacio público que puede significar una invasión de VMPs, sobre todo las de los patinetes de alquiler «en libre servicio» o «free-floating». Son múltiples las ciudades en las que estos patinetes, abandonados a su suerte en las aceras, bloquean la libre circulación y la estancia peatonales. En algunas ciudades españolas, como Madrid o Barcelona, ya se ha tenido que frenar la expansión o incluso prohibir la entrada de nuevas empresas de alquiler.
Peor aún, en ciudades como Lisboa,las autoridades municipales han tenido que destinar recursos a organizar su retirada porque las empresas de alquiler no han querido o podido responder.
Así pues, para evitar que los VMPs puedan suponer un problema a la circulación y al disfrute peatonal de nuestras aceras y zonas peatonales, desde Logroño Andando hemos presentado solicitudes de modificación a la norma transitoria, y en particular proponemos la regulación del aparcamiento para evitar que los patinetes ocupen las aceras.
En este enlace podéis consultar el texto completo de las modificaciones presentadas:
