Autor: Redacción Logroño Andando

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:

• mito 1/10 sobre movilidad urbana: el derecho a ir en coche
• mito 2/10 sobre movilidad urbana: el derecho a aparcar
• mito 3/10 sobre movilidad urbana: el coche es el más rápido
• mito 4/10 sobre movilidad urbana: las nuevas tecnologías son la solución

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A veces, para desacreditar a aquellos que queremos reducir la presencia y velocidad de los automóviles, hay quién afirma que lo que queremos es prohibir los coches. Estas voces dan vida al mito según el cual acabar con el coche es el único camino de futuro. Todo un mito -que difícilmente nadie se cree- creado seguramente para ridiculizar una apuesta de cambio.

Prohibir el coche significaría que en la red viaria otorgamos a los coches cero capacidad y cero accesbilidad, escenario más que burdo y poco creíble. Esto seria lo que, en palabras más técnicas, vendría a decir el mito que encabeza este post. Sin embargo, el reto actual no es eliminar los coches. Tal y como ya se expuso en un post anterior, el principal reto actual consiste en conseguir que haya un número de automóviles en circulación que permita que el coche aporte al sistema de transportes sus virtudes, sin sobrepasar aquel umbral de coches a partir del cuál éste se vuelve ineficaz (por las congestiones que fácilmente origina) y a partir del cual sus impactos negativos se expresan con fuerza (en términos de inseguridad vial, contaminación, etc.). Y para no sobrepasar el mencionado umbral es necesario, entre otros aspectos, otorgar a la red vial de coches una baja capacidad y accesibilidad-que no cero.

En relación a la capacidad hay que señalar que, aunque durante muchos años los planificadores han estado obsesionados por augmentar la capacidad de la red viaria para los coches, ¿cuál es el motivo para querer ofrecer una alta capacidad? En entornos de elevada demanda de movilidad, el coche no puede canalizar los flujos de manera eficiente y es necesario apostar por los modos que no congestionan fácilmente sus propias infraestructuras; por lo tanto, se debe destinar poco espacio del viario al coche, y la mayoría del espacio debe destinarse a conseguir que los otros modos sean fiables en tiempo, seguros y confortables. Y, en el escenario opuesto, en entornos de baja demanda de movilidad, no es necesario diseñar un viario con alta capacidad para el coche, precisamente por la baja demanda de movilidad. Por lo tanto, en ambos casos, es innecesario e indeseable otorgar una gran capacidad para los coches en el viario.

En relación a la accesibilidad, fundamentalmente debemos dejar de planificar redes de calles isótropas para el tráfico de coches, y jerarquizar el viario para que sólo una minoría de las calles canalicen los principales flujos de coches. Sería la idea que Collin Buchanan ya expuso en los años 60 en sus obra Traffic in towns y que aún cuesta de ver implementada en nuestras ciudades. Esta idea base para la moderación del tráfico no significa prohibir la circulación de coches, sino modificar los itinerarios por dónde éstos circulan, dejándonos de preocupar porque siempre sean los caminos más cortos posibles. Por lo tanto, reducir la accesibilidad del coche en la trama urbana no significa prohibir el acceso a los vehículos de carga y descarga, emergencia, personas con movilidad reducida, ni tampoco a cualquier otro automóvil. ¿Y cuántas veces no se ataca a las propuestas para volver las calles más habitables afirmando que la gente no va a poder llegar a sus casas en coche? ¡¡¡O que no van a poder entrar las ambulancias o los bomberos!!! Tamaña insensatez se sigue oyendo de boca de técnicos una y otra vez ante propuestas de cambio, resultando demasiado a menudo un obstáculo a los procesos de transformación.

En definitiva, prohibir la circulación de coches sería una receta muy simplona en comparación con la complejidad que requiere volver compatible el coche con la vida urbana, sin expulsar o erosionar significativamente fenómenos que deberían ser eminentemente urbanos y definidores del hecho urbano: niños jugando en las calles, gente charlando, vecinos tomando el fresco, etc.

Pero para ello no solo es necesario rebajar la capacidad y la accesibilidad de los coches en la red viaria, sino que también es necesario que las calles se diseñen otorgando al coche el papel de invitado del espacio público, evitando fomentar el papel de anfitrión que se le ha estado dando repetidamente [1].

En conclusión, en el post anterior afirmamos que la solución a las problemáticas urbanas relacionadas con la movilidad exigían reducir el número y la velocidad de coches en circulación. Reduciendo la capacidad se reduce el número de coches en circulación -aspecto en el que centraremos la atención en el próximo post. Reduciendo la accesibilidad con esquemas como los propuestos por la moderaci6n del trafico y diseñando las calles para que el coche sea más un invitado que un anfitrión se consigue reducir las velocidades de circulación. Y estas medidas poco tienen que ver con la burda idea de hacer desaparecer los coches de nuestros pueblos y ciudades.

[1] Véase NAVAZO, M. (2012) «El cotxe a la ciutat: d’amfitrio a convidat», en Documents de Treball, Serie Medi Ambient n° 6 «Mobilitat Tova», Diputació de Barcelona. Descarga en: http://www.gea21.com/download/1674/

[Artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]

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La serie continúa: mito 6/10 sobre movilidad urbana: no hay más demanda para los modos sostenibles.

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el resto de artículos de la serie:

• mito 1/10 sobre movilidad urbana: el derecho a ir en coche
• mito 2/10 sobre movilidad urbana: el derecho a aparcar
• mito 3/10 sobre movilidad urbana: el coche es el más rápido

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Los problemas urbanos contemporáneos en los que la movilidad tiene una incidencia directa son más que conocidos: inseguridad vial, sedentarismo, calidad del aire, calidad acústica, consumo energético y emisiones de gases de efecto invernadero, principalmente. La voluntad de querer solucionar estos problemas no es un capricho de algunos, sino que los umbrales máximos que debemos garantizar de accidentes, emisiones o niveles de ruido están establecidos por nuestro marco legal vigente.

Pero además de estos retos reconocidos por el marco legal, podríamos añadir otros retos aún no suficientemente recogidos en la normativa, aunque no por eso menos acuciantes: recuperar la autonomía en los desplazamientos (tanto de los niños y ancianos que hoy son acompañados por miedo a las calles, como de los adultos que deben convertirse en meros acompañantes), mejorar los vínculos emotivos de las personas con el entorno urbano o aumentar el atractivo de la ciudad compacta frente la ciudad difusa, por citar algunos.

Todos estos son los problemas urbanos en los que la planificación de la movilidad debe fijarse. Y, demasiado a menudo, se pretende dar respuesta a estos problemas urbanos fundamentalmente en base a la aplicación de las nuevas tecnologías o con la fe puesta en futuros desarrollos tecnológicos. Así es como entran en escena coches eléctricos, pavimentos sonoreductores, sensores y aplicativos para conocer a tiempo real la existencia de plazas libres de aparcamiento, semáforos computarizados para reducir la congestión vial, nuevos filtros para tubos de escape, combustiles «ecofriendly»…y un sin fin de chismes y artefactos para no dormir.

Bienvenidos sean todos ellos -unos más que otros. Pero siempre y cuando las hojas no nos impidan ver el bosque. Y el bosque es el conjunto de retos planteados al inicio; todos ellos. Por lo tanto, no tendría que hacer falta decir que todas estas nuevas tecnologías pueden mejorar algunas de las problemáticas citadas, pero no todas ellas. El coche eléctrico podrá tener algunas virtudes; pero provocará los mismos accidentes, ocasionará los mismos niveles de miedo y sedentarización en la población, y restará atractivo a la ciudad como lugar para ser habitado de la misma manera que lo hace el coche de gasolina. E igualmente podríamos ir diciendo del resto de inventos tecnológicos.

Claramente, la única receta que consigue mejorar todas las problemáticas urbanas relacionadas con la movilidad es mucho menos compleja que todos estos nuevos artilugios, tiene poco de novedosa y resulta ser de un sentido común abrumador: es necesario reducir el número y la velocidad de los coches en circulación.

Esto sí que tiene el potencial de cambiar radicalmente el escenario urbano y solucionar el conjunto de los retos planteados. Y no conlleva la pérdida de calidad de vida, como algunos dirán -imbuidos bajo algún que otro mito. Contrariamente, esta receta conlleva un necesario trasvase modal hacia los modos de transporte que ahorran tiempo, accidentes y contaminación; es decir, todo aquello que podemos fácilmente asociar con una mayor calidad de vida.

Reconozcamos que el mero acto de comprar algo más nuevo que ha aparecido en el mercado es un acto ordinario en nuestra sociedad de consumo. Y pensar que un acto ordinario es la clave para solucionar grandes retos es esperar demasiado del simple acto de extender un abultado cheque para adquirir un nuevo invento. Contrariamente, la solución pasa por algo que exige más valentía política y social que el acto de comprar. Porque todos sabemos que acabar con el uso abusivo del coche es una tarea que necesita de una firme decisión colectiva, más que de grandes créditos bancarios para nuevas adquisiciones e inversiones.

Así que bienvenidas las nuevas tecnologías. Pero siempre y cuando tengamos por objetivo reducir significativamente los desplazamientos en coche. Tampoco el aumento de la ratio de ocupación de los coches puede substituir el objetivo de reducir el número y la velocidad de los coches en circulación. Si bien por norma general es deseable que los vehículos motorizados optimicen su capacidad máxima de transportar personas, el incremento de la ratio de ocupación de los coches no es un objetivo capital. Aún menos si tenemos en cuenta que las ratios podrían incrementarse a costa de antiguos peatones o usuarios del transporte colectivo. Por lo tanto, solo sería interesante si se incrementara la ratio por agrupación de antiguos conductores en un único vehiculo, porque esto si que podría conducir -aunque no necesariamente- a alcanzar el objetivo primordial de reducción de los coches en circulación.

En definitiva, no parece que nos moleste mucho que las administraciones se gasten grandes cantidades de dinero en meros parches tecnológicos, olvidándose de los problemas en su globalidad y permitiendo que las nuevas tecnologías se hayan rápidamente mitificado como si de una panacea se trataran. Pero no tendría que hacer falta andar mucho camino entre microchips, wifis y catalizadores para ver que no se trata tanto de una cuestión de que nos falta sino de que nos sobra.

[Màrius Navazo; artículo publicado originalmente el 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]

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La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (5/10): prohibir los coches es la solución

Seguimos la serie de los diez mitos sobre movilidad urbana de Màrius Navazo, geógrafo, publicados originalmente en el blog La Ciudad Viva. Puedes encontrarlo en la web de Gea21 o leer el primer artículo de la serie mito 1/10 sobre movilidad urbana: el derecho a ir en coche.

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Toda persona que haya conducido alguna vez sabe cuán apetecible y deseado resulta encontrar un sitio dónde aparcar el coche. Y cuán dichoso se siente uno si la suerte le sonríe y lo encuentra justo delante de dónde quería ir. De hecho, cuando conducimos, deseamos con tanta intensidad encontrar un sitio para dejar nuestro vehiculo que fácilmente nos enfadamos si no lo encontramos; y rápidamente exigimos el derecho a poderlo aparcar y comenzamos a tirar culpas a diestro y siniestro: el ayuntamiento debería haber construido un gran aparcamiento ya hace anos, en ese solar de ahí cabrían unos coches más (sin pensar, evidentemente, que también cabrían unas plantas y unas canastas de básquet más), etc.

Pero si nos situamos fuera de la impaciencia y el enfado, el sentido común debería hacernos ver que es imposible asegurar que delante de cada destino exista una plaza de aparcamiento libre, esperándonos disponible por si quisiéramos ir y, para acabarlo de rematar, gratuita.

Sorprendentemente, sin embargo, esto es lo que han intentado y aún intentan tantos profesionales y sus respectivos manuales de diseño del viario. Y es que, como ya expusimos en el post anterior sobre el derecho a ir en coche, el aparcamiento tiene más de privilegio que de derecho. No repetiremos de nuevo los mismos argumentos porque servirían por igual. Además, si ya argumentamos que circular en coche es un privilegio, sería asombroso que el aparcamiento sí que fuera un derecho.

Por otra parte, ¿que querría decir el derecho al aparcamiento? ¿Derecho a aparcar sólo en origen (es decir, donde uno vive)? ¿Aunque se tengan que destinar las calles para garantizar dicho derecho en caso de que no haya suficientes plazas en garajes? ¿Derecho también a aparcar allá dónde uno quiere que vaya? ¿derecho a aparcar justo delante de dónde vas? ¿O se acepta un radio de 5-10 minutos a pie? ¿y de forma gratuita o se acepta que sea pagando?

En cualquier caso, mas allá de apuntar algunos interrogantes sobre la absurdidad de haber interiorizado un derecho irrealizable, aquí queríamos aprovechar para centrar la atención en el aparcamiento en las calles, dado que estas resultan ser un recurso colectivo, natural, finito y escaso. En este sentido, es necesario subrayar que el uso para provecho individual -y en detrimento de los demás- de un recurso colectivo difícilmente puede elevarse a la categoría de derecho. Y aún menos, puede exigirse que este provecho particular se consiga de forma gratuita, simplemente por el mero acontecimiento de ser el primero que ha llegado cuando la plaza de aparcamiento estaba libre.

De hecho, ¿que ocupación del suelo para fines particulares no está tarificada o regulada? Las terrazas de bares pagan su correspondientes tributos; los terrenos agrícolas y forestales se arriendan o se poseen (individual o comunalmente); las viviendas se compran o se alquilan…Y, sin embargo, el aparcamiento en la calle se exige como el único uso de cupación privada de un espacio de forma gratuita.  ¿Exigiremos antes una «vivienda» gratuita para nuestro coche que una vivienda para nosotros mismos?¿Aunque esta segunda sea un derecho constitucional y no lo sea la primera? Y obsérvese que, en nuestra sociedad, el consumo de bienes naturales y finitos siempre está tarifado. ¡Hasta el agua y la comida, que más que derechos son bienes de primera necesidad!

Ahora bien, aunque aparcar en la calle resulte ser una actividad de provecho particular en detrimento del uso que pudieran hacer los demás, y aunque circular en coche tenga más de privilegio que de derecho, esto no quiere decir que debamos eliminar todo aparcamiento de las calles. Contrariamente, puede haber aparcamientos porque aportan grandes beneficios al sistema de transportes, donde el coche debe jugar su papel. Pero esto no quiere decir ni que deba haber muchos, ni que tengan que ser gratuitos indefinidamente. Un post anterior que titulé ”¿Aparcamiento gratis? No gracias” ahonda precisamente en esta cuestión.

En definitiva, lo que se ha pretendido mostrar en este post es que cuando nos enfadamos ante la imposibilidad de aparcar deberíamos reconocer que nos crispamos por no ser los privilegiados, los elegidos del día. Pero, por más rabia que dé, no podemos enojarnos porque no nos toque la lotería…Contrariamente, una vez encontramos un aparcamiento libre deberíamos estar agradecidos porque otro no lo ha ocupado, y doblemente agradecidos si la sociedad nos lo ofrece gratuitamente.

Y como planificadores, deberíamos mejorar la eficiencia de nuestro sistema de transportes e ir acabando con la política de aparcamiento parecida al juego del «sigue rascando» para conseguir el premio, y apostar por un sistema que pretenda garantizar que existen plazas de aparcamiento libres cuando uno las necesita. Y de paso, tampoco estaría mal ir dejando de lado el mito sobre el derecho al aparcamiento, que tantas veces nos ha llevado a llenar de aparcamientos los pueblos y ciudades pensando que «cuántos más, mejor», siempre tratando de dar respuesta a un hipotético derecho de barro.

[Màrius Navazo – Artículo publicado originalmente en 2014 en la web «La Ciudad Viva», actualmente desaparecida]

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La serie continúa: 10 mitos sobre movilidad urbana (3/10): el coche es el más rápido.