Logroño Andando

Andando, la Red de Ciudades que Caminan, la Red de Ciudades por la Bicicleta y ConBici, principales organizaciones de peatones y ciclistas de España, proponen un plan de acción para hoy con visión de futuro.

Nuestros pueblos y ciudades se han diseñado en torno a los vehículos de motor, haciéndolas inseguras, poco atractivas y difíciles de transitar a pie o en bicicleta.

Está ampliamente aceptado que la movilidad activa (a pie y en bicicleta) es mejor para nuestra economía, nuestro medio ambiente, y nuestra salud y bienestar. A pesar de esto, el caminar y el uso de la bicicleta no se han promovido como requieren los tiempos actuales, tanto por unas inversiones insuficientes e inconsistentes como por la falta de coherencia y liderazgo político en España.

Las organizaciones firmantes invitamos a los diferentes niveles de la administración (estatal / autonómica / local) a ejercer una política y acción decidida favor de los modos activos que garantice la seguridad y comodidad del andar e ir en bicicleta en los desplazamientos cotidianos y también en los de ocio. Si bien hay buenos ejemplos en algunas administraciones locales, falta una acción de estado: la oportunidad de transformar nuestra sociedad exige no solamente una visión clara sino también una acción clara.

Como alianza de las principales organizaciones peatonales y de ciclismo de España convergemos para presentar una visión ambiciosa del futuro y proponer algunos primeros pasos.

Sabemos lo que se puede lograr y queremos ayudar a que esto suceda hoy.

Nuestra visión de un mañana próximo

Debemos poder vivir, trabajar y jugar en lugares que sean saludables, vibrantes y en los que caminar y circular en bicicleta sean las opciones naturales para los desplazamientos cortos, y en combinación con el transporte público para recorridos medios y largos.

Cada núcleo urbano cuenta con una red de rutas peatonales y de vías seguras para bicicletas que conecta toda la ciudad, sus barrios y su periferia.

Cada comunidad tiene acceso a los espacios verdes próximos, y está conectada por redes peatonales y de ciclistas libres de tráfico motorizado.

Cada parada de transporte público es atractiva para quienes se desplazan a pie o en bicicleta, y tiene instalaciones que priorizan estos modos. El transporte público interurbano facilita el transporte del usuario con su bicicleta.

La infancia camina y pedalea hasta la escuela, el parque, su casa… con seguridad y confianza, adquiriendo habilidades esenciales para la vida como su autonomía.

Cada habitante tiene oportunidades para iniciarse y mejorar en la práctica de los desplazamientos a pie y circular en bicicleta con mayor seguridad a través de programas en escuelas, lugares de trabajo y comunidades locales.

¿Y que necesitamos para que esto ocurra? 8 medidas para la acción

Lograr este objetivo requiere de una clara y decidida política y estrategia de apoyo a la movilidad activa (y de reducción de la movilidad pasiva). Deberá reflejar los resultados de la revisión de dicha estrategia y nutrirse también de los ingresos por contaminación, algo que requiere una acción más amplia y transversal de la administración y que llevará su tiempo.

Para conseguir esta visión de la movilidad activa en la ciudad, hay que tomar diversas medidas, que requieren la correspondiente financiación y de una acción coordinada entre las diversas administraciones. Si se toman en conjunto, comenzarían la transformación de nuestras calles y carreteras y desencadenarían un cambio social más amplio.

Velocidad: límite genérico de velocidad de 30 km/h. para la mayoría de las vías en áreas urbanas y 60 km/h. para las vías rurales, para hacer que nuestras calles y carreteras sean más seguras para todos. Nuestro objetivo: visión cero víctimas.

Espacio: adoptar y garantizar la aplicación de los mejores estándares en diseño de infraestructuras viales existentes para crear entornos seguros y atractivos a la par que espacios que inviten a personas de todas las edades y capacidades a caminar y circular en bicicleta.

Seguridad: revisar el Reglamento de circulación para garantizar la seguridad de las personas que caminan y ciclistas, particularmente en cruces e intersecciones.

Aceras accesibles: las aceras son espacios peatonales y no para circular ni estacionar. Han de cumplir la normativa de accesibilidad en especial en relación a los Itinerarios peatonales accesibles en todas las aceras, con un mínimo de 1,80 m. de anchura libre de obstáculos contribuyendo a crear calles más seguras y atractivas.

Capacitación: proporcionar capacitación para circular con seguridad en bicicleta en la escuela primaria y secundaria, incorporando una cultura de caminar y circular en bicicleta a lo largo del currículum escolar.

Salud: obesidad y envejecimiento de la población española tensionan el sistema sanitario por lo que promocionar y privilegiar los desplazamientos activos (a pie y en bicicleta) son parte de la solución con un coste relativamente bajo en comparación con otras soluciones más gravosas para las arcas públicas, sin olvidar patologías de tipo mental, cardiovascular o las asociadas a la calidad del aire.

Energía: en un país con una alta dependencia en los combustibles fósiles, apostar por los modos activos se convierte más que en una necesidad en una obligación. En combinación con el transporte público pueden convertirse en una buena alternativa al uso del automóvil.

Vida urbana: recuperar el derecho a ciudad pasa por volver a poner el foco en el ciudadano y en facilitar los desplazamientos a pie y en bicicleta por delante del motorizado. Ciudades menos contaminadas, más amables, más humanas, más resilientes, más saludables, más felices y más inteligentes son aquellas que priorizan la movilidad activa de manera inequívoca. La ciudad es la solución y no el problema.

Texto basado en el manifiesto Moving the nation (06/2018) de Bicycle Association, We are cycling UK, Ramblers at the heart of walking, British Cycling, Living Streets y Sustrans

Octubre de 2019

Juan Andrés Casquero Vera, Universidad de Granada; Hassan Lyamani, Universidad de Granada y Lucas Alados Arboledas, Universidad de Granada

La organización mundial de la salud (OMS) ha marcado en 2019 como principales problemas ambientales para la salud “la contaminación atmosférica y el cambio climático”. Esto se debe a que, en la actualidad, nueve de cada diez personas en el mundo respiran aire contaminado a diario.

Centrándonos en la Unión Europea (UE), esto se traduce en que la contaminación atmosférica causa alrededor de 400.000 muertes anuales, generando unos costes relacionados con la salud de miles de millones de euros. Y concretamente, en España, unas 10.000 muertes al año están relacionadas con la contaminación atmosférica (unas siete veces las causadas por accidentes de tráfico).

Entre los contaminantes, la OMS identifica las partículas (PM), el dióxido de nitrógeno (NO₂), el dióxido de azufre (SO₂) y el ozono troposférico (O₃) como los contaminantes atmosféricos más perjudiciales para la salud humana. Pero ¿qué son estos compuestos?:

• Las partículas incluyen las partículas sólidas y líquidas suspendidas en el aire, abarcando un amplio abanico de sustancias y tamaños. El tamaño es de gran relevancia para cuantificar su efecto sobre la salud, por ello, el PM se suele dividir en PM₁₀ (partículas de diámetros inferiores a 10 µm) y PM₂,₅ (partículas de diámetros inferiores a 2,5 µm).
• El NO₂ es un gas tóxico de color marrón rojizo.
• El SO₂ es un gas tóxico incoloro que despide un fuerte olor.
• El O₃ es un gas incoloro que se forma en una capa cercana al suelo por la reacción química de ciertos contaminantes —como los compuestos orgánicos volátiles (COV) y los NOₓ— en presencia de la luz solar.

Además de producir efectos sobre la salud, estos contaminantes también afectan a los ecosistemas y al clima.

El marco legislativo actual

Desde el 21 de mayo de 2008, en Europa contamos con el marco legislativo que regula actualmente la calidad del aire ambiente (fija criterios para establecer puntos e instrumentación de medida, valores umbrales, exenciones, etc.).

La Directiva 2008/50/CE solo actualizaba la anterior Directiva marco 96/62/CE y tres de sus cuatro directivas de desarrollo (las 1999/30/CE, 2000/69/CE y 2002/3/CE): salvo algunas excepciones, no estableció nuevas normas de calidad del aire, sino que ratificó las ya acordadas. Por eso, los valores límite para algunos compuestos tienen más de veinte años de antigüedad.

Para asegurar una atmósfera limpia, la Comisión Europea (CE) ha utilizado diferentes estrategias para reducir las emisiones de contaminantes (normas EURO, emisiones de barcos, emisiones industriales, emisiones de COV, etc). Sin embargo, las medidas para la mejora de la calidad del aire no han conseguido cumplir con los límites que se marcaban hace ahora casi once años en la Directiva 2008/50/CE.

Las medidas implantadas por la CE han contribuido a reducir las emisiones de contaminantes a la atmósfera, aun así, la calidad del aire no ha mejorado al mismo ritmo y la mayoría de los Estados miembros aún no cumplen con los máximos establecidos por la CE para algunos contaminantes. A pesar de los costes que la Unión ha asumido en materia de calidad del aire, las medidas implantadas no han sido suficientemente eficaces.

En 2016, trece Estados miembros sobrepasaron los valores límite fijados para PM, diecinueve los correspondientes al NO₂ y uno los establecidos para el SO₂. Con excepción de Estonia, Irlanda, Chipre, Letonia, Lituania y Malta, los Estados miembros de la UE (incluido España) infringían uno o más de estos umbrales. Si a esto añadimos que la normativa de la UE es mucho menos restrictiva que las directrices marcadas por la OMS, la mejora necesaria es aún mayor.

¿Hacia dónde ir?

Parece que el mundo empieza a tener conciencia sobre la repercusión de las emisiones debido a la quema de combustibles fósiles tanto para el medio ambiente y el clima, como para nuestra salud. El centro de las ciudades empieza a priorizar a los peatones y a las bicicletas frente a los coches.

Sin embargo, además de medidas locales, se requieren nuevas medidas a nivel europeo, tal y como sugiere el informe auditado elaborado el pasado año por el Tribunal de Cuentas Europeo, que reclama las siguientes mejoras:

• Una acción más eficaz por parte de la Comisión para asegurar el cumplimiento de la normativa. La Comisión se enfrenta a una serie de limitaciones en el seguimiento de los resultados de los Estados miembros (no están obligados, por ejemplo, a informar sobre la aplicación de sus planes de calidad del aire).

  Además, el proceso de adopción de medidas coercitivas es lento y no puede garantizar que los países cumplan los valores establecidos en la Directiva sobre la calidad del aire ambiente. A pesar de que la CE ha logrado sentencias favorables contra varios estados, por superar los límites, éstos suelen seguir incumpliéndolos.

• La actualización de la Directiva sobre la calidad del aire ambiente, equiparando los umbrales a los establecidos por la OMS y que sugieren los últimos datos científicos. Y es que, los umbrales de la Directiva 2008/50/CE son menos estrictos de lo que sugieren los efectos constatados de la contaminación atmosférica en la salud.

  Estos valores son mucho menos estrictos en comparación con las directrices de la OMS en el caso de las PM₂,₅ y el SO₂ y menos estrictos en el caso de las PM₁₀ (media anual) y el ozono. Con respecto a las PM₁₀ (valor diario) y el NO₂, las normas de la UE están armonizadas con las directrices de la OMS y permiten el exceso esporádico de los límites.

• Priorizar e incorporar la política de calidad del aire en otras políticas de la UE. Muchas políticas de la UE afectan a los contaminantes atmosféricos y, por consiguiente, a la calidad del aire, especialmente las políticas de cambio climático, energía, transporte y movilidad, industria y agricultura.
• Fomentar la concienciación y la información pública. Ambas desempeñan un papel crucial en la lucha contra la contaminación atmosférica, un problema de salud pública.

El año pasado, la Comisión inició el proceso para evaluar las directivas de calidad del aire, cuya revisión definitiva está prevista para finales del 2019. Se espera que una Directiva renovada establezca nuevos valores límites para partículas, SO₂ y NO₂.

Mientras tanto, la normativa vigente obliga a cada estado a elaborar planes de calidad del aire integrados que abarquen actuaciones para reducir todos los contaminantes que superen los límites establecidos. España, elaboró el Plan AIRE I y II para la mejora de la calidad del aire entre 2013-2016 y 2017-2019. En estos planes se recogen medidas en diferentes ámbitos: transporte, fiscalidad, investigación, agricultura, etc.

A pesar de las mejoras que han supuesto estas medidas, sigue habiendo superaciones de diferentes contaminantes en distintas regiones. Por lo tanto, un nuevo plan (el Programa nacional de control de la contaminación atmosférica que sustituirá al Plan AIRE) deberá ser aprobado y presentado a la Comisión Europea como muy tarde en abril de 2019 y deberá recoger medidas más drásticas y ambiciosas.

Juan Andrés Casquero Vera, Doctorando en el Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía, Universidad de Granada; Hassan Lyamani, Investigador en el Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía, Universidad de Granada y Lucas Alados Arboledas, Investigador en el Instituto Interuniversitario de Investigación del Sistema Tierra en Andalucía, Universidad de Granada

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

Ester Higueras, Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Farshid Aram, Universidad Politécnica de Madrid (UPM)

Fruto de los impactos cada vez mayores del calentamiento global, las ciudades se enfrentan a nuevos problemas. Uno de ellos es la intensificación del efecto de isla de calor urbano (UHI). Este fenómeno hace que un área urbana pueda ser entre 1 y 6 ℃ más cálida que las zonas cercanas.

Son muchas las causas que producen este efecto:

• El aumento de la absorción de la luz solar por las superficies de color oscuro de los edificios.
• Las propiedades físicas de los materiales utilizados en estas zonas.
• La imposición de calor debida a la morfología urbana, que afecta al sombreado y al movimiento del aire.
• La compacidad urbana que se deriva de la densidad.
• También la proporción de la parcela, el patrón topográfico, la proximidad del uso de la tierra y de los viajes y la falta de zonas verdes.

El fenómeno también se ve exacerbado por el creciente tamaño de la ciudad y de la población y por el aumento de la tasa de consumo de energía, que puede crear varios focos de calor.

Efecto refrigerante de los espacios verdes

Una mayor atención académica para estudiar el impacto de los espacios verdes urbanos en las islas de calor urbano puede proporcionar a los planificadores estrategias bioclimáticas para abordar este problema.

Las áreas verdes se consideran una forma adecuada de reducir los efectos de isla de calor urbano y proporcionar comodidad física y psicológica a las áreas urbanas cercanas. Este fenómeno es conocido como efecto de enfriamiento de los espacios verdes urbanos.

Las variables más importantes relacionadas con los efectos de enfriamiento de los espacios verdes son la intensidad y la densidad del enfriamiento. Ambas pueden desempeñar un papel importante para los diseñadores y planificadores urbanos en el tratamiento de la isla de calor urbano.

El impacto de los espacios verdes y sus especificaciones han sido investigados a través de diferentes enfoques. Se han utilizado sensores de observación de campo y de temperatura para medir la intensidad del efecto de enfriamiento (CEI) y de la distancia del efecto de enfriamiento (CED). También se han empleado mapas satelitales y métodos de teledetección para investigar el impacto de un conjunto de espacios verdes urbanos en grandes extensiones de una ciudad.

Se ha observado una buena concordancia entre los resultados derivados de los datos de satélite y los obtenidos de los estudios de campo. A partir de los resultados, se puede concluir que el enfriamiento producido por los grandes parques (con más de 10 ha) es más intenso y alcanza una mayor distancia media.

Estas extensas áreas verdes producen una reducción de la temperatura de 1-2 ℃ que se extiende a lo largo de una distancia de 350 m desde el límite del parque.

Estudio del parque del Retiro

En el centro de Madrid, el parque del Retiro, con una superficie total de 140 ha, tiene un impacto significativo en la reducción de los efectos de la isla de calor en la capital. Por ello, en una investigación que hemos llevado a cabo recientemente, seleccionamos esta área verde para estudiar su impacto sobre el confort térmico en los barrios situados al norte, oeste y sur.

En cada uno de los vecindarios, se seleccionaron tres puntos a una distancia de 150-160 m, 300-360 m y 600-650 m, respectivamente (un total de 9 localidades). Los datos meteorológicos también se recopilaron durante tres días: el 22 de junio, el 10 de junio y el 24 de julio de 2018.

Los resultados del estudio mostraron que la temperatura del aire de las áreas cercanas al parque (100-150 m) es aproximadamente 1,5-2℃ más fría que en los puntos con distancias de 600 m a 650 m. Además, hubo una relación inversa entre la distancia del parque y el nivel de percepción del confort térmico de la gente.

¿Cuánto calor pasa usted?

Para estudiar la percepción subjetiva del confort térmico estival de los peatones, se utilizaron dos métodos: los mapas mentales (las personas eligen los lugares donde sienten un confort térmico óptimo) y un cuestionario sobre el nivel personal de percepción del efecto refrescante del parque del Retiro.

El software AramMMA (diseñado y evaluado por investigadores del Grupo ABIO de la Universidad Politécnica de Madrid) se usó para investigar los mapas mentales.

El análisis del programa mostró que los residentes cerca del parque del Retiro tenían una mayor percepción de frío (figura 1). Los resultados indicaron que, independientemente de la distancia de sus viviendas, los vecinos reconocieron el parque del Retiro como un lugar con un alto confort térmico. Esta percepción era más común en las áreas cercanas al parque, aunque en diferente grado: más en el norte (parte A) y oeste (parte B) y menos en el sur (parte C), como muestra la figura.

Además, las respuestas al cuestionario revelaron que los residentes de las tres áreas más cercanas al parque del Retiro fueron los que más contribuyeron a la percepción colectiva de efecto de enfriamiento.

Cabe mencionar que, según los resultados, el efecto de enfriamiento del Retiro fue apreciado hasta los 650-600 m de distancia, aunque en menor medida que en las partes más cercanas del parque.

Esta investigación inicial ha demostrado lo importante que es la percepción personal sobre las áreas verdes para mitigar el efecto de isla de calor urbano en ciudades densas.

Ester Higueras, Profesora titular de Planificacion Ambiental y Urbanismo Bioclimatico, Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Farshid Aram, Investigador en el Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio, Universidad Politécnica de Madrid (UPM)

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.